TO ΞΕΚΙΝΗΜΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΤΟ ΞΕΚΙΝΗΜΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ H ΠΡΩΤΗ «ΑΓΟΡΑ TOY ΑΙΩΝΑ» Οι πρώτες μέρες της Ελληνικής Αεροπορίας έχουν πτυχές και παρασκήνια που έχουν παραμείνει άγνωστα μέχρι σήμερα. Το παρακάτω άρθρο ρίχνει φως σε πρόσωπα και γεγονότα. του Ηλία Νταλούμη Έμεινε να την αποκαλούμε «Επανάσταση στο Γουδί» ή «Επανάσταση του 1909». Αν όμως το καλοεξετάσουμε θα δούμε ότι ούτε επανάσταση είναι αλλά ούτε στο μέρος που σήμερα λέμε Γουδί έγινε! Και δεν είναι επανάσταση επειδή έτσι χαρακτηρίζουμε την εξέγερση, την απόπειρα βίαιης ανατροπής του πολιτικού ή κοινωνικού καθεστώτος μιας χώρας, την απότομη μεταβολή των καθιερωμένων. Κάτι τέτοιο όμως σίγουρα δεν έγινε τη νύχτα της 14ης προς τη 15η Αυγούστου του 1909. Ο όρος που αποδίδει ορθότερα το γεγονός εκείνο είναι: «Προνουντσιαμιέντο» (Σημ. 1). Επειδή όμως πρόκειται για λέξη που δεν κολλάει και πολύ στα ελληνικά, είναι αποδεκτή η έκφραση: «Κίνημα» (Σημ. 2). Σήμερα λέμε Γουδί την περιοχή γύρω από τα νοσοκομεία «Παίδων» και «Λαϊκό» ως τις οδούς Μιχαλακοπούλου και Μεσογείων. Το Γουδί όμως στο οποίο διαδραματίστηκαν τα ιστορικά γεγονότα το 1909, ο τόπος που εκτελέστηκαν οι Έξι αλλά και το ομώνυμο στρατιωτικό αεροδρόμιο, δεν συμπίπτει με αυτήν. Ως τον Β' Παγκ. Πόλεμο, Γουδί λεγόταν η περιοχή ανατολικά της λεωφόρου Κηφισίας και γύρω από τη λεωφόρο Μεσογείων, από τον «Ερυθρό Σταυρό» και το νοσοκομείο «Παίδων» ως το Κάτω Χαλάνδρι και τον Χολαργό. Οι κινηματίες το 1909 είχαν συγκεντρωθεί στην περιοχή από το σημερινό υπουργείο Εθνικής Αμυνας ως τη Σχολή Αστυνομίας. Η Εκτέλεση των Έξι έγινε στις 15 Νοεμβρίου 1922, στο πάρκο ανάμεσα στις οδούς: Αναστάσεως, Αρτέμιδος, Κορυτσάς και VII Μεραρχίας, στα όρια των Δήμων Παπάγου και Χολαργού (Σημ. 3). Όσο για το ομώνυμο αεροδρόμιο της Αεροπορίας Στρατού, βρισκόταν στο χώρο του σημερινού «Στρατοπέδου Παπάγου», του υπουργείου Εθνικής Αμυνας δηλαδή. Η περιπλάνησή μας στους όρους της πολιτικής επιστήμης και την τοπογραφία της Αθήνας έγινε προκειμένου να ορίσουμε επακριβώς την υφή αλλά και τη θέση όπου έγινε το Κίνημα του 1909. Και γιατί κολλήσαμε σε αυτό; Μα απλούστατα επειδή η γέννηση της Αεροπορίας έχει τις ρίζες της εκεί. Να πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Η ήττα του 1897, η οικονομική καχεξία, η ανίκανη στρατιωτική ηγεσία, οι άβουλοι και ανόητοι πολιτικοί που πρωταγωνιστούσαν τότε, είχαν φέρει την ελληνική κοινωνία σε αδιέξοδο και τις Ένοπλες Δυνάμεις σε επίπεδο υψίστης ανυποληψίας. Έτσι το βράδυ της 14ης προς τη 15η Αυγούστου του 1909, τα μέλη του «Στρατιωτικού Συνδέσμου», της οργάνωσης που είχαν συστήσει νέοι αξιωματικοί του Στρατού αλλά και του Ναυτικού, συγκεντρώθηκαν στο Γουδί και απείλησαν ότι θα βαδίσουν κατά της Αθήνας σε περίπτωση που τα αιτήματά τους δεν γίνουν δεκτά. Ένα από αυτά ήταν και η μετάκληση ξένης στρατιωτικής οργανωτικής αποστολής (Σημ. 4). Τότε προέκυψε το θέμα τι εθνικότητας θα ήταν αυτή η αποστολή. Ο Γεώργιος ο Α' για λόγους οικογενειακούς προτιμούσε Γερμανούς (Σημ. 5), χρειάστηκε όμως η αποφασιστική επέμβαση του ίδιου του Ελ. Βενιζέλου για να αποφασιστεί ότι τη στρατιωτική οργανωτική αποστολή θα την αποτελούσαν αξιωματικοί του γαλλικού στρατού. Έτσι ψηφίστηκε ο Νόμος ΓΨΞΗ' της 27ης Μαρτίου 1911. Εδώ είναι απαραίτητη μια παρένθεση. Την εποχή εκείνη, και για αρκετά ακόμη χρόνια, η αρίθμηση των νόμων γινόταν με ελληνικούς αριθμούς, ενώ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως υπήρχε αρίθμηση και με αραβικούς σε παρένθεση. Για πρακτικούς λόγους στο εξής όλοι οι νόμοι θα αναφέρονται με αραβικούς (Σημ. 6), έτσι ο ΓΨΞΗ' δεν είναι παρά ο 3768. Κλείνει η παρένθεση και πάμε πίσω στο 1911. Ο Νόμος αυτός δεν έχει ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΚΑΜΙΑ σχέση με την Αεροπορία. Η διευκρίνηση είναι απαραίτητη επειδή η Ιστορία της Αεροπορίας του ΓΕΑ αφήνει να εννοηθεί κάτι τέτοιο (Σημ. 7). Μάλιστα αναφέρει λανθασμένα το Νόμο ως ΤΨΗ. Ο 3768 αναφερόταν ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΜΟΝΟ στη μετάκληση ξένης στρατιωτικής οργανωτικής αποστολής προκειμένου να ασχοληθούν με την οργάνωση και εκπαίδευση του Στρατού. Με τον Ν. 3768 ήλθαν στην Ελλάδα οι εξής γάλλοι αξιωματικοί. 1. Υποστράτηγος Eydoux (Σημ. 8) 2. Αντισυνταγματάρχης Πυροβολικού Lepidi 3. Αντισυνταγματάρχης Πεζικού Genin 4. Ταγματάρχης Πεζικού Bordeau 5. Επίλαρχος de Tournade 6. Ταγματάρχης Μηχανικού Crosson Duplessis 7. Λοχαγός Πεζικού Javary 8. Επίατρος Arnaud 9. Επιμελητής Bonnier 10. Λοχαγός Πεζικού Holtzaptel 11. Λοχαγός Πεζικού Romieu 12. Ίλαρχος Herbilton 13. Λοχαγός Μηχανικού Pille Όλοι τους στον Ελληνικό Στρατό έφεραν τον αμέσως ανώτερο βαθμό. Η αναφορά σε όλους αυτούς δεν είναι καθόλου τυχαία γιατί οι άνθρωποι αυτοί αποτέλεσαν την ουσιαστική ηγεσία του Ελληνικού Στρατού. Με Βασιλικό Διάταγμα της 14 Μαΐου 1911 ο Αρχηγός της Οργανωτικής Αποστολής είχε αρμοδιότητα στα εξής: «1) Οργανισμός. 2) Στάθμευσις μονάδων. 3) Εκπαίδευσις. 4) Γενική Πειθαρχία. 5) Επιτελική υπηρεσία. 6) Προμήθεια υλικού. 7) Ιππωνείαι (Σημ. 9). 8) Υγιεινή κατάστασις. 9) Στρατωνισμός. 10) Στρατολογία. 11) Επιστράτευσις. 12) Επιτάξεις. 13) Μεταφοραί. 14) Εφοδιασμοί. 15) Μεγάλαι ασκήσεις.» (Σημ. 10). Δηλαδή έκανε ό,τι ήθελε. Και είναι φυσικό γιατί όταν ζητάς από κάποιους να σου φτιάξουν ένα στρατό σχεδόν από την αρχή, θα πρέπει να τους δώσεις και τις απαραίτητες εξουσίες. Τα μέλη της αποστολής στρώθηκαν στη δουλειά. Κάποιος ή κάποιοι από αυτούς, ήταν ο συντάκτης της εισηγητικής έκθεσης «περί ιδρύσεως Αεροπορικής Υπηρεσίας» (Σημ. 11). Δυστυχώς το μόνο που γνωρίζουμε γι' αυτήν είναι ότι υπήρξε αν και διόλου απίθανο να έχει χαθεί. Πάντως η έκθεση αυτή θα πρέπει να θεωρείται η αιτία γενέσεως της Ελληνικής Αεροπορίας θα πρέπει όμως να θεωρείται και ως αναμενόμενη και ο λόγος είναι πολύ απλός. Την εποχή εκείνη η Γαλλία ήταν η κοιτίδα της αεροπορίας και ήταν η μόνη χώρα που είχε αναπτύξει αεροπορική βιομηχανία. Το 1910 είχαν δημιουργηθεί η Aviation Militaire (Σημ. 12) και η Service Aeronautique στον Στρατό και το Ναυτικό της αντίστοιχα. Τι το πιο φυσικό λοιπόν οι γάλλοι οργανωτές να προτείνουν τη δημιουργία «Αεροπορικής Υπηρεσίας» και στον Ελληνικό Στρατό; Η εκπαίδευση των ελλήνων χειριστών θα γινόταν στη Γαλλία, όπου άλλωστε και θα αγοράζονταν τα αεροπλάνα όχι για κανένα άλλο λόγο αλλά γιατί εκεί υπήρχε μαζική παραγωγή και ποιότητα (Σημ. 13). Πετύχαιναν έτσι οι Γάλλοι δύο στόχους. Αφενός να εκσυγχρονίζουν τον Ελληνικό Στρατό και αφετέρου να εξυπηρετούν και τα οικονομικά συμφέροντα της πατρίδας τους. Όπως και να έχει το πράγμα η έκθεση έγινε αποδεκτή και άρχισε η υλοποίησή της. Το φθινόπωρο το 1911 το υπουργείο Στρατιωτικών εξέδωσε διαταγή που καλούσε όσους αξιωματικούς ήθελαν να εκπαιδευτούν ως αεροπόροι, να υποβάλλουν αιτήσεις. Θα πρέπει να ήταν πολλές γιατί όπως αναφέρει ο Βροντάκης (Σημ. 14) «...η επιτροπή η οποία θα προέβαινεν εις την εκλογήν των αποσταλησομένων ευρέθη προ σωρείας αιτήσεων και αξιώσεων. Προεκρίθησαν τελικώς τέσσαρες αξιωματικοί, ανά εις από κάθε όπλον, οι εξής: Καμπέρος, υπολοχαγός του Πυροβολικού, Μουτούσης, υπολοχαγός του Μηχανικού, Αδαμίδης, υπίλαρχος, και Παπαλουκάς, υπολοχαγός του Πεζικού». Σύμφωνα με την Ιστορία του ΓΕΑ: «Εξήντα περίπου υπέβαλαν αιτήσεις, από τους οποίους αρχικά μόνον τρεις κρίθηκαν κατάλληλοι και κατά τα μέσα Δεκεμβρίου του 1911 αναχώρησαν για την Γαλλία. Αυτοί ήσαν οι: - Καμπέρος Δημήτριος, Υπολοχαγός Πυροβολικού. - Μουτούσης Μιχαήλ, Υπολοχαγός Μηχανικού. - Αδαμίδης Χρήστος, Ανθυπίλαρχος. Λίγους μήνες αργότερα, τον Απρίλιο του 1912, προστέθηκαν στην ομάδα τρεις ακόμη αξιωματικοί, οι: - Παπαλουκάς Λουκάς, Υπολοχαγός Πεζικού. - Δράκος Μάρκος, Υπολοχαγός Πυροβολικού. - Νοταράς Πανούτσος, Ανθυπίλαρχος.» ‘(Σημ. 15) Η απόκλιση που σημειώνεται ανάμεσα στα δύο κείμενα δεν μπορεί να θεωρηθεί ουσιαστική. Πάντως η δεύτερη άποψη φαίνεται να είναι πιο ολοκληρωμένη αφού τελικά στη Γαλλία πήγαν έξι. Τέλος να σημειώσουμε και κάτι ακόμα που δεν αναφέρεται. Ο Δημ. Καμπέρος, ο Μιχ. Μουτούσης, ο Χρ. Αδαμίδης και ο Μαρ. Δράκος υπήρξαν μέλη του «Στρατιωτικού Συνδέσμου» (Σημ. 16) και η εκπαίδευσή τους έγινε στη σχολή αεροπορίας των αδελφών Farman (Σημ. 17), στην Etampes (Σημ. 18). Τώρα γιατί προτιμήθηκε αυτή και όχι κάποια άλλη, π.χ. του Bleriot, δεν το γνωρίζουμε γιατί η έρευνα δεν έχει ασχοληθεί με το θέμα αυτό. Ίσως να σχετίζεται και με την προμήθεια των πρώτων αεροσκαφών, οι Farman δηλαδή να πρόσφεραν καλύτερο «πακέτο». Αν είναι έτσι τότε αυτή θα πρέπει να είναι και η πρώτη «Αγορά του Αιώνα»! Οι τρεις πρώτοι έφυγαν από την Ελλάδα τον Δεκέμβριο του 1911, ενώ οι άλλοι πήγαν τον Απρίλιο του 1912. Για όσους τώρα ενδιαφέρονται για τις οικονομικές απολαβές των παραπάνω, να προσθέσουμε μια άγνωστη λεπτομέρεια. Σύμφωνα με το Βασιλικό Διάταγμα της 16/3/1912 «...καθωρίσθη η ημερησία αποζημίωσις των εις το εξωτερικόν αποστελλομένων προς εκπαίδευσιν εις τα της αεροπορίας αξιωματικών, ανθ/στών, αρχιτεχνιτών και οπλιτών ως εξής: 1) Αξιωματικοί και αρχιτεχνίται α' μέχρις αποκτήσεως πτυχίου πηδαλιούχου δρ. 20 ημερησίως, εφεξής μέχρις αποκτήσεως πτυχίου στρατ. αεροπόρου δρ. 25 και μετέπειτα μέχρις επανόδου των δρ. 30 ημερησίως» (Σημ. 19). Δεν γνωρίζουμε αν το εν λόγω ΒΔ είχε και αναδρομική ισχύ ώστε να καλυφθούν και οι τρεις της πρώτης αποστολής... Στις 7 Ιανουαρίου 1912 εκδόθηκε ο Νόμος 3995. Αποτελούσε τροποποίηση του Ν. 3556 της 11/2/1910. Και οι δύο ασχολούνταν με το ίδιο θέμα: την οργάνωση του Στρατού. Ανάμεσα στις πολλές καινοτομίες του Ν. 3995 ήταν και μία που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον και αφορούσε το Μηχανικό, το οποίο απαρτιζόταν από δύο συντάγματα. Το δεύτερο από αυτά αποτελούσαν δύο τάγματα σκαπανέων, των τριών λόχων το καθένα, και ένα τάγμα συγκοινωνιών. Το τάγμα συγκοινωνιών είχε δύο λόχους τηλεγραφητών, ένα λόχο σιδηροδρόμων και «ένα λόχον ασυρμάτου και αεροπλοΐας» (Σημ. 20). Αυτή είναι και η πρώτη επίσημη αναφορά στην αεροπορία. Επομένως ως ιδρυτικό έγγραφο της Ελληνικής Αεροπορίας πρέπει να θεωρείται ο Νόμος 3995 της 7/1/1912, αφού με αυτόν θεσμοθετήθηκε και καθιερώθηκε για πρώτη φορά η ύπαρξη οργανωμένης στρατιωτικής μονάδας. Αν όμως το «πιστοποιητικό γέννησης» εκδόθηκε τότε δεν σημαίνει ότι η αεροπορία, γενικώς, ήταν άγνωστη στο ελληνικό κοινό. Ο Τύπος της εποχής είχε κάνει γνωστές τις προσπάθειες, και τις επιτυχίες, που είχαν γίνει στο εξωτερικό. Το πρώτο αεροπλάνο στην Ελλάδα το έφερε, την άνοιξη του 1908, ο θεατρικός επιχειρηματίας Λεωνίδας Αρνιώτης. Ο Αρνιώτης είχε γίνει διάσημος στην Αθήνα επειδή στο ομώνυμό του θέατρο, στην οδό Ακαδημίας, εκεί που σήμερα βρίσκεται η Λυρική Σκηνή, παρουσίαζε ένα θίασο από εκπαιδευμένα σκυλιά που έκαναν διάφορα εντυπωσιακά νούμερα. Εντυπωσιασμένος λοιπόν από τα δημοσιεύματα, πήγε στο Παρίσι και αγόρασε ένα αεροπλάνο Bleriot. Δεν γνωρίζουμε περισσότερα στοιχεία γι' αυτό. Ο Βροντάκης το αναφέρει ως «τύπου Μπλεριό 30 ίππων» (Σημ. 21). Το ΓΕΑ το ίδιο (Σημ. 22). Αντίθετα ο Καρταλαμάκης γράφει: «αγόρασε ένα από τα πρώτα αεροπλάνα ‘Μπλεριό' με μηχανή δύναμης ‘50 ίππων', και τόφερε στην Αθήνα» (Σημ. 23). Ίσως να ήταν ένα Bleriot VII γιατί αυτός είναι ο τύπος που ταιριάζει περισσότερο χρονολογικά. Θα βεβαιωθούμε μόλις ανακαλυφθεί, αν υπάρχει, φωτογραφία του. Όλα τα υπάρχοντα στοιχεία συνηγορούν στο ότι ο Αρνιώτης δεν πήρε ποτέ μαθήματα πτήσης, επόμενο ήταν λοιπόν να μην καταφέρει να πετάξει ποτέ. Οι αποτυχίες αυτές τον έκαναν αντικείμενο σάτυρας και ειρωνείας. Ο Βλάσης Γαβριηλίδης (Σημ. 24) έγραψε γι' αυτόν στην «ΑΚΡΟΠΟΛΗ» της 9/2/1912: «Ο κ. Λεων. Αρνιώτης είναι ο γνησιότερος απόγονος του Ικάρου,... απέτυχε καθώς κι εκείνος εις τας πτήσεις του». Σκληρό; Ίσως. Οπωσδήποτε όμως πέρα για πέρα αληθινό. Ο Λεωνίδας Αρνιώτης ΔΕΝ μπορεί να θεωρηθεί ως ένας από τους πρωτοπόρους της αεροπορίας στην Ελλάδα. Ο λόγος είναι πολύ απλός: αεροπορία σημαίνει πτήση και αυτός δεν κατάφερε ποτέ να ανυψωθεί από το έδαφος, αλλά ούτε και στο θεωρητικό πεδίο είχε την παραμικρή συμμετοχή. Το μόνο που έκανε ήταν να αγοράσει ένα αεροπλάνο. Είναι όμως αυτό ικανό να τον κατατάξει στους πρωτοπόρους; Η 8η Φεβρουαρίου 1912 είναι μια ημέρα ορόσημο για την αεροπορία στην Ελλάδα για την ημέρα εκείνη έγινε η πρώτη πτήση έλληνα χειριστή στην Ελλάδα. Ήταν ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος που μ' ένα Nieuport IVG (Σημ. 25), πέταξε από ένα χώρο δίπλα από τους στρατώνες του Μηχανικού στο Ρουφ. Στον ίδιο χώρο εξακολουθούν να υπάρχουν διάφορες στρατιωτικές υπηρεσίες όπως π.χ. το Διαρκές Στρατοδικείο. Φυσικά κανένας δεν έχει σκεφτεί ότι θα άξιζε να μπει εκεί κάποιο αναμνηστικό σήμα, μία ένδειξη που να μνημονεύει το γεγονός. Αλλά ας δούμε πως περιγράφει το ιστορικό αυτό γεγονός η εφημερίδα «ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ» της 9ης Φεβρουαρίου 1912: «ΕΙΣ ΤΟ ΠΕΔΙΟΝ ΤΟΥ ΡΟΥΦ. Από μίας εβδομάδος εις το πεδίον του Ρουφ όπου οι στρατώνες του Μηχανικού, είχεν μεταφερθή τεράστιον κιβώτιον, το περιεχόμενον του οποίου επέπρωτο να ανησυχήση χθες την πρωΐαν τους Αθηναίους που δεν είχαν γνώσην του πράγματος. Το πελώριον κιβώτιον περιείχε το αεροπλάνον του Εμμανουήλ Αργυροπούλου, υιού του εν Πετρουπόλει πρώην πρεσβευτού, του πρώτου διπλωματούχου Έλληνος αεροπόρου, ο οποίος σπουδάσας κατά πρώτον μηχανικήν και ηλεκτρολογίαν εις Γερμανίαν, μετέβη κατόπιν εις το Μουρμελόν της Γαλλίας, όπου για 14 μήνας εσπούδασεν εν μέσω επανειλημμένων πτώσεων, ατυχιών, μωλωπισμών, την αεροπλοΐαν της οποίας έγινε καθώς απέδειξε χθες, τέλειος επιστήμων. Το αεροπλάνον του Αργυροπούλου είναι συστήματος Νιεπόρτ, το οποίον κέρδισε πέρυσι εις τους αγώνες του Ρεμ (Σημ. 26) στην Γαλλία, το πρώτον βραβείον. Αξίζει 22.000 φράγκα και είναι μονοπλάνον, έχον δύο θέσεις, μίαν διά τον οδηγόν και μίαν διά τον επιβάτην. Η αποθήκη του δύναται να περιλάβη 120 λίτρα βενζίνης, ποσόν με το οποίον μπορεί να πετάει επί 4 συνεχώς ώρας...». Ακολουθεί μια περιγραφή του Αργυρόπουλου: «Ο ΑΕΡΟΠΟΡΟΣ ΜΑΣ. Μετρίου αναστήματος, ξανθός, γαλανός, με ξυρισμένο μουστάκι και με ένα αδιάλυτον γέλιον, αποκαλύπτον ψυχραιμίαν και πεποίθησιν, περιεβλήθη μίαν λινήν ρόμπαν και εφόρεσεν ένα μάλλινο μαύρο περικάλυμμα της κεφαλής το οποίον άφηνε μόνον ένα κομμάτι πρόσωπον έξω... μία σιλουέτα τελείως αεροναυτικήν, ετακτοποιήθη εις το κοίλωμα της μηχανής...». Και βέβαια της πτήσης: «ΕΙΣ ΤΟΝ ΑΕΡΑ. Με τας πρώτας κινήσεις του έλικος εγείρετο σύννεφον σκόνης μέσα εις το οποίον αποθεούμενον το αεροπλάνον προχωρεί ταχύ και προτού εξαντληθεί η επίπεδος έκτασις, εγείρεται την 8ην ακριβώς και 10, με χαριτωμένην κίνησην και παραδίδεται εις τον αέρα». Ανάμεσα στους θεατές είναι και ο Ελευθέριος Βενιζέλος που φυσικά σπεύδει να συγχαρεί τον Αργυρόπουλο αμέσως μετά την προσγείωση. Ο Αργυρόπουλος δηλώνει ότι θα ξαναπετάξει. «Αι κυρίαι προθυμοποιούνται να τον ακολουθήσουν». Τελικά αυτός που θα τον ακολουθήσει είναι ο Πρωθυπουργός αν και στην αρχή δήλωσε: «Φοβούμαι, λέγει. Είναι ασφαλέστερος κανείς εδώ κάτω... κτυπά με το πόδι του το χώμα». Θα φορέσει «δερματίνην αεροναυτικήν κάσκαν» και στις 09:20 θα απογειωθούν. Η πτήση, δύο βόλτες πάνω από τους συγκεντρωμένους σε ύψος 60-80 m, κράτησε τεσσεράμισι λεπτά. «Ο Πρωθυπουργός πηδά πρώτος στη γη. Η έκφρασις του προσώπου του ανομολογεί την επίδρασιν κάποιας γοητείας. Το πλήθος τον χειροκροτεί. - Αι εντυπώσεις σας κύριε Πρόεδρε τον ερωτούμεν. - Τι εντυπώσεις; Έχομεν κάμει τόσην κατάχρησιν των επιθέτων ώστε δεν μπορεί να εκφρασθή κανείς... Τι εντυπώσεις; Ξέρω και 'γω...; Γράψτε ότι μπορεί να γραφή σε τέτοιες περιστάσεις, έχετε την άδειάν μου. Εκεί ψηλά έχει κανείς τόσα συναισθήματα. Αλλά μόλις ήρχισα να αισθάνομαι την άγνωστον ηδονήν της υπερόχου θέας... έρχεται ο κ. Αργυρόπουλος και με κατεβάζει πάλι στα εγκόσμια... εκτός αυτού δεν πετάξαμεν και πολύ ψηλά.» Όμως δεν ήταν αυτό το τέλος της εκδήλωσης. «Ο κ. Πρωθυπουργός προχωρεί με τον Αργυρόπουλον και συνομιλούν ιδιαιτέρως. Ο κόσμος ακολουθεί. Επίσης ακολουθεί και το αεροπλάνον το οποίον σύρεται και τοποθετείται παρά τους στρατώνας. Γίνεται γνωστόν ότι πρόκειται να βαπτισθή. Ανάδοχος ο κ. Πρωθυπουργός.» Ακούστηκαν διάφορα ονόματα. Ένα από αυτά ήταν και το «Ελλάς». Ο Αργυρόπουλος δεν το ήθελε γιατί αν αυτό καταστρεφόταν κάποτε, θα έλεγαν ότι καταστράφηκε η Ελλάδα. Το «Ίκαρος» το αρνήθηκε ο Βενιζέλος γιατί «δεν είχεν καλόν τέλος». Τελικά θα συμφωνήσουν στο «Αλκυών». Ο Βενιζέλος παίρνει θέση δίπλα στο αεροπλάνο και λέει: «- Εύχομαι όπως η Αλκυών τερματίση φυσικόν τον βίον. Εύχομαι όπως ο κ. Αργυρόπουλος, ο πρώτος Έλλην αεροναύτης, ο πρώτος πετάξας υπέρ τα ιερά εδάφη, συνεχίση επί άλλου τελειοτέρου μηχανήματος το οποίον να οφείλεται εξ ολοκλήρου εις αυτόν, τας ενδόξους παραδόσεις του Ικάρου χωρίς τας ατυχίας εκείνου, προς δόξαν και αυτού και της Ελληνικής Πατρίδος. Με τας ευχάς ταύτας ο Πρωθυπουργός θραύει την φιάλην του καμπανίτου επί ενός των στηριγμάτων του αεροπλάνου εις το οποίον εύχονται όλοι ιδιαιτέραν υγείαν και διατήρησιν.» Τέσσερις μόλις ημέρες μετά τις πτήσεις του Αργυρόπουλου, στις 12 Φεβρουαρίου 1912, έφτασε στην Πάτρα, προερχόμενος από τη Γαλλία ένας νεαρός κύριος ηλικίας 24 ετών που στις αποσκευές του συμπεριλαμβάνονταν και ένα αεροπλάνο Bleriot XI. To όνομά του ήταν: Αλέξανδρος Καραμανλάκης. Για τον Καραμανλάκη έχουν γραφτεί πολλά. Τα περισσότερα είναι επικές ή λυρικές αφηγήσεις με ελάχιστα ιστορικά στοιχεία. Αξίζει λοιπόν να προσπαθήσουμε να διαλύσουμε την αχλύ που περιβάλλει την προσωπικότητά του και τα γεγονότα που πρωταγωνίστησε. Γεννήθηκε στην Κωνσταντινούπολη στις 18/1/1888 (Σημ. 27). Πρωτότοκος γιος του εμπόρου Θεμιστοκλή Καραμανλάκη και της Ευρυδίκης, αγνώστων λοιπών στοιχείων. Η οικογένεια Καραμανλάκη εγκαταστάθηκε στην Αθήνα το 1908, μετά το κίνημα των Νεοτούρκων. Οι λόγοι της μετοικεσίας είναι άγνωστοι. Είναι όμως γνωστό ότι όλα τα μέλη της οικογένειας ήταν υπήκοοι της Αυτού Μεγαλειότητος του Βασιλέως της Ιταλίας Vittorio-Emmanuele III, ήταν δηλαδή Ιταλοί (Σημ. 28). Οπωσδήποτε ήταν όχι απλώς ευκατάστατοι αλλά πλούσιοι. Την Παρασκευή 7 Ιανουαρίου 1911 κυκλοφόρησε στην Αθήνα μια νέα εβδομαδιαία εφημερίδα, δηλαδή περιοδικό, με τον τίτλο: ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΣ ΑΘΗΝΩΝ. Ιδρυτής και διευθυντής της ήταν ο μόλις 23 χρονών Αλέξανδρος Καραμανλάκης. Σύμφωνα δε με τα όσα έγραφε στην πάνω αριστερή γωνία της ήταν «Πολιτική, κοινωνιολογική και φιλολογική εβδομαδιαία επιθεώρησις». Δεν γνωρίζουμε την απήχηση που είχε ο «Ανεξάρτητος» στο αναγνωστικό κοινό της εποχής, φαίνεται όμως να είχε μικρή. Οι αρχές που αναφέρει, ό ίδιος ο Καραμανλάκης στο κύριο άρθρο στο πρώτο φύλλο, ότι θα υπηρετήσει και θα ακολουθήσει ο «Ανεξάρτητος» είναι αφηρημένες και γενικόλογες. Η έκδοση θα σταματήσει, μετά από 43 τεύχη, στις 28 Οκτωβρίου της ίδιας χρονιάς. Ο ίδιος ο Καραμανλάκης είχε ξεχάσει τις μεγαλόστομες διακηρύξεις του και είχε ήδη φύγει από τις 8 Αυγούστου. «Ο κ. Αλέξανδρος Καραμανλάκης ανεχώρησεν την παρελθούσαν Κυριακήν εις Γερμανίαν και Γαλλίαν προς μελέτην ειδικήν των μεγάλων εκδόσεων και της εν γένει δημοσιογραφικής κινήσεως εν Ευρώπη. Αποτέλεσμα της μελέτης ταύτης θα είναι ποικίλαι και μεγάλαι βελτιώσεις, ας σκοπεί να επιφέρη εις τον "Ανεξάρτητον".» (Σημ. 29) Τίποτε από όλα αυτά δεν έγινε. Ο Καραμανλάκης αφού έμεινε για λίγο στη Γερμανία, πήγε στη Γαλλία, γράφτηκε στη σχολή του Louis Bleriot και άρχισε τα μαθήματα πτήσεων. Δεν γνωρίζουμε αν πήρε και δίπλωμα χειριστή. Επίσης είναι άγνωστο γιατί διάλεξε την Πάτρα ως τόπο των πτήσεων του στην Ελλάδα. Οι πληροφορίες που τον θέλουν να κατάγεται από εκεί, δεν επαληθεύονται από πουθενά. Μάλλον θέλοντας να κάνει αισθητή την παρουσία του στην Αθήνα, να είχε αποφασίσει να «μπει» σε αυτήν κυριολεκτικά από ψηλά. Η Πάτρα λοιπόν, πρώτος σταθμός των πλοίων από τη Δυτική Ευρώπη, προσφερόταν ως σημείο εκκίνησης. Όμως μια πτήση Πάτρα-Αθήνα ήταν, για την εποχή εκείνη, σχέδιο μεγαλεπήβολο αν όχι εξωπραγματικό για χειριστή με την πείρα του Καραμανλάκη. Και αυτό πολύ σύντομα επαληθεύτηκε. Στις 26 Μαρτίου δοκιμάζει να απογειωθεί από το Ρίο με προορισμό την Αθήνα. «Το αεροδρόμιον κατεκλύζετο υπό χιλιάδων θεατών συνωθουμένων πέριξ του αεροπλάνου μου», θα γράψει ο ίδιος σε τηλεγράφημα προς τις εφημερίδες της Αθήνας. Η πτήση δεν θα γίνει και το αεροπλάνο του θα πέσει στην απογείωση. Οι ζημιές δεν ήταν μεγάλες και ο ίδιος δεν χτύπησε, θα επαναλάβει όμως το επιχείρημά του στις 3 Απριλίου και το αποτέλεσμα θα είναι το ίδιο. Όλοι τότε αρχίζουν να τον θεωρούν σαν μια νέα περίπτωση Αρνιώτη. Θα τους διαψεύσει στις 23 Απριλίου όταν θα απογειωθεί από το Ρίο και θα κάνει μια πτήση πάνω από την Πάτρα. Λίγες μέρες αργότερα, στις 30 του ίδιου μήνα, προσπαθώντας να απογειωθεί από την Εγλυκάδα της Πάτρας, θα πέσει και θα τραυματισθεί, προκαλώντας σοβαρές ζημιές στο αεροπλάνο του. Μετά και από αυτό θα μεταφέρει την αεροπορική του δραστηριότητα στην Αθήνα. Εν τω μεταξύ από τις 9 Απριλίου έχουν φτάσει στον Πειραιά τα τέσσερα Henry Farman που είχαν παραγγελθεί από τον Ελληνικό Στρατό (Σημ. 30). Τον επόμενο μήνα θα γυρίσει από την Etampes και ο Υπολοχαγός Δημήτριος Καμπέρος. Ήταν ο πρώτος από τους αξιωματικούς που είχαν σταλεί στη σχολή των αδελφών Farman, που είχε ολοκληρώσει τον πρώτο κύκλο σπουδών. Το πρώτο ελληνικό στρατιωτικό αεροδρόμιο θα αρχίσει να λειτουργεί δίπλα από τον Ζωολογικό Κήπο, στο Δέλτα του Φαλήρου, στον Ιππόδρομο. Αργότερα έγινε η έδρα της Ναυτικής Αεροπορίας, Βάση υδροπλάνων, το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων κ.λπ. Σήμερα η περιοχή έχει αλλοιωθεί μορφολογικά, έγιναν μεγάλες επιχωματώσεις στην παραλία και αναδιάταξη των οδών, γκρεμίστηκαν όλα τα κτίρια και δεν απέμεινε παρά μόνο ένα, αυτό που στεγάζει την Υπηρεσία Ιστορίας της Αεροπορίας. Ο τόπος από όπου ξεκίνησε η Ελληνική Αεροπορία δεν είναι παρά μια υποβαθμισμένη περιοχή γεμάτη μπάζα και σκουπίδια και τις νυχτερινές ώρες αποτελεί καταφύγιο παρανόμων ζευγαριών, σωστός παράδεισος για ηδονοβλεψίες. Η σχεδιαζόμενη «αναβάθμισή» του σε περιοχή με ξενοδοχεία, καζίνο και συνεδριακά κέντρα σίγουρα δεν είναι ό,τι καλύτερο για μια ιστορική περιοχή. Τελοσπάντων εκεί άρχισε να συναρμολογεί, μαζί με τον γάλλο μηχανικό A. Chauveau (Σημ. 31), ο Καμπέρος τα Henry Farman. Το απόγευμα της 13ης Μαΐου 1912 απογειώθηκε από τον χώρο αυτό, το πρώτο ελληνικό στρατιωτικό αεροπλάνο. Ήταν μια ολιγόλεπτης διάρκειας δοκιμαστική πτήση και χειριστής του δεν ήταν άλλος από τον Υπολοχαγό Δημήτριο Καμπέρο. Οι παρευρισκόμενοι όμως ενθουσιάστηκαν αν και δεν θα πρέπει να έγινε τίποτα το εξαιρετικό. Την επομένη ο Καμπέρος απογειώθηκε και πάλι, τη φορά αυτή δε κατευθύνθηκε βόρεια, προς την Αυλώνα, όπου γίνονταν τα μεγάλα στρατιωτικά γυμνάσια. Φαίνεται όμως ότι θα φυσούσε αντίθετος άνεμος γιατί η ώρα περνούσε, η βενζίνη τελείωνε και η Αυλώνα δεν φαινόταν (Σημ. 32). Αποφάσισε λοιπόν να προσγειωθεί εκεί που βρισκόταν, αλλά η αναγκαστική προσγείωση που έκανε προκάλεσε στο αεροπλάνο κάποιες μικροζημιές που επιδιόρθωσε αμέσως ο ίδιος. Από τις 15 ως και τις 19 του μήνα, οπότε και τελείωσαν τα γυμνάσια, το αεροπλάνο συμμετείχε καθημερινά σε αυτά. Στα γυμνάσια αυτά φάνηκε η πρόοδος που είχε συντελεσθεί στον Στρατό με βάση το έργο της Αποστολής Eydoux. Ο Κωνσταντίνος και οι δικοί του, τους είχε μόλις επαναφέρει στον Στρατό ο Βενιζέλος, είχαν διαφορετική άποψη και άσκησαν έντονη κριτική (Σημ. 33). Δεν ήταν παρά μια εμπαθής αντίδραση που δεν θεμελιωνόταν πουθενά, σε έξι μήνες άλλωστε θα φαινόταν η ποιοτική βελτίωση και στο πεδίο της μάχης. Μια εβδομάδα αργότερα, την Κυριακή 27 Μαΐου 1912, πραγματοποιήθηκε στο «αεροδρόμιο» του Φαλήρου η τελετή ένταξης των τεσσάρων αεροπλάνων του Στρατού που τους έδωσαν και ονόματα. Ας την παρακολουθήσουμε μέσα από το ρεπορτάζ της εφημερίδας «ΕΜΠΡΟΣ» της 28ης Μαΐου. «Η ΧΘΕΣΙΝΗ ΒΑΠΤΙΣΙΣ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΛΑΝΩΝ, ΠΟΙΑ ΟΝΟΜΑΤΑ ΤΟΙΣ ΕΔΟΘΗΣΑΝ. ΜΕΡΙΚΑΙ ΩΡΑΙΑΙ ΠΤΗΣΕΙΣ. Περί την 61/2 μμ ώραν καταφθάνει ο Πρωθυπουργός κ. Βενιζέλος γενόμενος δεκτός παρά του ενωρίτερον προσελθόντος Σ. Μητροπολίτου και τινών άλλων Συνοδικών καθώς και του Προέδρου της Βουλής κ. Τσιριμώκου και μερικών βουλευτών. Προσέρχονται κατόπιν ο εις μετά τον άλλον οι Υπουργοί κκ Αλεξανδρής, Κορομηλάς, Ρακτιβάν, ο Νομάρχης κ. Δάσιος, ο Δήμαρχος κ. Μερκούρης (Σημ. 34) συνοδευόμενος υπό του Γεν. Γραμματέως του Δήμου κ. Παρασκευοπούλου, ο στρατηγός Εντού και πλείστα μέλη της Γαλλικής αποστολής, οι διοργανωταί Ιταλοί της Χωροφυλακής, τινές εκ των Αγγλων οργανωτών του ναυτικού και πλήθος άλλο εκ των ημετέρων ανωτέρων και κατωτέρων αξιωματικών. Εν τω μεταξύ η μουσική της φρουράς παιανίζει διάφορα εκλεκτά τεμάχια...» Όπως θα παρατηρήσατε η βασιλική οικογένεια ήταν απούσα. Αιτία ο Κωνσταντίνος που «κρατούσε μούτρα» στον Eydoux. Η τελετή άρχισε με αγιασμό στη συνέχεια πήρε τον λόγο ο Βενιζέλος που είπε: «Εις το πρώτον των στρατιωτικών αεροπλάνων δίδω το όνομα του πρώτου Έλληνα αεροπόρου, του Δαιδάλου, το δεύτερον το ονομάζω ‘Αετόν' και τα άλλα δύο τα βαπτίζω ‘Γυψ' και ‘Ιέραξ'» (Σημ. 36). Σύμφωνα με το «ΕΜΠΡΟΣ» ο Βενιζέλος πρόσθεσε: «Πέποιθα ότι τα σκάφη ταύτα του πρώτου εναερίου μας στόλου θα φέρωσιν υψηλά την εθνικήν μας ιδέαν. Πέποιθα επίσης ότι οι επ' αισίοις οιωνοίς αρξάμενοι εθνικοί έρανοι προς κατασκευήν αεροπλάνων θα προσθέσωσιν εις την μοίραν του εναερίου στόλου μας και άλλας τοιαύτας. Ούτω δε όχι μόνον θα ενισχυθώσι μεγάλως αι πολεμικαί μας δυνάμεις, αλλά και θα κατορθώσωμεν ίνα μη υστερήσωμεν εις την ευγενήν άμιλλαν προς κατάκτησιν του αέρος». Από το σημείο αυτό και πέρα τα γεγονότα που συνέβησαν την ημέρα εκείνη έχουν αποσιωπηθεί εντελώς από όλες τις ιστορίες της Ελληνικής Αεροπορίας! Αλλά ας δούμε πως εξελίχθηκαν. Μετά από τον λόγο του Βενιζέλου ο Καμπέρος ανέβηκε στο «Δαίδαλος» και απογειώθηκε τραβώντας προς την Καστέλα (Σημ. 37). Πετούσε στα 300 m περίπου, όταν αντιλήφθηκε ένα άλλο αεροπλάνο να τον ακολουθεί. Ήταν ο Αργυρόπουλος που είχε απογειωθεί, και αυτός από το Φάληρο, χωρίς να ειδοποιήσει κανένα. Ο Καμπέρος στρίβει αμέσως και αλλά ας αφήσουμε το «ΕΜΠΡΟΣ» να μας τα πει. «...ο κ. Καμπέρος προσγειούται δεξιότατα προς το ΝΔ μέρος του αεροδρομίου. Το αεροπλάνον προχωρεί ως εκ της κεκτημένης ταχύτητος εις αρκετών μέτρων απόστασιν ιστάμενος εις το κέντρον περίπου του αεροδρομίου. Ο κ. Καμπέρος πηδά εκ του αεροπλάνου του και σπεύδει προς το μέρος των θεατών επεφημούμενος ενθουσιωδώς υπό του κόσμου. ΑΙ ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑΙ ΤΟΥ. Ο κ. Πρωθυπουργός απομακρυνθείς εκ του κύκλου των επισήμων προχωρεί προς συνάντησιν του κ. Καμπέρου, τον οποίον και συγχαίρει θερμότατα ούτος δε ευχαριστών τον κ. Πρωθυπουργόν εκφράζει παράπονα εναντίον του κ. Αργυροπούλου λέγων. - Διαμαρτύρομαι κ. Πρόεδρε. Δεν είναι κατάστασις αυτή. Αυτά δεν γίνονται εις άλλα αεροδρόμια. Ο κ. Αργυρόπουλος χωρίς να ειδοποιήση ότι θα υψωθή ηκολούθησε τον δρόμον μου, πράγμα το οποίον με ημπόδισε να κάμω τας στροφάς τας οποίας εσχεδίαζον. - Καλά, καλά δεν πειράζει. Αλλη φορά δεν θα επαναληφθή, λέγει ο κ. Βενιζέλος. Ήτο όμως το θέαμα πολύ ωραίον. Και οι δύο επετάξατε πολύ ωραία». Όμως δεν ήταν στον χαρακτήρα του Καμπέρου να μείνει στις διαμαρτυρίες. Ανθρωπος με υψηλή αίσθηση χιούμορ και μέγας «πλακατζής» θέλησε να δώσει ένα μάθημα στον Αργυρόπουλο που σίγουρα δεν θα το ξέχασε ποτέ. Όπως είδαμε και πιο πάνω είχε αφήσει το Henry Farman στη μέση του αεροδρομίου και αυτό εμπόδιζε τον Αργυρόπουλο να προσγειώσει το Nieuport IVG του και τον ανάγκαζε να κάνει βόλτες πάνω από το αεροδρόμιο. Ο αδελφός του Αργυρόπουλου ζήτησε από τον Καμπέρο να διατάξει τους στρατιώτες να μετακινήσουν το «Δαίδαλος». Όμως δεν γνώριζε ποιος ήταν ο Καμπέρος που... «τουναντίον διέταξε τους στρατιώτας να μη το μετακινήσουν ειπών εν οργή προς αυτούς τα εξής: - Αφήστε το. Μη το πειράξη κανείς σας. Σας διατάσσω να μην το κινήσετε διόλου από την θέσιν του. Αφήστε το να το σπάση για να μάθη άλλη φορά...». Μετά από λίγο, όταν έκρινε ότι η «τιμωρία» ήταν αρκετή έδωσε την πολυπόθητη διαταγή. Ο Αργυρόπουλος προσγειώθηκε έχοντας σίγουρα πάρει το μήνυμα. Τον πλησίασαν αμέσως οι δημοσιογράφοι και...«Γνωστοποιούμεν την διαμαρτυρίαν προς τον κ. Πρωθυπουργόν του κ. Καμπέρου εις τον κ. Αργυρόπουλον, ο οποίος εις απάντησιν μας είπε τα εξής: - Δεν έχει διόλου δίκαιον ο κ. Καμπέρος να παραπονήται. Αυτά, τουτέστιν αι ταυτόχρονοι σχεδόν πτήσεις αεροπλάνων γίνονται εις όλα τα αεροδρόμια». Τι άλλο να έλεγε από πρόχειρες δικαιολογίες. Το επεισόδιο έληξε εκεί. Μάλιστα όταν έφυγαν οι επίσημοι ο Καμπέρος έκανε και δεύτερη πτήση. «Κατενθουσιασμένος κατόπιν τούτου ο κόσμος περί την 8ην παρά τέταρτον ήρχισεν αποσυρόμενος». Είναι πάντως απορίας άξιο γιατί όλοι όσοι ασχολήθηκαν με την ιστορία της Αεροπορίας, αποσιωπούν αυτό το γεγονός και δεν υπάρχει η παραμικρή δικαιολογία. Όλες χωρίς εξαίρεση οι εφημερίδες της 28ης Μαΐου 1912, το αναφέρουν ξεκάθαρα. Εκδηλώσεις «διαγραφής» γεγονότων είναι πράξεις ειδεχθείς και ανεπίτρεπτες και μόνο στην «Ωκεανία» (Σημ. 38) μπορούν να συμβούν. Ας πάμε όμως πίσω στο 1912. Οι πτήσεις όλων, δηλαδή των τριών αεροπόρων, συνεχίστηκαν. Ο Καραμανλάκης κυνηγώντας τη δημοσιότητα και τα ρεκόρ, θα γίνει ο Έλληνας που πέταξε πιο ψηλά, ο Αργυρόπουλος θα εξακολουθήσει να πετά χωρίς να προκαλεί, όσο για τον Καμπέρο θα τοποθετήσει σ' ένα από τα Henry Farman, τα δημοσιεύματα θέλουν να είναι το «Δαίδαλος» αλλά επιβεβαίωση δεν υπάρχει, πλωτήρες και στις 24 Ιουνίου θα πετάξει ως την Ύδρα (Σημ. 39). Θα επιστρέψει την επομένη και δεν θα προλάβει να γιορτάσει το νέο του κατόρθωμα γιατί την ίδια ημέρα πέθανε ο πατέρας του στο Λουτράκι. Τον Ιούλιο θα επιστρέψει στην Etampes για να συνεχίσει τα μαθήματα για το πτυχίο στρατιωτικού αεροπόρου. Την Τετάρτη 29 Αυγούστου 1912, στις 06:10, ο Καραμανλάκης θα απογειωθεί από το Φάληρο για την Πάτρα. Δεν θα φτάσει ποτέ. Δύο περίπου ώρες αργότερα θα πέσει στον Κορινθιακό ανάμεσα στα χωρία Στόμι και Λυγιά, σε μικρή απόσταση από την ακτή. Η κηδεία του θα γίνει στις 31 του μηνός από τον Αγ. Γεώργιο τον Καρύτση. Να πως την περιγράφει η «ΕΣΤΙΑ»: «Η ΚΗΔΕΙΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΟΡΟΥ. Κόσμος πολύς ωθών και ωθούμενος, παρηκολούθησε την κηδείαν του ηρωικού αεροπόρου Καραμανλάκη. Και αυτήν την φοράν δεν ήτο απλούν αίσθημα περιεργείας το προκαλούν την καταπληκτικήν συγκέντρωσιν. Διότι όλοι άνδρες και γυναίκες, επλησίαζαν με συγκίνησιν και ησπάζοντο πολλάκις δακρυσμένοι την υαλίνην πλάκα, η οποία εσκέπαζε το ωραίον πρόσωπον. Είκοσι αστυφύλακες εις μάτην προσεπάθουν να συγκρατήσουν την τάξιν. Εφ' όσον η ώρα παρήρχετο, και νέοι προσκυνηταί κατέφθανον και σωρεία στεφάνων κατετίθετο πέριξ του ικριώματος. Βαρυπενθούσαι προσήλθον εις την Εκκλησίαν η μήτηρ και η σύζυγος του νεκρού συνοδευόμεναι παρά οικογενειακών φίλων. Διήλθον προ του φεράτρου και λιπόψυχοι ωδηγήθησαν εις τα αντίκρυ καθίσματα. Σιγά-σιγά δε ήρχισαν να προσέρχονται και φίλοι, οι οικείοι και επίσημοι. Παρέστησαν εκ των επισήμων ο κ. Πρωθυπουργός μετά των κκ υπουργών των Εσωτερικών, της Εθν. Οικονομίας, της Παιδείας και των Ναυτικών, ο Πρόεδρος της Βουλής, ο μέραρχος κ. Δαγκλής, ο κ. Παρασκευόπουλος, αντιπροσωπεύων τον Δήμαρχον, πολλοί ανώτεροι αξιωματικοί και επίλεκτος κόσμος, εκ των πρώτων δε ο αεροπόρος κ. Αργυρόπουλος. Η νεκρική πομπή, εν σειρά αμαξών και ακολουθούντος πυκνού πλήθους, κατηυθύνθη διά των λεωφόρων Πανεπιστημίου και Αμαλίας εις το Νεκροταφείον, όπου ανέμενεν επίσης πυκνόν πλήθος. Λόγον επιτάφιον εξεφώνησεν ο καθηγητής κ. Χατζηαράπης. Ούτως εν μέσω εξαιρετικών τιμών της πολιτείας και της κοινωνίας απεδόθη εις την μητέρα γην ο συμπαθής αεροπόρος». Ο Καραμανλάκης κέρδισε τη δόξα καταβάλλοντας το υπέρτατο τίμημα, κάτι που σίγουρα δεν επιθυμούσε. Φαίνεται να πίστευε ότι το αεροπλάνο και η αεροπορία ήταν μέσα εύκολης προβολής, τα θεώρησε εύκολη υπόθεση και τιμωρήθηκε. Μετά από ένα μήνα, ενώ επρόκειτο να κηρυχτεί ο Α' Βαλκανικός Πόλεμος, ανακαλούνται οι αξιωματικοί από την Etampes. Εκτός από τον Δράκο και τον Παπαλουκά (θα σκοτωθεί στη μάχη του Κιλκίς) που κόπηκαν στην εκπαίδευση, οι άλλοι θα πετάξουν σε πολεμικές αποστολές με επιτυχία. Στις 22 Οκτωβρίου 1912 θα δημοσιευθεί ο Ν. 4116. Νόμος «φωτογραφία» φτιαγμένος ειδικά για τον Αργυρόπουλο που με αυτόν αποκτούσε τη δυνατότητα να καταταγεί στον Στρατό ως Ανθυπολοχαγός του Μηχανικού μαζί με το αεροπλάνο του. Θα σκοτωθεί, μαζί με τον επιβάτη του Κωνσταντίνο Μάνο (Σημ. 40) στις 4 Απριλίου 1913, στον Λαγκαδά, όταν έπεσε το Bleriot XI-2 Artilerie (Σημ. 41) με το οποίο πετούσε. Όμως όλα αυτά είναι μια άλλη ιστορία που θα ειπωθεί μια άλλη φορά. Ένα μεγάλο ευχαριστώ στους: Γιάννη Χαρχαλάκη, Ευάγγελο Πανά, Νότη Παπαπάσχο, Στέφανο Γουλάκο και Ελπίδα Γρυλλάκη. Η συμβολή όλων τους ήταν ουσιαστική. ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ 1. Pronunsiamiento. Λέξη ισπανική. Η ορθή προφορά της είναι προνουνθιαμιέντο και σημαίνει κήρυξη, διάγγελμα, τελεσίγραφο, δυναμική επέμβαση του στρατού με σκοπό την ανατροπή των κυβερνώντων χωρίς -κατά κανόνα- την ανάληψη της εξουσίας από τους στρατιωτικούς. 2. Κίνημα = Οι ενέργειες συγκεκριμένης ομάδας ατόμων με πολιτικά, συνήθως, κίνητρα για αλλαγή μιας κατάστασης. Η Στάση. 3. Ο ναός της Ανάστασης που βρίσκεται εκεί έχει χτιστεί στη μνήμη τους. Τα δε έξι κυπαρίσσια που είναι στη σειρά, λέγεται ότι έχουν φυτευτεί στο μέρος όπου ακριβώς στήθηκαν μπροστά στο απόσπασμα. 4. Φυσικά τα πράγματα δεν έγιναν και τόσο απλά. Όμως η εξιστόρηση του Κινήματος του 1909 δεν μπορεί να αποτελέσει μέρος του παρόντος. 5. Οι «οικογενειακοί λόγοι» δεν ήταν άλλοι από τον διάδοχο, και κατοπινό Βασιλιά, Κωνσταντίνο. Γερμανολάτρης και υπό την επήρεια της συζύγου του Σοφίας, αδελφής του Kaiser Wilhelm (Αυτοκράτορας Γουλιέλμος ή Κάιζερ στα καθ'ημάς) μαζί με τους ομοϊδεάτες του που αποτελούσαν το επιτελείο του, Β. Δούσμανης, Ξ. Στρατηγός, Ι. Μεταξάς κ.λπ., ήθελε οπωσδήποτε Γερμανούς. Αυτοί όμως προτιμούσαν τον τουρκικό στρατό επειδή θεωρούσαν ότι τα συμφέροντα τους εξυπηρετούνταν καλύτερα εκεί. Έτσι λοιπόν ο Κάιζερ από την μία υποσχόταν στον γαμπρό του βοήθεια, από την άλλη όμως δεν έκανε τίποτα να την υλοποιήσει. Η τελευταία υπόσχεση αποστολής γερμανικής στρατιωτικής αποστολής είχε δοθεί το 1908. 6. Εκτός του ότι όλοι μας δεν είμαστε και ιδιαίτερα εξοικειωμένοι με τους ελληνικούς αριθμούς, υπάρχει και η πραγματική αδυναμία να βρεθούν, όχι μόνο στα πληκτρολόγια των υπολογιστών, το στίγμα, το κόππα ή το σαμπί. Αυτά τα εντελώς ακαταλαβίστικα δεν είναι άλλα από τις ονομασίες των σημείων που παριστάνουν το 6, το 90 και το 900. Η απεικόνιση του 6 με το ΣΤ είναι εντελώς λάθος. 7.Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, Διεύθυνση Ιστορίας Αεροπορίας: ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ, Έκδοση Διευθύνσεως Ιστορίας Αεροπορίας, Αθήναι 1980, Τόμος Πρώτος, σελ. 26. 8.Joseph Louis Paul Eydoux (1861-1917). Γάλλος Στρατηγός, απόφοιτος της σχολής Saint Cyr. Πρόκειται για τον δημιουργό του σύγχρονου Ελληνικού Στρατού. Η οργάνωση του στρατού που αυτός πρωτοεφάρμοσε, διατηρήθηκε ως το 1946. Έφυγε από την Ελλάδα τον Ιανουάριο του 1914 όπου ανέλαβε ως General de corps d'armŽe (Αντιστράτηγος) τη στρατιωτική διοίκηση της Lille (Λίλης). Το Νοέμβριο του 1917 παντρεύτηκε τη Μαρία Παπαδιαμαντοπούλου, αδελφή του ποιητή Jean Μoreas(Ιωαν. Παπαδιαμαντόπουλου). Σκοτώθηκε λίγο αργότερα σε τροχαίο δυστύχημα. 9.Ιππωνία, όπως είναι η ορθογραφία, είναι η προμήθεια ίππων, η αγορά ίππων, κυρίως για το στρατό. 10. ΜΕΓΑΛΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΕΙΑ. Τόμος 6ος, Περιοδικό Αρ.8, σελ.57. 11. ΓΕΑ, σελ.26. 12. Στρατιωτική Αεροπορία,αν συνηθίζουν τον όρο «Αεροπλοΐα» προκειμένου να μεταφράσουν το Aviation. 13. Όλες οι χώρες καταφεύγανε στη γαλλική αεροπορική βιομηχανία προκειμένου να εφοδιαστούν με αεροσκάφη. Εξαίρεση δεν αποτελούσε ούτε και η Αυτοκρατορική Γερμανία, παρά την εχθρότητα που υπήρχε ανάμεσα στις δύο χώρες. 14. Εμμ. Α. Βροντάκη. ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ (1908-1935), «Ιστορική μελέτη, εγκριθείσα διά της υπ'αριθ.1710/1512, 28/2/34, εγκριτικής διαταγής του Υπουργείου Αεροπορίας». Αθήναι 1935. Τυπογραφικά και Εκδοτικά καταστήματα Νικολάου Τιλπέρογλου. Μιλτιάδου 7. Σελ. 14. 15. ΓΕΑ, σελ.26. 16. Γεωργίου Ασπρέα. ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΝΕΩΤΕΡΑΣ ΕΛΛΑΔΟΣ 1821-1928. 17. Farman. Οι αδελφοί Farman ήταν τρεις. Ο Dick (1872-1940), o Henry (1874-1958) και ο Maurice (1877-1964). Παιδιά Βρετανών, ο πατέρας τους Thomas Farman ήταν δημοσιογράφος ανταποκριτής της «Daily Τelegraph» στο Παρίσι, ήταν βρετανοί υπήκοοι ως το 1936 οπότε και πολιτογραφήθηκαν Γάλλοι. Ακριβώς για τον λόγο αυτόν οι αγγλόφωνοι τους προφέρουν «Φάρμαν», ενώ οι γάλλοι «Φαρμάν», επίσης ο δεύτερος λέγεται και γράφεται Henry (Χένρι) ή Henri (Ανρί). Ο ίδιος πάντως έγραφε Henry και πρόφερε Ανρί. Πρωτοπόροι της αεροπορίας και από τους θεμελιωτές της αεροπορικής βιομηχανίας. Γνωστότεροι είναι οι δύο μικρότεροι αφού ο Dick, ήταν μηχανολόγος-ηλεκτρολόγος και ασχολήθηκε με τα διοικητικά των επιχειρήσεών τους. 18. Etampes. Μικρή, παλιά και βιομηχανική πόλη της Β. Γαλλίας, 45 km νότια του Παρισιού, στον δρόμο προς την Ορλεάνη. 19. ΜΕΓΑΛΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΕΙΑ. Τόμος 6ος, Περιοδικό Αρ. 18, σελ. 136. 20. ΜΕΓΑΛΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΕΙΑ. Τόμος 6ος, Περιοδικό Αρ. 2, σελ. 9. 21. Βροντάκης, σελ. 12. 22. ΓΕΑ, σελ. 20. 23. Ηλία Δ. Καρταλαμάκη. ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ, 1912-1932, Αθήνα 1983, σελ. 5. 24. Βλάσης Γαβριηλίδης (1848-1920). Δημοσιογράφος και λόγιος. Γεννήθηκε στην Κωνσταντινούπολη, σπούδασε πολιτικές επιστήμες στη Λειψία. Το 1878 εκδίδει τον «Ραμπαγά», το 1880 το «Μη Χάνεσαι» και τέλος το 1883 την εφημερίδα «Ακρόπολις». Θα παραμείνει διευθυντής της ως τον θάνατό του. Βοήθησε στην πραγματοποίηση του Κινήματος του 1909 αλλά στάθηκε κριτικός απέναντι στον Βενιζέλο. Μαχητικότατος, διορατικός, ακέραιος και ειλικρινής δεν δίσταζε να παραδεχτεί τα λάθη του. Θεωρείται ο πατέρας της ελληνικής δημοσιογραφίας. 25. Nieuport IVG. Προφέρεται «Νιεπόρ» και όχι «Νιούπορτ». Πρώτο πέταξε το 1910 και ήταν ένα από τα καλύτερα αεροπλάνα της εποχής του. Μονοπλάνο, υψηλοπτέρυγο, είχε εκπέτασμα 11.6 m, μήκος 7.8 m, πτερυγική επιφάνεια 17.5 m2 και κινητήρα Gnome των 50hp. Ένα από τα πρώτα αεροσκάφη που πήραν μέρος σε πολεμικές επιχειρήσεις. Χρησιμοποιήθηκε ως αναγνωριστικό από τους Ιταλούς στον ιταλο-τουρκικό πόλεμο του 1911. 26. Λανθασμένη, αλλά συνηθισμένη, εκφορά της γαλλικής πόλης Reims. Η ορθή είναι «Ρενς». 27. Ένα πρώτο δείγμα των ελαχίστων που γνωρίζουμε για τον Αλέξανδρο Καραμανλάκη είναι και ο χρόνος γέννησής του. Στις περισσότερες πηγές αναφέρεται το 1884, στον τάφο του όμως αναφέρεται το 1888. Δεχόμαστε αυτή ως ορθή επειδή η μητέρα του, που επέβλεψε την κατασκευή του τάφου του, μάλλον την γνώριζε καλύτερα από όλους. 28. Κάρολου Επ. Μωραΐτη. ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΑΡΑΜΑΝΛΑΚΗΣ, Το Πρώτο Θύμα της Ελληνικής Αεροπορίας. Εκδόσεις Γκοβόστη (χωρίς χρονολογία έκδοσης αν και κυκλοφόρησε στις αρχές του 1992), σελ. 19 & 88. 29. ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΣ 19/8/1911. 30. Βλέπε ΠΤΗΣΗ, τεύχος 121- Φεβρουάριος 1912, σελ 89: «ΝΑΓΑΡΑΣ 24.1.1913, Η Πρώτη Πτήση Ναυτικής Συνεργασίας». 31. Δυστυχώς δεν έχουμε περισσότερες πληροφορίες γι' αυτόν. Πιθανόν να ήταν μηχανικός της εταιρίας των αδελφών Farman. 32. Δεν θα πρέπει να μας διαφεύγει ότι τα αεροπλάνα της εποχής εκείνης είχαν επιδόσεις κατώτερες από ένα σημερινό υπερελαφρό. 33. Θάνος Βερέμης. ΟΙ ΕΠΕΜΒΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΤΡΑΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ 1916-1936. Οδυσσέας, Αθήνα 1983, σελ. 27. 34. Πρόκειται για τον Σπύρο Μερκούρη, παππού της Μελίνας, που την περίοδο του διχασμού ήταν αντιβενιζελικός ή αν προτιμάτε Κωνσταντινικός. 35. Βρίσκονταν ακόμη συσκευασμένα σε κιβώτια στον Πειραιά. 36. ΓΕΑ, σελ. 31. 37. Οι πτήσεις από το Φάληρο γίνονταν συνήθως πάνω από τον Φαληρικό όρμο. Ο Καμπέρος είχε έτσι την ευκαιρία να κόβει κάποιες βόλτες πάνω από το σπίτι του στη Φρεατύδα. 38. Δεν πρόκειται βέβαια για την ομώνυμη ήπειρο αλλά για τη φανταστική χώρα που εκτυλίσσεται το περίφημο «1984» του George Orwell. 39. Η επιλογή δεν είναι και τόσο τυχαία. Από την Ύδρα ήταν και οι δύο του γονείς. Στα δημοτολόγια της Ύδρας υπάρχει μερίδα στ' όνομα του πατέρα του Αναστάσιου Δημητρίου Καμπέρου, αν και όλα τα μέλη της οικογενείας Καμπέρου ήταν δημότες Πειραιά. 40. Ένα πολύ ενδιαφέρον άτομο που σίγουρα αδικείται όταν το αναφέρουν ως «οπλαρχηγό» ή «ποιητή». Αυτές ήταν μόνο δύο από τις δραστηριότητες του Κωνσταντίνου Μάνου. 41. Η Ιστορία του ΓΕΑ είναι το αναφέρει ως «τουρκικό αεροπλάνο Ανριό» όμως η υπάρχουσα φωτογραφία την διαψεύδει. ΓΕΑ, σελ. 53. ΛΕΖΑΝΤΕΣ 1. Ο τάφος του Αλέξανδρου Καραμανλάκη στο Α' Νεκροταφείο της Αθήνας. Βρίσκεται πολύ κοντά στην είσοδο, δίπλα στον επιβλητικό τάφο του Γεωργίου Αβέρωφ. Είναι έργο του τηνιακού γλύπτη Δ. Περάκη. Πρόκειται για ένα από τα ωραιότερα αεροπορικά μνημεία στον ελληνικό χώρο. 2. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος με τον Εμμανουήλ Αργυρόπουλο και τη μητέρα του στο Ρουφ. 3. Ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος στο κόκπιτ του Nieuport IVG λίγο πριν πραγματοποιήσει την πρώτη του πτήση. 4. Αλλη μία φωτογραφία του Αργυρόπουλου στο κόκπιτ του Nieuport IVG. 5. Ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος με τον Ελευθέριο Βενιζέλο πανευτυχή, ενώ ετοιμάζονται να απογειωθούν. 6. Μια καταπληκτική, για τις δυνατότητες των φωτογραφικών μηχανών της εποχής, φωτογραφία του Nieuport IVG «Αλκυών» στο Ρουφ λίγο πριν πιάσει στο έδαφος. 7. Λαγκαδάς 4.4.1913. Λίγο μετά το δυστύχημα όπου έχασαν τη ζωή τους ο Εμμ. Αργυρόπουλος και ο Κων. Μάνος. Φαίνεται καθαρά ότι το αεροπλάνο είναι Bleriot XI-2. 8. Φάληρο 13/5/1912. Το πρώτο Henry Farman έχει συναρμολογηθεί. Ο Δημ. Καμπέρος είναι στο χειριστήριο, ενώ όρθιος είναι ο μηχανικός Α. Chauveau. 9. Μια πολύ γνωστή φωτογραφία του Δημ. Καμπέρου. 10. Ο Δημ. Καμπέρος ετοιμάζεται να απογειωθεί προκειμένου να πάρει μέρος στα μεγάλα γυμνάσια του 1912. 11. Το Henry Farman που ο Καμπέρος έβαλε πλωτήρες. Ο ίδιος δείχνει να αισθάνεται άνετα στο κάθισμα του χειριστή. Εξίσου όμως άνετα δείχνουν και οι φαντάροι που πλατσουρίζουν με σχεδόν πλήρη στολή. 12. Ο Δημ. Καμπέρος στο Φάληρο ενώ ετοιμάζεται να αποθαλασσωθεί. Ο επιβάτης του είναι ο νομάρχης Αττικής Δάσιος.