5 ENTOYPO, ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΕΣ KAI_ ΣΟΥΠΕΡ SUPER ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΤΕΣΤ BMW R 100 GS PARIS - DAKAR CAGIVA ELEFANT 900 i.e. HONDA XRV 750 AFRICA TWIN KAWASAKI KLE 500 YAMAHA XTZ 750 SUPER TENERE ENTOYPO, ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΕΣ KAI_ ΣΟΥΠΕΡ ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ NA HTAN MIA ΑΠΛΗ ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ, ENA ΜΕΓΑΛΟ ΤΑΞΙΔΙ, ENA ΟΜΟΡΦΟ ΠΑΙΧΝΙΔΙ ME 5 ΔΙΚΥΛΙΝΔΡΟΥΣ ΓΙΓΑΝΤΕΣ. HTAN ΟΜΩΣ ENA ΣΩΣΤΑ ΟΡΓΑΝΩΜΕΝΟ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΤΕΣΤ ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΩΝ ΕΚΕΙΝΩΝ ΠΟΥ ΠΟΛΛΟΙ ΒΛΕΠΕΤΕ ΣΤΑ ONEIPA ΣΑΣ. ΚΑΛΩΣ ΗΛΘΑΤΕ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΤΩΝ ΣΟΥΠΕΡ ENTOYPO. Φωτ.: Βασίλης Κωστάκος Όταν εμφανίστηκε πριν δεκαπέντε περίπου χρόνια η Γιαμάχα XT 500 , ήταν μια πρωτοποριακή κίνηση, ένα τόλμημα. Πολλοί αναρωτήθηκαν πώς θα λειτουργούσε ένα τόσο μεγάλο μονοκύλινδρο. Το 1982 πάλι πρώτη η Γιαμάχα παρουσίασε μια μοτοσικλέτα με μεγαλύτερο ακόμα κυβισμό σ_ έναν κύλινδρο με τ_ όνομα XT 550. Τότε όλοι έσπευσαν να παρουσιάσουν κάτι αντίστοιχο ή μεγαλύτερο και μας προέκυψαν τα πρώτα εξακοσάρια. H δυσπιστία για το μέγεθος του κυβισμού αυτού σ_ έναν κύλινδρο ήταν ελάχιστη και ξεπεράστηκε αμέσως. Μετά από μικρό διάστημα εμφανίστηκε στον αγώνα PARIS - DAKAR η μεγαλύτερη έως και σήμερα εντούρο μοτοσικλέτα. Μόνο που τότε τάραξε τα νερά και δημιούργησε συζητήσεις επί συζητήσεων. Επρόκειτο για την BMW R 100 GS. Πολλοί γελούσαν όταν άκουγαν πως μια δικύλινδρη με το βάρος της BMW είχε την αξίωση να οδηγηθεί γρήγορα στο χώμα. Λίγοι μόλις μήνες πέρασαν και εμφανίστηκε σε παραγωγή η πρώτη δικύλινδρη και μάλιστα με κινητήρα V. H σκέψη καλή, η συνταγή όμως λάθος. H XLV 750 δεν κατάφερε να πουλήσει πουθενά σ_ όλον τον κόσμο. Ώσπου το 1987 εμφανίστηκε η πρώτη σοβαρή δικύλινδρη, η TRANSALP. Κι ενώ στην Ευρώπη από την αρχή πούλησε αρκετά, στην Ελλάδα σνομπαρίστηκε για δυο περίπου χρόνια. H εκτίμηση των Ελλήνων για τα δικύλινδρα άρχισε να μεγαλώνει όταν εμφανίστηκαν η SUPER TENERE και η AFRICA TWIN. Και οι δυο τελευταίες δεν μπορούσαν παρά να πουλήσουν αρκετά, έχοντας πίσω τους νίκες στον αγώνα από τον οποίο γεννήθηκαν. Βρισκόμαστε στο 1992 και η Χόντα έχει ήδη παρουσιάσει τη δεύτερη γενιά AFRICA TWIN. Παρ_ όλο που όλες οι μοτοσικλέτες της κατηγορίας έχουν παραπλήσιους κυβισμούς και μεγάλα τεπόζιτα, οι διαφορές ανάμεσά τους είναι πολλές. Εμείς δεν είχαμε παρά να ψάξουμε και να βρούμε ποιές είναι αυτές. H βόρεια Ελλάδα ήταν ένα κατάλληλο σημείο για να οδηγήσουμε για αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα τις μοτοσικλέτες αυτές και να αποκαλύψουμε, συγκρίνοντάς τες, τα προτερήματα και τα μειονεκτήματά τους. Εκκίνηση λοιπόν Τετάρτη μεσημέρι και η ομάδα συγκεντρωμένη έξω από τα γραφεία περιμένει τον αφέτη να ρίξει τη σημαία. Τα πρώτα χιλιόμετρα μέσα στην πόλη είναι αδιάφορα, από την Κηφισιά όμως κι έπειτα άρχισαν οι χοροί. Οι στροφές ανέβαιναν και η πέμπτη ταχύτητα έμενε γι_ αρκετό διάστημα στα κιβώτια. Οι πρώτες σκέψεις έρχονταν στο μυαλό σχετικά με τον προορισμό αυτών των μοτοσικλετών. Οι τέσσερις από τις πέντε είναι απόγονοι θρυλικών κατασκευών, με προορισμό τους να νικούν στον σκληρότερο αγώνα του κόσμου. Στο ράλι PARIS - DAKAR. Κατασκευές προσανατολισμένες για αγωνιστική, χωμάτινη χρήση. H μεταφορά στην παραγωγή; Περίεργη, ίσως και άσχημη υπόθεση. Το μάρκετινγκ όμως των Ιαπώνων κατασκευαστών, αλλά και των Ευρωπαίων στη συγκεκριμένη περίπτωση, αλάνθαστο. Χρήση του ονόματος των θρύλων, μερικά κοινά σημεία όσον αφορά την εμφάνισή τους και παρουσίαση τελικά των πιο γρήγορων και άνετων τουριστικών ψευδοεντούρο (ή όπως λέγονται συχνά τον τελευταίο καιρό _ψευδοστρίτ_). Πραγματικά, πρόκειται για γρήγορες, άνετες, τουριστικές μοτοσικλέτες. Οι μέσες ταχύτητες που επιτυγχάνουν (130 - 150 χ.α.ω.) δικαιολογούν τον όρο γρήγορες. Οι θέσεις οδήγησης, οι τεράστιες σέλες και τα φέρινγκ παρέχουν τη δυνατότητα γι_ άνετα ταξίδια, ενώ τα λάστιχα και οι αναρτήσεις τους με διαδρομές κατά μέσον όρο στα 200 χιλιοστά αφήνουν πολλά περιθώρια για κίνηση σε χωματόδρομους. ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ Τετάρτη απόγευμα λοιπόν και η εθνική οδός με ελάχιστη κίνηση επιτρέπει άνετη και ξένοιαστη οδήγηση με ταχύτητες κοντά στην τελική των μοτοσικλετών. Κορυφαίες μοτοσικλέτες στον τομέα των επιδόσεων, η Κατζίβα και η Γιαμάχα που κινούνταν δικάβαλες με περισσότερα από 180 χ.α.ω. χωρίς πρόβλημα. Τρίτη στη σειρά η Χόντα που διατηρούσε άνετα τα 170 χ.α.ω. και ακολουθούσαν η BMW και πιο πίσω η Καβασάκι με 160 -150 χ.α.ω. αντίστοιχα. H παρεΪστικη αίσθηση αυτής της διαδικασίας ήταν καταπληκτική κι έγινε απόλαυση φθάνοντας στις στροφές του Δομοκού, όπου πλέον άρχισε το πανηγύρι. H καλή διάθεση αλλά και η απόδοση των μοτοσικλετών σ_ αυτό το κομμάτι συνέθεσαν στιγμές που καθένας μας θα ήθελε να νιώθει συχνά. H μοναχική οδήγηση μιας μοτοσικλέτας σε όμορφο δρόμο είναι γλυκιά εμπειρία. H ομαδική όμως ερεθίζει τις αισθήσεις, ανεβάζει την αδρεναλίνη και πιέζει τον καθένα να ανακαλύψει τα όρια της μηχανικής συντρόφου που έχει κάτω από τα πόδια του. BMW _H χιλιάρα ψευδοεντούρο της BMW είναι η καλύτερη μοτοσικλέτα δρόμου που έφτιαξε ποτέ η BMW_. Έτσι λένε οι Γερμανοί δημοσιογράφοι. Και δεν έχουν άδικο. O κινητήρας είναι ο κλασικός μπόξερ των 1000 κυβικών με τη γνωστή τερατώδη ροπή και αναλογικά ελάχιστους ίππους. Τι κρίμα! Θα θέλαμε 10-15 άλογα ακόμα από αυτή τη μηχανή. Με την υπάρχουσα ιπποδύναμη η μοτοσικλέτα, παρά το ότι διαθέτει τα περισσότερα κυβικά απ_ όλες, τοποθετείται τέταρτη στην κατάταξη της τελικής ταχύτητας, αφήνοντας πίσω της μόνο την Καβασάκι, που άλλωστε διαθέτει τα μισά κυβικά απ_ αυτή. Σε αντιστάθμιση όμως προσφέρει τη μεγαλύτερη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και μια ομαλή λειτουργία σε όλη την περιοχή απόδοσης. Αυτό πρακτικά σημαίνει αδιαφορία για το μέγεθος του φορτίου, είτε είναι 10 κιλά είτε είναι 100, εκτός των επιβατών. Το πλαίσιο συνηγορεί σε τέτοιες καταστάσεις κι ας έχει απηρχαιωμένη σχεδίαση. 'λλωστε είναι η μόνη μοτοσικλέτα που έχει τόσο μικρή σχάρα αλλά ωφέλιμο φορτίο 30 κιλά, σε αντίθεση με όλες τις άλλες που έχουν μεγάλες και όμορφες σχάρες με επιτρεπόμενο φορτίο 3-7 κιλά, αναλόγως τη μοτοσικλέτα. Οι αναρτήσεις λειτουργούν ικανοποιητικά. H μπροστινή είναι μαλακή μεν αλλά βοηθιέται από το μεγάλο ποσοστό του βάρους που πέφτει πάνω της, ώστε να κρατάει τη μηχανή σταθερή παντού. H πίσω ανάρτηση, τύπου PARA LEVER έχει καταργήσει πλέον τα ανασηκώματα του πίσω μέρους λόγω άξονα και λειτουργεί επίσης ικανοποιητικά. CAGIVA Κινητήρας Ντουκάτι, πλαίσιο Κατζίβα, αναρτήσεις Μαρτζόκι και Όλινς και περιφερειακά από τα καλύτερα της αγοράς. Για όσους ξέρουν, τα παραπάνω μιλούν μόνα τους. O κινητήρας της Ντουκάτι με τα 900 κ.εκ. και τον ηλεκτρονικό ψεκασμό προκάλεσε χτυποκάρδια κι άφησε πολλούς ερωτοχτυπημένους μετά το τεστ. Πραγματικά ο κινητήρας λειτουργούσε με άνεση από το ρελαντί μέχρι το _κόκκινο_, όπως επίσης και εκείνος της Χόντα. H ροπή του βέβαια μόνο με της BMW μπορεί να συγκριθεί, ενώ την τελική ταχύτητα της μοτοσικλέτας έφθανε μόνο η Γιαμάχα. O ήχος του κινητήρα είναι κλασικός Ντουκάτι με αρκετές μεταλλικές αποχρώσεις. O ήχος της εξάτμισης όμως ακούγεται περίεργος. Προφανώς τα ευρωπαϊκά μέτρα θορύβου ανάγκασαν τον κατασκευαστή να _αποθορυβοποιήσει_ την εξάτμιση και να μας στερήσει τον ηδονικό ήχο του δικύλινδρου V. Το πλαίσιο χαρακτηρίζεται ακλόνητο με την απόλυτη έννοια της λέξεως. Δεν παρουσίασε ποτέ και πουθενά καμία ταλάντωση. Ταξίδευε στις ευθείες σαν βέλος ενώ στις στροφές έμπαινε σαν τρένο! Το μπροστινό Μαρτζόκι δούλευε ικανοποιητικότατα, ενώ το καταπληκτικό πίσω Όλινς δημιουργούσε τις δικές του συνθήκες πτήσης. Ακόμα και σε στροφές με σαμαράκια ή λακούβες το σύνολο πλαίσιο-αναρτήσεις ενέπνεε σιγουριά και έδινε απαράμιλλη σταθερότητα στη μοτοσικλέτα. Στα φρένα η Κατζίβα παρουσίασε το μέτρο σύγκρισης. Εγκαταλείποντας τα Μπρέμπο, προτίμησε τα Νισίν με τα οποία συμβαίνουν τα εξής: Στον μπροστινό τροχό υπάρχει ένας δίσκος 296 χιλιοστών και δαγκάνα με δυο έμβολα. Στον πίσω τροχό υπάρχει επίσης ένας δίσκος 240 χιλιοστών και δαγκάνα με δυο έμβολα. Πρώτη εντύπωση από τα φρένα: Στροφή μετά το Δομοκό και ο υπογράφων, ερωτοχτυπημένος από τον κινητήρα, μπαίνει με πολλά περισσότερα από το επιτρεπτό χιλιόμετρα. Ακαριαία νοερή μεταφορά στους κήπους του Παραδείσου, όπου παρέα με αγγελάκια θα έχει πάψει να ασχολείται με τα εγκόσμια. Όμως, πατώντας το μπροστινό φρένο η μοτοσικλέτα μείωσε την ταχύτητά της, σαν κάποιο θεϊκό χέρι να τη συγκράτησε. Τα καταπληκτικά Πιρέλι MT 60 δεν δυστρόπησαν για το βάρβαρο φρενάρισμα, ενώ για τις αναρτήσεις δεν είχε συμβεί απολύτως τίποτα. H αντίδραση ήταν σαν να έστριβε η μηχανή ρολάροντας. Το πίσω φρένο βέβαια, δεν διαθέτει τη δύναμη του μπροστινού αλλά δεν έχει και την αίσθηση που θα έπρεπε. Αποτέλεσμα, μερικές φορές μπλοκάρει. Εδώ γεννιούνται οι απορίες. Γιατί η Κατζίβα εγκατέλειψε την πασίγνωστη, θρυλική και επίσης ιταλική Μπρέμπο; Δεν ξέρουμε. Γιατί η Χόντα δεν καταφέρνει να φρενάρει καλύτερα από την Κατζίβα, αφού χρησιμοποιεί δυο δισκόφρενα Νισίν εμπρός και μάλιστα όταν είναι γνωστό πως η Νισίν είναι θυγατρική εταιρία της Χόντα; Επίσης δεν ξέρουμε. Το αποτέλεσμα όμως δικαιώνει την Κατζίβα για την αλλαγή του προμηθευτή των φρένων της. HONDA H δεύτερης γενιάς 'φρικα-Τουίν με τα 750 κυβικά εκ. διαθέτει τον φιλικότερο κινητήρα μαζί με την Κατζίβα. Χαρακτηριστικό του γνώρισμα είναι η ροπή που είναι επαρκέστατη σ_ όλες τις στροφές. Από το ρελαντί ως το κόκκινο του στροφόμετρου τραβάει θετικά, ανεξάρτητα από φορτίο, κλίση του δρόμου ή άνεμο. H λειτουργία του συνοδεύεται από τον γλυκύτερο ήχο όλων και ένα ευχάριστο σφύριγμα, από τα κινούμενα μέρη. Το πλαίσιό της είναι ακλόνητο και σε συνεργασία με τις καλές αναρτήσεις δεν δημιούργησε πουθενά ανησυχίες, ούτε και σε στροφές με κακό οδόστρωμα. Το μακρύ της μεταξόνιο (1565 χιλιοστά) κάνει τη μοτοσικλέτα ιδιαίτερα σταθερή στις ανοικτές στροφές, στις ευθείες με πολλά χιλιόμετρα, ενώ αντίθετα προβληματίζει κάπως τον οδηγό σε κλειστές στροφές ή φουρκέτες. Τα φρένα της είναι μέτρια προς καλά. Φρενάρουν ικανοποιητικά, όμως σίγουρα θα περιμέναμε από τους δυο δίσκους εμπρός με τις διπίστονες δαγκάνες Νισίν να φρενάρουν πολύ δυναμικότερα. Ειδικά μετά από τη σύγκριση με τον ένα καταπληκτικό μπροστινό δίσκο της Κατζίβα το παράπονο έγινε πιο έντονο. Στο πίσω φρένο τα πράγματα ήταν καλύτερα για τη Χόντα, όχι γιατί είχε πολύ καλή αποτελεσματικότητα, αλλά γιατί δυστυχώς σε καμιά από τις πέντε δεν ήταν αντικειμενικά καλό. Έτσι λοιπόν το φρένο της κρίθηκε σαν ικανοποιητικό, με αρκετή δύναμη και καλή αίσθηση. KAWASAKI H νεότερη σε ηλικία και πιο αμφιλεγόμενη όλων, μας ξένισε με τη συμπεριφορά της στην άσφαλτο. H εντύπωση όμως δεν ήταν αρνητική, αντίθετα προδιέθετε για γρήγορη οδήγηση κι ενέπνεε εμπιστοσύνη. Κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί πως η KLE θα έξινε τόσο εύκολα τα μαρσπιέ της στην άσφαλτο και θα τελείωνε τα λάστιχά της με τέτοια άνεση. Κύριος υπεύθυνος για τη σταθερότητά της είναι το πλαίσιό της σε αντίθεση με τις αναρτήσεις της που λόγω διαδρομών (220-200 χιλιοστά) δημιουργούσαν ταλαντώσεις, τόσο σε ταχύτητες πάνω από 150 χ.α.ω., όσο και στην είσοδο στις στροφές. Μέσα στην στροφή ήταν σταθερότατη και επέτρεπε αλλαγές κλίσης χωρίς _διαμαρτυρίες_. Στο τελευταίο, σημαντικό ρόλο παίζει το βάρος της, που είναι το μικρότερο της κατηγορίας με 178 κιλά, αλλά και η τοποθέτηση του κέντρου βάρους της τόσο χαμηλά που από τις υπόλοιπες μόνο η BMW ίσως να έχει. H αίσθηση συγκρινόμενη με τις άλλες μοτοσικλέτες ήταν όπως ενός μεγάλου παπιού. 'λλωστε κάπως έτσι είναι και η φιλοσοφία της. Είναι ένα χαμηλό, ελαφρύ (σχετικά), γρήγορο μεγάλο παπί. Αυτό γιατί δυστυχώς γιατί την KLE, η σταθερότητά της στις ευθείες, η θέση οδήγησης και η προστασία από τον άνεμο δεν μπορούν να συγκριθούν με τις άλλες μοτοσικλέτες. Αν αφαιρέσουμε ή παραμερίσουμε τον τουριστικό χαρακτήρα της, τι μας μένει; H κίνηση στην πόλη ή οι κοντινές βόλτες, τομείς στους οποίους τα καταφέρνει εξαιρετικά. 'λλωστε η φουτουριστική της όψη είναι στοιχείο που προδιαθέτει τους υποψήφιους αγοραστές που θα τη χρησιμοποιήσουν κατά κόρον για τη διαδρομή μέχρι το γραφείο και το βράδι για καφέ... Στα θετικά της μοτοσικλέτας πρέπει να μετρήσουμε το ικανοποιητικότατο εμπρός φρένο της που μπορεί να την ακινητοποιεί γρήγορα και με αίσθηση ασφαλείας. Αντίθετα, το πίσω φρένο που δεν έχει δύναμη και αίσθηση, σε συνδυασμό με το μέτριο ψαλίδι, προκαλεί ανησυχητικά ψαλιδίσματα στο φρενάρισμα στην είσοδο της στροφής. O κινητήρας της είναι πολύ φιλικός, ανεβάζει εύκολα στροφές και μπορεί να _κάνει_ την μοτοσικλέτα αρκετά γρήγορη. Σημαντική βοήθεια έχει από το εξάρι κιβώτιο (μοναδικό εξάρι στην κατηγορία) που είναι σωστά κλιμακωμένο. YAMAHA H τρίτη ιαπωνική της παρέας διαθέτει τον πιο προηγμένο κινητήρα. Δεκαβάλβιδος με κλίση 35ψ προς τα εμπρός. Υπόσχεται δύναμη και ροπή. Διαθέτει και τα δυο, δυστυχώς όμως από τις 4.000 σ.α.λ. και πάνω. Μέχρι αυτές τις στροφές κινείται αδιάφορα και αδυνατεί να τραβήξει όπως η Χόντα ή η Κατζίβα. Από εκεί και πάνω όμως μεταμορφώνεται και ικανοποιεί κάθε διάθεση που έχει το δεξί χέρι. Το πλαίσιο της Γιαμάχα στο εμπρός μέρος είναι σωλήνες τετράγωνης διατομής και υπόσχονται ακαμψία. Το αποτέλεσμα όμως δεν είναι αυτό που πίστευαν οι κατασκευαστές. H Χόντα, η Κατζίβα και η BMW είναι σταθερότερες σε κάθε είδους δρόμο και μόνο ο Δαυίδ της παρέας, η KLE, μένει πίσω σε σταθερότητα στην ευθεία, που ταξιδεύει σαν φτερό στον άνεμο συγκριτικά με τις υπόλοιπες. Οι αναρτήσεις της είναι σκληρές και λειτουργούν καλά στην άσφαλτο και στις υψηλές ταχύτητες. Όμως ειδικά η πίσω στέλνει στον οδηγό αρκετά χτυπήματα από τις ανωμαλίες που συναντά. Το μπροστινό της φρένο αποτελείται από δυο δίσκους με διπίστονες δαγκάνες που όπως και εκείνο της Χόντα δεν μας ικανοποίησαν. H μηχανή βέβαια φρενάρει, γιατί όμως ένας δίσκος (Κατζίβα) να είναι καλύτερος από δυο; O πίσω δίσκος είναι μέτριος, χωρίς ιδιαίτερη δύναμη και αίσθηση. Δεν μπορέσαμε να τον εμπιστευθούμε για το φρενάρισμα της Γιαμάχα. Το ψαλίδι είναι ένα θηριώδες αλουμινένιο Δέλταμποξ που δεν μας προβλημάτισε καθόλου και πουθενά. ΣΤΟ ΧΩΜΑ Όπως προαναφέραμε, πρόκειται για μοτοσικλέτες (εκτός της Καβασάκι) που γεννήθηκαν στο ράλι Παρίσι-Ντακάρ. H χωμάτινη καταγωγή τους είναι δεδομένη. Δυστυχώς ή ευτυχώς όμως, η σχεδίασή τους για την παραγωγή, επέβαλε στους κατασκευαστές τους ασφάλτινο προσανατολισμό, αλλά παράλληλα διατηρήθηκε η ικανότητα να οδηγούνται ποικιλοτρόπως στο χώμα. Έτσι λοιπόν δεν είχαμε παρά να διαπιστώσουμε κατά πόσο αυτές οι μοτοσικλέτες μπορούν να οδηγηθούν στο χώμα. H δεύτερη αυτή πράξη του _έργου_ ξετυλίχθηκε στην Πίνδο, κοντά στα όμορφα Γρεβενά. BMW H ναυαρχίδα της παρέας κατάφερε να κινείται ομαλά, ανεξάρτητα από την κατάσταση του εδάφους. H κατανομή του βάρους της είναι αντίστοιχη με της Γιαμάχα, με πολύ βαρύ το μπροστινό μέρος. Αντίθετα όμως η θέση οδήγησης στην BMW είναι πολύ καλή και επιτρέπει άνετο έλεγχο της μοτοσικλέτας. Συνήγοροι στην ομαλή κίνηση στο χώμα είναι οι άνετες αναρτήσεις που απορροφούν και δεν χοροπηδούν, τα φρένα που δεν είναι μεν δυνατά αλλά δεν μπλοκάρουν και φυσικά ο κινητήρας της με την κορυφαία ροπή που όταν χρειαστεί ν_ ανοίξετε γκάζι, μπορείτε να είστε σίγουροι πως θα έχετε αποτέλεσμα χωρίς αθέλητα σπιναρίσματα. Μόνο αρνητικό σημείο του μπόξερ κινητήρα είναι πως αν χρειαστεί να κατεβάσετε τα πόδια σας σε περίπτωση ανάγκης, αντί για το έδαφος μπορεί να πατήσετε τον κύλινδρο (σ.σ. Για την καλοκαιρινή δροσιά στα πόδια σας όταν πιέσετε τον κινητήρα σε καμιά δύσκολη ανηφόρα....ούτε κουβέντα!) CAGIVA Μετά από την κορυφαία συμπεριφορά στην άσφαλτο, μπήκαμε στο χώμα με τον αέρα του νικητή, νιώθοντας σίγουροι πως η Κατζίβα και εκεί θα διέπρεπε. Δυστυχώς την πρώτη θέση στη χωμάτινη οδήγηση την έχασε από την KLE, λόγω βάρους και ευελιξίας, ενώ τη δεύτερη από τη Χόντα που φαινόταν να είναι φτιαγμένη για να τρέξει σε ράλι. Βέβαια οι διαφορές από την 'φρικα-Τουίν είναι λεπτές και έμεινε πίσω στα σημεία. Εκεί όμως φάνηκε πως ο προσανατολισμός της Κατζίβα είναι ο ασφάλτινος τουρισμός. Κάθε άλλου είδους κίνηση είναι επιτρεπτή αλλά με παραχωρήσεις. Έτσι λοιπόν η θέση οδήγησης είναι καλή αλλά με το τιμόνι ψηλά που τοποθετεί τον οδηγό μέσα στη μοτοσικλέτα και όχι επάνω, όπως η Χόντα και η BMW. Από τον κινητήρα δεν υπήρχε παράπονο, αφού όπως και η 'φρικα-Τουίν είχε δύναμη από χαμηλά και το άνοιγμα του γκαζιού δεν φόβιζε. Οι αναρτήσεις βέβαια είναι επώνυμες και επιτρέπουν την ακριβή και σωστή ρύθμισή τους για το τεραίν που θα επιλέξετε, με έναν ή δυο αναβάτες, χωρίς κανένα πρόβλημα ακόμα και στα δύσκολα κομμάτια. HONDA H Χόντα διαθέτοντας την απαραίτητη εμπειρία και τεχνογνωσία κατάφερε να δημιουργήσει ένα καταπληκτικό σύνολο που επιτρέπει εκτός από την κίνηση στην άσφαλτο και την άνετη οδήγηση στο χώμα. Έχοντας άριστη θέση οδήγησης και εξαιρετική κατανομή βάρους, μπορεί να οδηγηθεί άνετα κάνοντας τον οδηγό να ξεχνάει το βάρος της. Το τεράστιο μεταξόνιό της δεν την εμποδίζει να κινηθεί εύκολα και σε κλειστά κομμάτια. Σημαντική βοήθεια γι_ αυτό έχει από τον χαμηλής ροπής κινητήρα της που της επιτρέπει να έχει ήρεμη δύναμη με ελάχιστη ταχύτητα, στοιχείο απαραίτητο για οδήγηση σε πολύ κακό δρόμο με μεγάλο φορτίο. Οι αναρτήσεις της χωρίς να είναι πολύ μαλακές, απορροφούσαν μεγάλο ποσοστό ανωμαλιών. Τέλος, τα φρένα για τα οποία αναφέραμε πως δεν ήταν ό,τι καλύτερο για την άσφαλτο, βρέθηκαν σε περιβάλλον που λειτουργούσαν πλέον όπως τα χρειαζόμασταν, με ικανοποιητική δύναμη και χωρίς να μπλοκάρουν. KAWASAKI H μικροκαμωμένη και ελαφριά μοτοσικλέτα της παρέας και στο χώμα προκάλεσε έκπληξη. H θέση οδήγησης είναι χαμηλή όπως επίσης και το κέντρο βάρους και εμπνέουν εμπιστοσύνη πως αν κάτι συμβεί, το πόδι θα φτάσει να πατήσει άνετα και δυνατά στο έδαφος. Οι αναρτήσεις έχουν ικανοποιητικές διαδρομές και είναι αρκετά μαλακές, ώστε να απορροφούν κάπως τις ανωμαλίες. _Προδότης_ στην προσπάθεια για οδήγηση στο χώμα είναι η μικρή απόσταση από το έδαφος, που με δυο άτομα γίνεται περίπου δέκα εκατοστά. Αποτέλεσμα, η ποδιά να ακουμπά εύκολα σε πέτρες ή σαμαράκια. Χαριτολογώντας, αναρωτηθήκαμε γιατί η KLE έχει ποδιά και δεν έχει καρίνα! Βέβαια το μικρό μεταξόνιο και η μεγάλη γωνία που κάνει το τιμόνι της στις στροφές της δίνουν χαρακτηριστικά ιδανικά για χώμα. YAMAHA H Γιαμάχα φαίνεται πως εφησυχάστηκε έχοντας τον γρηγορότερο κινητήρα της κατηγορίας (πριν εμφανιστεί η Κατζίβα) και δεν φρόντισε να βελτιώσει κάποια σημεία μετά από τόσα χρόνια παραγωγής της Σούπερ Τενερέ. Κυριότερο παράπονο είναι η θέση οδήγησης. Δυστυχώς είναι η πιο άβολη και αντιεργονομική της κατηγορίας. Και αν στην άσφαλτο το ξεπερνάς κάνοντας τον αδιάφορο, στο χώμα η κατάσταση είναι δραματική. Με το σώμα τοποθετημένο πολύ πίσω λόγω σέλας και τα πόδια προτεταμένα, ο έλεγχος της μοτοσικλέτας είναι πολύ δύσκολος. Οι αναρτήσεις επίσης για ν_ ανταποκριθούν στα 200 χ.α.ω. της τελικής (ταχύτητα ανέφικτη στο Ελληνικό χώμα) είναι σκληρές και κάνουν τη βαριά μοτοσικλέτα να χοροπηδάει σαν τεράστιος λαγός (!) από πέτρα σε πέτρα. Τα φρένα, τέλος, ήταν ικανοποιητικά και μόνο το πίσω μερικές φορές μπλόκαρε. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ Εδώ οι διαφορές είναι σημαντικές και παραδοσιακές που ανέκαθεν ξεχώριζαν τις ευρωπαϊκές από τις ιαπωνικές κατασκευές. Βέβαια σε πολλά σημεία, κάποιος εκπρόσωπος της 'πω Ανατολής κερδίζει τη διάκριση, όμως η συνολική εικόνα στον τομέα του εξοπλισμού δεν ευνοεί τις ιαπωνικές. Ξεκινώντας από τα όργανα, στο ταμπλό της Κατζίβα βρίσκουμε ένα πλήρες _αεροπορικό_ κόκπιτ που περιλαμβάνει τα πάντα. Όντως δεν υπάρχει κάτι που να λείπει από τα όργανα αφού εκτός των γνωστών υπάρχουν, ρολόι χρόνου, θερμόμετρο λαδιού, ένδειξη βενζίνης, πίεσης λαδιού και μπαταρίας. Αμέσως πιο πίσω βρίσκονται τόσο σε πληρότητα, όσο και σε εμφάνιση η BMW και η Χόντα, που παρέχουν αρκετές πληροφορίες στον οδηγό. Απολύτως απλά αλλά ευανάγνωστα είναι τα όργανα στις Γιαμάχα και Καβασάκι. Ευχάριστη έκπληξη ήταν η ύπαρξη αλουμινένιου τιμονιού στην Κατζίβα. Πλήρη κάλυψη πρόσφεραν τα φέρινγκ των Κατζίβα, Χόντα, BMW και επέτρεπαν να οδηγούνται στην τελική τους ακόμα και με το ένα χέρι. H BMW βέβαια δείχνει και εκεί την περίεργη μερικές φορές νοοτροπία των Γερμανών που προτίμησαν να ξεφύγουν από την ανάγκη για συμμετρική εμφάνιση και να φτιάξουν μια ζελατίνα με τέτοια διαμόρφωση στο δεξί μέρος ώστε να χωρά να στρίψει τέρμα αριστερά το τιμόνι. Ακόμη το φέρινγκ της PARIS-DAKAR δανείζεται τη λύση που χρησιμοποιούν οι K 75 με το κενό στη βάση της ζελατίνας, για να εξαφανίζεται το φαινόμενο της υποπίεσης. Το ίδιο φαινόμενο μπορούμε να το παρατηρήσουμε σε Βέσπα με παρμπρίζ που τα μαλλιά του οδηγού ανεμίζουν προς τα εμπρός αντί προς τα πίσω. H Γιαμάχα διαθέτοντας τη μικρότερη ζελατίνα, στροβιλίζει τον αέρα, κάνοντας δύσκολη την οδήγηση με ανοιχτό κράνος, καταπονώντας τους αυχενικούς σπονδύλους, ενώ προκαλεί μια ελαφριά αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες. H Καβασάκι δεν διαθέτει καθόλου ζελατίνα και απαγορεύει ταχύτητες πάνω από 130 χ.α.ω., διότι ο οδηγός κουράζεται γρήγορα από την πίεση του αέρα. Φυσικά όλες οι μοτοσικλέτες της κατηγορίας διαθέτουν χαμηλό φτερό εμπρός, εκτός από την BMW που πρωτοπορεί διατηρώντας ψηλό φτερό στη σούπερ εντούρο της. Κάλυμμα στα μπροστινά φρένα έχουν μόνο η Γιαμάχα και η Καβασάκι. Τα χειριστήρια είναι σε όλες τις μοτοσικλέτες πλήρη (όλες διαθέτουν και σινιάλο). Τα φώτα είναι ικανοποιητικά σε όλες, με εξέχοντα εκείνα της Χόντα που φωτίζουν σε μεγάλο μήκος και έχουν την πιο πλατιά δέσμη. Ακολουθούν Κατζίβα, Γιαμάχα και BMW με περίπου ίδιο αποτέλεσμα και ουραγός μένει η Καβασάκι. Τα τεπόζιτα της βενζίνης είναι μεταλλικά για τις τρεις ιαπωνικές ενώ για την Κατζίβα και την BMW είναι πλαστικά. 'λλη μια πρωτοπορία της BMW, εκτός του υλικού κατασκευής, είναι και το ντουλαπάκι χωρητικότητας 5 λίτρων που βρίσκεται πάνω στο ρεζερβουάρ και μπορεί να λειτουργήσει σαν tank bag. Στις χωρητικότητες βέβαια, μεγαλύτερo και με διαφορά είναι το τεπόζιτο της BMW με 45 λίτρα και ακολουθούν της Γιαμάχα με 26 λίτρα, των Χόντα και Κατζίβα με 24 λίτρα και της Καβασάκι με 15 λίτρα. Στις καταναλώσεις πιο αδηφάγος κινητήρας ήταν της BMW, ενώ ακολουθούσαν σε απόσταση Γιαμάχα και Χόντα. Οικονομικότερες ήταν η Κατζίβα λόγω ψεκασμού και η Καβασάκι λόγω κυβικών. H σέλα της BMW θα μπορούσε να λέγεται και πολυθρόνα, αφού οι διαστάσεις της δίνουν αυτοκινητική άνεση. H Χόντα διαθέτει την αμέσως επόμενη άνετη σέλα με μεγάλο μήκος και πλάτος που κάνει άνετη τη ζωή και στους δυο αναβάτες. Επίσης μακριά σέλα έχει η Κατζίβα, όχι όμως με το πλάτος της Χόντα. Προσφέρει πάντως επίσης δυνατότητα για άνετο ταξίδι. Τελευταίες κρίνονται της Γιαμάχα με το μικρό μήκος που κουράζει τον συνεπιβάτη και της Καβασάκι που κουράζει πολύ γρήγορα και τους δυο. Σχάρες έχουν όλες οι μοτοσικλέτες, σαν της BMW όμως καμία. Στην έκδοση με το μονόσελο, η σχάρα της είναι η μεγαλύτερη κάθε άλλης μοτοσικλέτας στον κόσμο. Εκτός αυτού, είναι η μόνη εταιρία που κατασκευάζει σχάρες για πλαϊνές μπαγκαζιέρες για τις μοτοσικλέτες της. Πάντως όλες οι σχάρες δείχνουν αυθεντικές και είναι όμορφες. Οι ποδιές των κινητήρων είναι σε όλες από αλουμίνιο. Τη μεγαλύτερη προστασία έχει η Χόντα, ακολουθούν Γιαμάχα, Κατζίβα και τελευταία η Καβασάκι. H ποδιά της BMW είναι η μικρότερη όλων αλλά ο κινητήρας της τελικά είναι προστατευμένος καλύτερα απ_ όλες. Σ_ αυτό ευθύνεται φυσικά η ποδιά, αλλά και τα στιβαρά κάγκελα των κυλίνδρων που υπόσχονται και καταφέρνουν να προστατεύσουν τους κυλίνδρους σε πτώσεις ή ακόμα και τρακαρίσματα, όπως συνέβη στην BMW του τεστ (όχι κατά τη διάρκεια του τεστ). ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΝΟΝΤΑΣ Οι σούπερ εντούρο άρχισαν να εμφανίζονται σε μια εποχή που είχε δημιουργηθεί ένα κενό στις κατηγορίες των μοτοσικλετών. Είχαν αρχίσει να παγιοποιούνται τα μονόσελα και τα κλιπ-ονς στις μοτοσικλέτες δρόμου και είχαν εξαφανιστεί οι μοτοσικλέτες μεγάλου κυβισμού γενικής χρήσεως. Αν κάποιος ήθελε να ταξιδέψει, ή το έκανε χωρίς επιβάτη, ή τον έστελνε με το τρένο και συναντιόντουσαν στο σημείο προορισμού ή ξεκινούσαν το Γολγοθά του καθίσματος στο σανιδάκι, που λέγεται πίσω μέρος της σέλας. Αν κάποιος ήθελε μοτοσικλέτα τουρισμού, θα ξέχναγε της επιδόσεις, φρένα και κράτημα, ώσπου τα Σούπερ εντούρο ήρθαν να καλύψουν τις ανάγκες κάποιου που χρειαζόταν μια μοτοσικλέτα γενικής χρήσης. Και όντως αυτό το έκαναν πολύ καλά και πολύ τίμια, δίνοντας περισσότερα απ_ ό,τι έπαιρναν. Ακόμα και σήμερα που εμφανίστηκαν κάποιες μοτοσικλέτες απλές όπως η Μπάντιτ, ή η Νταϊβέρσιον ή η Ζέφυρ, πιστεύουμε πως ένα μεγάλο εντούρο καλύπτει καλύτερα και οικονομικότερα τις ανάγκες για κίνηση με κάθε είδους συνθήκες. Κάποια από τις μοτοσικλέτες που σας παρουσιάσαμε σίγουρα είναι του γούστου σας και θα μπορέσει να σας πάει από τη δουλειά σας μέχρι το Βόρειο Ακρωτήρι ή από την καφετέρια μέχρι το Κέϊπ Τάουν! Είτε αυτή είναι η BMW με το τεράστιο ρεζερβουάρ και την υπερμεγέθη σχάρα, είτε είναι η Κατζίβα με τον εκπληκτικό κινητήρα και αναρτήσεις, είτε η Χόντα με την άνεση και φιλική θέση οδήγησης, είτε η Γιαμάχα με τον πιο προηγμένο κινητήρα, είτε ο Βενιαμίν της παρέας, η KAWASAKI με την ελαφριά και ευέλικτη συμπεριφορά. Θα μπορέσουν να σας κρατήσουν συντροφιά για μεγάλο διάστημα κλέβοντας με κάποιον τρόπο την καρδιά σας. BOX 1 από TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ ΤΙΤΑΝΟΜΑΧΙΕΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΑ MOIAZOYN. ΟΔΙΚΑ ΒΡΙΣΚΟΝΤΑΙ KONTA ΕΩΣ ΥΠΕΡΒΟΛΙΚΑ KONTA. ΑΠΕΥΘΥΝΟΝΤΑΙ ΣΤΟ ΙΔΙΟ KOINO ME ΠΑΡΑΠΛΗΣΙΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ. ΚΟΣΤΙΖΟΥΝ ΠΑΝΩ από 1.300.000 ΔΡΧ. ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΑ, ΟΜΩΣ, TI ΓΙΝΕΤΑΙ; TOY ΓΙΩΡΓΟΥ ΑΝΔΡΙΑΝΟΠΟΥΛΟΥ 'Ολες οι μοτοσικλέτες του τέστ, από πλευρά κινητήρων, είναι δικύλινδρες. Αρχιτεκτονικά, όμως, διαφέρουν αφού συγκεντρώνουν αρκετές από τις εν χρήσει διατάξεις που η σύγχρονη μοτοβιομηχανία εξελίσσει, για να τοποθετήσει στις κατασκευές της. 'Ετσι, συναντάμε κινητήρες εν.σειρά (Γιαμάχα XTZ, Καβασάκι KLE), V (Χόντα XRV, Κατζίβα 900 i.e.) και έναν επίπεδο, αυτόν της B.M.W. R 100 GS Paris-Dakar. Κάθε κατασκευαστής έκανε, βεβαίως, τις επιλογές του, ελπίζοντας να ευνοήσει ευθέως ανάλογα με τα πλεονεκτήματα της διάταξης το συνολικό αποτέλεσμα της σχεδίασής του. H Γιαμάχα κατασκεύασε ένα υπερόπλο 750 κ.εκ. το οποίο βρίσκεται στα αχνάρια των Τζένεσις. Πέντε βαλβίδες στον κύλινδρο, 2 εισαγωγής και 3 εξαγωγής, κλίση 45 μοιρών ως πρός τον κατακόρυφο άξονα και καρμπιρατέρ καθέτου ροής με τα γνωστά πλεονεκτήματά του στον περιορισμό των τοπικών απωλειών του μίγματος. Ακόμα, χρησιμοποιεί στροφαλοφόρο 360 μοιρών, παρατήρηση που σημαίνει ότι τα δυο έμβολα κινούνται ομόρροπα σε όλη τη διάρκεια της ταλάντωσής τους μέσα στους κυλίνδρους. Δυναμικά, ο κινητήρας συμπεριφέρεται όπως δυο μονοκύλινδροι οι οποίοι λειτουργούν μαζί, υποφέροντας από απερίγραπτους κραδασμούς 1ης τάξεως. Οι υπόλοιποι κατασκευαστές επέλεξαν πιο συνηθισμένες διατάξεις και ξεκινώντας από την Καβασάκι βλέπουμε ότι το δικύλινδρο εν σειρά σύνολό της χρησιμοποιεί στροφαλοφόρο 180 μοιρών, γεγονός που οδηγεί στη δημιουργία ζεύγους δυνάμεων πρώτης τάξεως προερχόμενο από την αντίρροπη φορά κίνησης των εμβόλων μέσα στους κυλίνδρους. Το ζεύγος αυτό προκαλεί τη δημιουργία κραδασμών ομότιμης τάξεως το οποίο, σημειωτέον, παραμένει αζυγοστάθμιστο. O V-2 90 της Ντουκάτι χρησιμοποιείται για να δώσει κίνηση στην Κατζίβα 900 i.e., όπως επίσης και για να την απαλλάξει από τους κραδασμούς 1ης τάξεως με τη βοήθεια, φυσικά, των κατάλληλων αντίβαρων που βρίσκονται τοποθετημένα στο στροφαλοφόρο. Δεν ισχύει όμως το ίδιο και για τους κραδασμούς 2ης τάξεως, οι οποίοι είναι αδύνατο να ζυγοσταθμισθούν, χωρίς πάντως να δημιουργούν ιδιαίτερα προβλήματα στη βελούδινη λειτουργία του κινητήρα. H επιλογή V-2 52 της Χόντα οφείλεται στις δικές της απόψεις περί δυναμικής στροφαλοφόρου τις οποίες δεν είναι τόσο εύκολο να απορρίψει ή να αποδεχθεί κάποιος, εντελώς αβίαστα. Τέλος, ο κινητήρας της B.M.W. κατορθώνει να εξισορροπεί πλήρως τις αδρανειακές δυνάμεις 1ης και 2ης τάξεως, χωρίς, ωστόσο, να είναι απαλλαγμένος από τους ομώνυμους κραδασμούς οι οποίοι προέρχονται από ένα ζεύγος δύναμης που έχει σαν αφετηρία την παράκεντρη τοποθέτηση των δυο εμβόλων μεταξύ τους. Υγρόψυξη, ελαιόψυξη και αερόψυξη είναι οι τρεις διαφορετικές μέθοδοι που εφαρμόζονται, ώστε να ψυχονται οι θερμαινόμενες επιφάνειες των κινητήρων. Γιαμάχα, Χόντα και Καβασάκι, Ντουκάτι και B.M.W., χρησιμοποιούν, αντίστοιχα, τα προαναφερθέντα συστήματα. Συνεχίζοντας με τους κινητήρες, υπενθυμίζουμε ότι οι XTZ και KLE διαθέτουν 2 E.E.K., η XRV και η GS από έναν (εννοείται για την τελευταία έναν από κάθε πλευρά), ενώ η Κατζίβα χρησιμοποιεί το αξεπέραστο δεσμοδρομικό σύστημα της Ντουκάτι, λόγω, σαφώς, του κινητήρα με τον οποίο είναι εφοδιασμένη. Για τους νεαρότερους αναγνώστες, επισημαίνεται ότι η διάταξη δεν χρησιμοποιεί ελατήρια για τη βύθιση ή την ανύψωση των βαλβίδων, αλλά ένα σύστημα ωστηρίων τοποθετημένων κατά μήκος των στελέχών τους. Τα ωστήρια έχουν τη δυνατότητα να ωθούν τη βαλβίδα πρός τα επάνω ή πρός τα κάτω, κινούμενα από τα κοκοράκια του εκκεντροφόρου. Το αποτέλεσμα της κίνησης μεταφράζεται φυσικά σε απελευθέρωση ή έμφραξη του αυλού που ελέγχεται από κάθε βαλβίδα. 'Ενα ακόμη χαρακτηριστικό συναντούμε στο κινητήριο σύνολο της Χόντα, η οποία φρόντισε να εφοδιάσει κάθε θάλαμο καύσης με 2 μπουζί, ώστε να αντισταθμίσει το μειονέκτημα που δημιουργείται από τη χωροθεσία των πέντε βαλβίδων ανά κύλινδρο. Στον τομέα των αναρτήσεων τα χαρακτηριστικά είναι λίγο έως πολύ κοινά, εκτίμηση που βρίσκει απήχηση σε όλα σχεδόν τα συμβατικά συστήματα του χώρου. Οι διαδεδομένοι οπίσθιοι μοχλισμοί των πέντε εταιριών διατηρούν και στα συγκεκριμένα μοντέλα το όνομα και τα χαρακτηριστικά τους. Πιθανόν, όπως θα έχετε διαπιστώσει από κείμενα παρελθόντων τευχών ή και από οπτικές απεικονίσεις των μοχλικών ράβδων, οι διατάξεις διαθέτουν πολλά κοινά στοιχεία. Οι ομοιότητες δεν εντοπίζονται μόνο στη γεωμετρία των μηχανισμών, αλλά επεκτείνονται και στη φιλοσοφία παραλαβής και διαβίβασης του φορτίου στο αμορτισέρ. Τα εμπρόσθια συστήματα είναι πανομοιότυπα τόσο σε σχεδίαση όσο και σε λειτουργία. Χρησιμοποιούνται τηλεσκοπικά υδραυλικά πιρούνια με διαμέτρους που ξεκινούν από 40 χιλ. (R 100 GS) και φθάνουν τα 45 χιλ. (900 i.e. GT). Κανένα χαρακτηριστικό κανενός εμπρόσθιου δε στέκεται ικανό να μας απασχολήσει σε περαιτέρω περιγραφή του, εφόσον οι μόνες διαφορές τους εντοπίζονται στις διαδρομές ή στα υλικά που χρησιμοποιούνται. 'Ολα είναι υπέρ του δέοντος προσεγμένα, τόσο από την πλευρά της ποιότητας κατασκευής, όσο και από την πλευρά της συναρμογής τους επάνω στο πλαίσιο. Οι κολλήσεις στο λαιμό του πιρουνιού έχουν υλοποιηθεί με προσοχή, ενώ πολλή δουλειά έχει γίνει στην ολική σχεδίαση των συστημάτων, ώστε να ανταπεξέρχονται στις δυναμικές απαιτήσεις των καταπονήσεων που πρόκειται να υποβληθούν. Τα πλαίσια είναι, ανεξαιρέτως, κλειστά, διπλά, σωληνωτά, η πιο διαδεδομένη και πολυχρησιμοποιημένη μορφή δηλαδή σε μοτοσικλέτες αυτού του είδους. Καμία ιδιαιτερότητα δεν τα χαρακτηρίζει, ενώ αντιθέτως θα λέγαμε ότι είναι πανομοιότυπα σε όλα τα δομικά σημεία που χαρακτηρίζουν την κατασκευή τους. Στοιχεία όπως το μεταξόνιο, το τρέιλ και η γωνία κάστερ βρίσκονται πολύ κοντά, γεγονός αναμενόμενο και διόλου τυχαίο, εφ' όσον ο δρόμος για την επίτευξη ορισμένων στόχων είναι ένας και μοναδικός. Σαν τέτοιος λοιπόν, δε θα ήταν δυνατό παρά οι βασικές αρχές να συμπορεύονται, καταλήγοντας σε κοινά αποτελέσματα. Κανείς λοιπόν από τους πέντε κατασκευαστές δεν έχει αντιγράψει αλλήλους. Απλώς και μόνο χρησιμοποίησαν τις ίδιες παραδοχές προκειμένου να εγγίσουν τον ποθητό στόχο. Τέλος, στοιχεία όπως τα φρένα, οι αντλίες και τα εμβολάκια περιγράφονται επαρκέστατα από τις γραμμές των τεχνικών χαρακτηριστικών, συνεπώς θα ήταν οφθαλμοφανής κατάχρηση χώρου οποιαδήποτε εκτεταμένη αναφορά σ'αυτά.-Γ.Α. BOX2 45.000 ΧΛΜ. ME HONDA AFRICA TWIN! Όταν λέμε 'φρικα Τουίν 750 πρέπει να φανταζόμαστε απέραντες εκτάσεις παντός εδάφους! Αυτή η μοτοσικλέτα μπορεί να κινηθεί σε περισσότερα τερέν απ_ ό,τι νομίζουμε. Το μακρύ μεταξόνιο, οι αρκετά σφικτές αναρτήσεις, το περιμετρικό πλαίσιο και η ομαλή ροπή του κινητήρα (από 2500-7500 σ.α.λ.) επιτρέπουν μετακινήσεις σε μέρη δύσβατα γι_ άλλα οχήματα. Αν προσθέσουμε την ποιότητα κατασκευής, την ευκολία χειρισμών, τα καλά φρένα και το σωστό εξοπλισμό, είμαστε έτοιμοι για μακρινά ταξίδια. H διπλή ραχοκοκκαλιά του πλαισίου εμπρός αντέχει στη σκληρή μεταχείριση με φορτίο Μετά από 45.000 χλμ. μπορούμε να πούμε ότι το 'φρικα Τουίν μας χάρισε θαυμάσιες εμπειρίες. H κατευθυντικότητα στους ανοικτούς δρόμους είναι άριστη. Ταλαντώσεις εμφανίζονται πολύ σπάνια και μόνο όταν κινείσαι με την τελική ταχύτητα των 180 χ.α.ω. Στις ανοικτές και μεσαίες καμπές ταξιδεύουμε μαζί με τις μηχανές δρόμου της προηγούμενης δεκαετίας, πλαγιάζοντας πολύ και διασκεδάζοντας, έχοντας ενδείξεις ταχυμέτρου στα 130-160. Οι πέντε αντλίες τις Νισίν είναι πάντα έτοιμες και η αργή εμπρός γεωμετρία δεν επιτρέπει κοσκινίσματα ή ασάφειες. Όλα καλά λοιπόν; Όχι βέβαια. Το βάρος είναι υπερβολικό για παιχνίδια σε κλειστά κομμάτια ή την πόλη. O δε κινητήρας δεν διαθέτει το ιππικό μιας Σούπερ Τενέρε ή μιας Έλεφαντ. Δεν υπάρχει το γλυκό ξύπνημα της Κατζίβα στις μεσαίες, ούτε το ξέσπασμα της Γιαμάχα όσο ανεβαίνουν οι στροφές προς τις _ερυθρές_ περιοχές. Από την άλλη μεριά, όμως, η Χόντα θα προδώσει τελευταία τους επιβάτες της σ_ ένα μεγάλο και δύσκολο ταξίδι. Ίσως μόνο μια BMW μπορεί να έχει μεγαλύτερη αξιοπιστία. H κατανάλωση καυσίμου στις ψηλές στροφές είναι μεγάλη αλλά το ρεζερβουάρ έχει μεγάλη χωρητικότητα. Επανερχόμενοι στην ασύγκριτη ποιότητα κατασκευής της XRV, αναφέρεται ενδεικτικά ότι εμπρός δεν έχουν φθαρεί ακόμα τα τακάκια, η αλυσίδα έχει ακόμα αρκετή έως πολύ ζωή, τα ηλεκτρικά είναι άψογα (μόνο το λαμπάκι του στροφόμετρου έχει καεί). Το αμπραγιάζ λόγω μηδενικής συντήρησης έχει σφίξει πολύ. Ως γνωστόν, τα φώτα της είναι και εξακολουθούν να είναι από τα καλύτερα. Βεβαίως, στη μεσαία σκάλα η μια λάμπα δεν φτάνει και καλό είναι να γεφυρωθεί ο δεύτερος προβολέας. Τα πλαστικά τμήματα, έπειτα από ταλαιπωρία σε αρκετούς χωματόδρομους, σε τρέιλ ράιντς με τη χρήση πρόσθετων σάκκων (σαμάρι) και μετά από πολλές μικροπτώσεις‘, θα τα χαρακτηρίζαμε άριστα. Οι σύνδεσμοι JEBUS επιτρέπουν τη γρήγορη απελευθέρωση του ρεζερβουάρ χωρίς να λύσουμε το φέρινγκ. Τα δυο λαμπάκια στα ταμπλό για το καύσιμο είναι εξυπηρετικότατα και σε προειδοποιούν το πρώτο στα τελευταία 100-120 km και το δεύτερο στα 50-60 km. Τα όργανα είναι πολύ ευδιάκριτα και αναγνώσιμα. O δείκτης θερμοκρασίας δεν φτάνει κοντά στο κόκκινο και στα 2/3 της κλίμακάς του βοηθά την κατάσταση ο ανεμιστήρας (για όσους θα το χρησιμοποιήσουν σαν παπί στην Αθήνα). Στη σκληρή οδήγηση μάλιστα το ψυγείο λαδιού κρατά τις θερμοκρασίες σε ασφαλέστατα επίπεδα. Τα Μπρίτζστόουν είναι συναγωνίσιμα με τα ευρωπαϊκά λάστιχα. H αλλαγή της εξάτμισης δεν επέφερε αξιόλογα αποτελέσματα. Εξυπηρετεί μόνο τη μείωση του βάρους, τη βελτίωση της εμφάνισης και του ελεύθερου χώρου. Μια Lazer που δοκιμάσθηκε σε άλλη XRV, προσέφερε θεαματική αύξηση στις επιδόσεις (μεσαίες και υψηλές στροφές). Τα χειριστήρια άριστα, όπως σε όλες άλλωστε πια τις ανταγωνιστικές μοτοσικλέτες. Οι σχέσεις συμπλέκονται και αποσυμπλέκονται χωρίς τη χρήση του αμπραγιάζ στις κατάλληλες στροφές. Παράπονα από την κλιμάκωση δεν υπάρχουν. Για τουριστική χρήση όμως μπορούμε να μακρύνουμε τη μετάδοση. Το δεξί μαρσπιέ του συνεπιβάτη, έχει κάποια ευπάθεια στις πτώσεις όπως και η αλουμινένια ποδιά, διότι είναι το δεύτερο σημείο που ακουμπά κάτω, μετά από το τιμόνι, στις πτώσεις. H ζελατίνα προφυλάσσει οδηγούς με ανάστημα έως 1.80 μ., όπως και το φαρδύ ρεζερβουάρ που σε κρατάει ζεστό τον χειμώνα. Οι μεγάλες χούφτες προστατεύουν τα χέρια. H σχάρα πίσω, στιβαρή σε κατασκευή και η σέλα μεγάλη, φαρδιά και αντιολισθητική. Ίσως λίγο σκληρή για τον συνεπιβάτη. Πάντως τα καπάκια και η ποδιά είναι αδικαιολόγητα φαρδιά. Τα εργαλεία πολύ καλά, το ντουλαπάκι χωρά επίσης φαστ και ελαφρά γάντια. Οι αναρτήσεις δεν είναι άνετες όπως στη Γιαμάχα, αλλά δεν θα σε προδώσουν όμως εύκολα. Διαλέγεις και παίρνεις. 'λλωστε, το κράτημα στο δρόμο είναι ευρωπαϊκού επιπέδου. Όσο για το χώμα, μπορούν να θυμηθούν όσοι παρευρέθηκαν στην 8η Πανελληνια, τη συμπεριφορά της τερατώδους μοτοσικλέτας σε οδήγηση σε_άμμο με τα ελαστικά του εργοστασίου. Το μοντέλο του τεστ έχει κλείσει δυο χρόνια ζωής, με αρκετά χιλιόμετρα σε κλίματα θερμότερα της Ελλάδας. Με ψυχρότερα μπουζί, το 'φρικα Τουίν δεν ζήτησε τίποτα στην Τουρκία, Συρία και Ιορδανία που ταξίδεψε Αύγουστο μήνα. Αν δεν είχαν κλείσει μάλιστα και τα σύνορα του Ιράκ, θα άντεχε ακόμα και τον πόλεμο του Περσικού. N.N. Ευχαριστούμε θερμά το κατάστημα πώλησης μοτοσικλετών ΝΙΚΟΛΑΟΥ Αγ. Γλυκερίας 52 Γαλάτσι, τηλ. 2916028, για την παραχώρηση της Καβασάκι KLE 500. H εδώ αντιπροσωπεία της Καβασάκι, για άλλη μια φορά, δεν μπόρεσε _να βρεί μοτοσικλέτα_, ενώ είχε ειδοποιηθεί 1 μήνα πριν. Δυστυχώς οι κύριοι αυτοί γνωρίζουν ότι εμείς σαν περιοδικό δεν μπορούμε να σταματήσουμε να πληροφορούμε τους αναγνώστες για τις μοτοσικλέτες της Καβασάκι. Καλύπτονται λοιπόν σε επίπεδο δημοσιότητας, οπότε τα υπόλοιπα τους είναι περιττά. Μπράβο στα παιδιά για την Ευρωπαϊκού επιπέδου αντιμετώπιση και αντιπροσώπευση!-2Τ ΛΕΖΑΝΤΕΣ Όλες οι μοτοσικλέτες, εκτός από την B.M.W., διαθέτουν οπίσθιο δισκόφρενο. Αυτό της Χόντα διακρίνεται για την κορυφαία του αίσθηση. Καμία όμως δεν έχει ιδιαίτερα δυνατό φρένο. Όλες διαθέτουν όμορφες και δυνατές σχάρες, με αυτήν της B.M.W. να ξεχωρίζει. Είναι αλήθεια η μεγαλύτερη και στιβαρότερη σχάρα του κόσμου. Παρατηρώντας τα πίσω τμήματα των μοτοσικλετών διαπιστώνουμε πως η B.M.W. παραμένει σταθερή στη δική της σχεδίαση, αδιαφορώντας για τις ανά τον κόσμο εξελίξεις, έχοντας πλέον δημιουργήσει δική της κατηγορία. Δισκόφρενα παντού. H Χόντα και η Γιαμάχα διαθέτουν δυο δίσκους χωρίς όμως το αναμενόμενο αποτέλεσμα. Κορυφαίο και με διαφορά αυτό της Κατζίβα. Ασθενέστερο και αναχρονιστικό της B.M.W., με τη δαγκάνα τοποθετημένη επρός από το καλάμι της. H ίδια μοτοσικλέτα πρωτοτυπεί έναντι των άλλων, διατηρώντας το υψηλότερο φτερό. H Κατζίβα διαθέτει το πλουσιότερο κόκπιτ, δίνοντας κάθε απαραίτητη πληροφορία στον οδηγό. Τα όργανα όλων των μοτοσικλετών είναι ευανάγνωστα και όμορφα. Πρωτότυπο το πάνελ της B.M.W. που θυμίζει αυτοκίνητο ή πειραματικό εργαστήρι.