 |
 |
|
|
ΛΕΦΑΣ2Τ Αναζητώντας το Γκράαλ Αν η Τέζι είναι η Θέσις για τη μοτοσικλέτα, η μηχανή του Θανάση Λέφα τη βάζει στη θέση της, υλοποιώντας ένα δικό της Μανιφέστο. Μία ελληνική δέσμη «πατεντών» που επαναδιαπραγματεύεται τις εμπειρικές δοξασίες στη σχεδίαση των δίτροχων, φέρνοντας στην επιφάνεια κάποιες παραμέτρους που ως τώρα είχαν αγνοηθεί εξαιτίας της δυσκολίας στη συνειδητοποίηση και ανάλυσή τους. Με άλλα λόγια, ένα λαμπρό παράδειγμα για το ότι όποτε η Σπουδή φτάνει σε γνωστικό αδιέξοδο, το Ένστικτο μπορεί και δίνει τη λύση! Μόνο που η θεωρία έπρεπε, μέσα από επίπονες διαδικασίες, να γίνει Προϊόν για να πεισθούν οι λοιδορούντες «πολυπράγμονες» αλλά... και ο ίδιος ο εμπνευστής της! TOY ΔΙΟΝΥΣΗ ΧΟΪΔΑ ΦΩΤΟ: ΡΕΠΟΡΤΕΡ/Χ. ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΑΚΗΣ Βαρεθήκαμε τα πιρούνια; Βαρεθήκαμε τις μοτοσικλέτες, όπως τις ξέραμε; Ή μήπως βαρεθήκαμε τον ίδιο μας τον εαυτό στη σχέση μας με τη μοτοσικλέτα, όπως αυτή εκφράζεται μέσα από μία μονότονη επαγγελία μοντέλων —τα τελευταία δέκα χρόνια τουλάχιστο— χωρίς εξέλιξη Επί Της Ουσίας; Όπως και να 'χει το πράγμα, πολλοί από μας έχουμε καταντήσει σαν τους χιλιαστές, προσμένοντας μια... Δεύτερη Παρουσία (που τώρα, όπου να 'ναι, έρχεται αλλά και όλο αργεί...) στη μορφή μιας ριζικά εναλλακτικής πρότασης για τη μορφή της μοτοσικλέτας. Κι επειδή τίποτε δεν είναι πλέον «εναλλάξιμο» (καθώς τα επιμέρους του μηχανοκίνητου δίτροχου προσεγγίζουν ασυμπτωτικά πλέον την τελειότητα), η μόνη μας ελπίδα για Κάτι το Νέον είναι το «μπροστινό σύστημα». Και κάπου εδώ, κάνοντας ένα φλας μπακ δέκα-δεκαπέντε χρόνια πίσω, δεν μπορεί παρά να θυμηθούμε ότι όλες οι δημοσιογραφικές(;) μας ονειρώξεις της τότε εποχής σχετικά με τη «Μορφή Των Πραγμάτων Που Θα 'ρθουν», επικεντρώνονταν γύρω από το μονότονα επαναλαμβανόμενο κλισέ μιας —κατά τα άλλα συμβατικότατης— σούπερ μπάικ (ενδεδυμένης με κάποιο «τραβηγμένο» αερο/φουτουρο/κοστουμάκι), της οποίας, η μόνη ουσιαστική διαφορά από τις «κοινές», ήταν η παρουσία ενός αρθρωτού μηχανισμού ανάρτησης στον πρόσθιο τροχό αντί του προσφιλούς, καταξιωμένου και συνάμα μισητού, τηλεσκοπικού πιρουνιού. Μ' άλλα λόγια: η μελλοντολογία της μοτοσικλέτας ήταν επικεντρωμένη αποκλειστικά και μόνο στον εξοστρακισμό του πιρουνιού με κάτι ρηξικέλευθο, που θα έδινε νέα διάσταση στη μοτοσικλέτα. Διάσταση όμως πού; Στο «λουκ», στην απόδοση ή στο «φίλινγκ»; Ή μήπως όλα αυτά ήταν —απλά— η προσμονή ενός «Μεσσιανικού» μοντέλου, που θα έδινε τεχνολογικό άλλοθι στον αγοραστή για να υπομείνει αγόγγυστα τον καταναλωτικό εκβιασμό των «δήθεν νέων μοντέλων» που του φόρτωσαν στο σβέρκο τα εργοστάσια; Ίσως αυτή η τελευταία άποψη να μην απέχει και πολύ από την αλήθεια: τρανό παράδειγμα η μαζική υστερία καταναλωτικής αποδοχής, που έχει πιάσει τα τελευταία χρόνια πολλούς «ψαγμένους» για τις Χάρλεϊ Ντέβιντσον. Μια υστερία, που, ενδεχομένως, να υλοποιεί μια μαζική τάση αποστασιοποίησης από τα «μοντέλα» και επιστροφής στη Μοτοσικλέτα, έστω κι αν οι τωρινές προδιαγραφές αυτής της Μοτοσικλέτας απέχουν τεχνικά μια εικοσαετία (προς τα πίσω, εννοείται...) από τα τρέχοντα «μοντέλα» και άντε, επιεικώς, μία δεκαετία αν μιλάμε για Τράιομφ. Ανακεφαλαιώνοντας όλους αυτούς τους —εν πολλοίς, αυθαίρετους— συλλογισμούς και συνδέοντάς τους με την ποιότητα λειτουργίας των προ εικοσαετίας σκελετών και καλαμιών, εύκολα οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι οι του παρελθόντος χρόνου μελλοντολόγοι, προφήτευσαν την εξάλειψη του μπροστινού τηλεσκοπικού πιρουνιού ως την πανάκεια για τη θεραπεία πάσης νόσου και πάσης μαλακίας τόσο σε «λειτουργικό» —όσον αφορά τη Μοτοσικλέτα— όσο και σε «μαρκετινίστικο» επίπεδο. Συνήγορος όλων αυτών των ευσεβών πόθων υπήρξε και η επιτυχής στον τομέα των Δημοσίων Σχέσεων (αλλά ...εκπληκτικά ανεπιτυχής σε συνθήκες οριακού ανταγωνισμού― όρα: Αγώνες) εμφάνιση, στα τέλη της δεκαετίας του '70, εναλλακτικής επινόησης, που η —ιδιοκτήτρια των σχετικών «πατεντών»— Χόντα, φοβούμενη πιθανό διασυρμό, ευφυώς παρουσίασε με την επωνυμία της γαλλικής φίρμας πετρελαιοειδών Ελφ. H Ελφ-Χόντα, αντί για τηλεσκοπικό πιρούνι μπροστά, διέθετε ένα μονό οδηγούντα βραχίονα, στην άκρη του οποίου ήταν προσαρμοσμένο το πιο χάι-τεκ «καινούριο κοσκινάκι μου», το χαμπ στίρινγκ: μια πλύμνη/φορέας του τροχού με ενσωματωμένο «βασιλικό πείρο», πέριξ του οποίου πραγματοποιείται η αλλαγή διεύθυνσης. Ή, με άλλα λόγια (και κάπως καλπάζουσα φαντασία), το σύστημα ανάρτησης και διεύθυνσης ενός Σιτροέν Ντε-Σεβό, σε δίτροχη συσκευασία! H οδική συμπεριφορά ήταν παρόμοια με αυτή ενός... Ντε-Σεβό που πηγαίνει σε δύο ρόδες. Χαρακτηριστικό του ασυνάρτητου της συμπεριφοράς αυτής της μοτοσικλέτας, είναι το γεγονός ότι παρότι η Ελφ-Χόντα ήταν μια μοτοσικλέτα προορισμένη για να τρέξει στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αντοχής, ο οδηγός που εκλήθη τελικά να τη «δαμάσει» ήταν ο Ντέιβ Αλντάνα, ένας «σχίζο» Αμερικανός που ως τότε έκανε καριέρα πηγαίνοντας με τις μπάντες στις χωμάτινες οβάλ πίστες, φορώντας μια μαύρη φόρμα πάνω στην οποία είχε ζωγραφίσει έναν ανθρώπινο σκελετό. Καθώς βέβαια η σχιζοφρένεια δεν είναι ικανή να αντισταθμίσει την έλλειψη κρατήματος, η «τριβή με τα πράγματα» του Αλντάνα στην επί ευρωπαϊκού εδάφους καριέρα του είχε συχνά σχέση με τον συντελεστή τριβής της φόρμας του επί της ασφάλτου, κάθε φορά που η Ελφ αποφάσιζε ν' ανοίξει νέους δρόμους, όχι στην τεχνολογία, αλλά ανάμεσα στις αχυρόμπαλες... Το «πράγμα», απλά, δεν έστριβε! Στις συνεντεύξεις Τύπου, ο Αλτνάνα — και υπό το άγρυπνο βλέμμα των «δημοσιοσχεσιτών» της ομάδας — δήλωνε: «Η εμπειρία αυτής της μοτοσικλέτας είναι πρωτόγνωρη και είναι σαφές ότι ανοίγονται καινούριοι δρόμοι στην οδηγική προσέγγιση. Είναι η πρώτη φορά που δε χρειάζεται να δώσω κλίση σε μία μοτοσικλέτα για να στρίψει, αλλά να την καθοδηγήσω στο ντριφτάρισμα — και με τους δύο τροχούς — καθ' όλη τη διάρκεια της στροφής...». Σήμερα, και με την επίγνωση των τεχνολογικών δεδομένων του «τότε» (π.χ. λάστιχα), η ερμηνεία των παραπάνω λεχθέντων θα μπορούσε να είναι κάπως έτσι: «το βόδι μουρώνει ασύστολα και ο μπροστινός τροχός αρνείται να αλλάξει κατεύθυνση, πράγμα που με εξαναγκάζει να ξεσκίζομαι στο γκάζι για να πάω, τουλάχιστον, τον πίσω τροχό λίγο πιο έξω. Αν ήξερα ότι έχει τόσο μικρή κάστερ σε σχέση με το μεταξόνιό της, θα μπορούσα να ερμηνεύσω το γεγονός ότι με τόσο γκάζι δεν καταλήγω σε χαϊσάιντινγκ. Από την άλλη, το παρατεταμένο ντριφτ με τους δύο τροχούς που δεν καταλήγει σε υπερστροφή, είναι σίγουρο ότι οφείλεται στην έλλειψη πρόσφυσης του μπροσινού τροχού, σε συνδυασμό με το εξαιρετικά χαμηλό κέντρο βάρους που προσφέρει στη μοτοσικλέτα ο σκελετός που εξυπηρετεί την μπροστινή ανάρτηση οδηγούντος βραχίονα και με το γεγονός ότι το τεπόζιτο βρίσκεται ΚΑΤΩ από τα καρμπιρατέρ». Όλα αυτά, δεκαπέντε χρόνια πριν. Και ήδη, πιθανώς, έχετε αγανακτήσει φίλοι αναγνώστες, με αυτή τη σινδονιάδα ιστορικών αναδρομών, τη στιγμή που το μόνο που σας ενδιαφέρει, είναι το αν και πώς «λειτουγεί» η καινοτομία του Λέφα. Όλη όμως αυτή η αναφορά καθίσταται απείρως χρησιμότατη, αν θελήσουμε να κατανοήσουμε τη σκέψη του Λέφα (που ξεκίξησε από την Ελφ) και την — και μέχρι των ημερών μας — ομφαλοσκοπική πεοκρουσία στην οποία έκτοτε περιέπεσαν τα ερευνητικά τμήματα των εργοστασίων, τα οποία, μέσα από άθλιες θεωρίες, κατόρθωσαν να δημιουργήσουν αξιολογότατες μοτοσικλέτες, επιβεβαιώνοντας την παροιμία «το μη χείρον βέλτιστον...». Πίσω στην Ελφ, λοιπόν, και τους νέους δρόμους που άνοιγε. H θέση πάνω στην οποία βασίστηκαν οι εμπνευστές αυτού του δίτροχου... σάιντ καρ ήταν, κατά βάση, κάτι παραπάνω από σωστές. Είναι προφανές ότι το τηλεσκοπικό πιρούνι, που αρθρώνεται σε λαιμό, αποτελεί αναχρονισμό και αντιβαίνει στη λογική της στοιχειώδους αντοχής των υλικών: οι δυνάμεις που μεσολαβούν μεταξύ των δύο τροχών πρέπει να διατρέχουν το συντομότερο δρόμο — ει δυνατόν ευθύ — και όχι να πηγαίνουν Αθήνα-Φάληρο μέσω Νέας Υόρκης, διατρέχοντας περιμετρικά τον κινητήρα στην διαδρομή «πιρούνι-λαιμός-σκελετός-βάση ψαλιδιού». Με τον οδηγούντα βραχίονα, η διαδρομή αυτή γίνεται ευθύγραμμη και η ακαμψία αυξάνεται, καθώς χρησιμοποιούνται ως εντατό μέρος οι κάσες του κινητήρα. H θεωρία σωστή, η πράξη για κλάματα: ο οδηγών βραχίονας αναγκάζει τον τροχό να κινείται σε τόξο και όχι ευθύγραμμα όπως το τηλεσκοπικό πιρούνι. Το φρενάρισμα εξανάγκαζε τον βραχίονα να «κατεβαίνει» και τη μοτοσικλέτα να ανυψώνεται, ενώ το βύθισμα της ανάρτησης, όταν η μοτοσικλέτα περνούσε πάνω από ανωμαλίες, προκαλούσε αύξηση της γωνίας κάστερ και του τρέιλ, δημιουργώντας φαινόμενα υποστροφής. H σύνδεση τιμονιού-τροχού αποδείχθηκε επίσης προβληματική, αφαιρώντας από τον αναβάτη την απαραίτητη οριακή αίσθηση που απαιτούν οι συνθήκες ενός αγώνα. Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '80 γράφαμε ότι η Ελφ ήταν απλώς η αρχή και πως το χαμπ-στίρινγκ αποτελεί το μέλλον. Όχι όμως με την μονόμπρατση εκδοχή της Ελφ που κινεί τον τροχό σε τόξο, αλλά με μία δίμπρατση συνδεσμολογία που θα προσομοιώνει (ως «γεννήτρια ευθύγραμμης όδευσης») την κίνηση του τροχού με αυτήν ενός τηλεσκοπικού πιρουνιού, μέσω μιας συνδεσμολογίας τεσσάρων αρθρωτών ράβδων. Και τότε, τα τηλεσκοπικά πιρούνια θα μας άδειαζαν τη γωνία, μια κι έξω. Το όνειρο κράτησε κάποια χρόνια, μέχρι που εμφανίστηκε η Τέζι της Μπιμότα: η μεγαλύτερη τεχνολογική μπούρδα στο χώρο των δύο τροχών, αλλά ταυτόχρονα και ένας ογκώδης φάκελος σε συσκευασία «μετάλλου», γεμάτος από παραδείγματα προς αποφυγή. Και ο υπογράφων, ως κινούμενος παρατηρητής — όλα αυτά τα χρόνια — των αναζητήσεων του Λέφα σας διαβεβαιώνει ότι, αν δεν ήταν τόσο εξόφθαλμα «μάπα» η Τέζι, ο Λέφας δε θα ξεκινούσε ποτέ να φτιάξει τη «δικιά» του... Από την Ελφ όμως μέχρι την Τέζι κύλησε πολύ νερό στ' αυλάκι της τεχνολογικής εξέλιξης. Τα χωροδικτυώματα των σκελετών στις «συμβατικές» Μπιμότα, ήταν λαμπρά παραδείγματα ορθολογιστικής προσέγγισης του θέματος «ευστάθεια μέσα από ακαμψία σκελετού». Τα χωροδικτυώματα αυτά ένωναν ευθύγραμμα το λαιμό του πιρουνιού με τον άξονα του ψαλιδιού, περνώντας τις δυνάμεις δεξιά και αριστερά από τον κινητήρα και όχι μόνο από πάνω του όπως, μέχρι τότε, επέβαλε η «ποδηλατική» παράδοση. Οι Ιάπωνες αναγκάστηκαν στην πλειοψηφία τους να ακολουθήσουν το δρόμο των Ιταλών, εξαναγκασμένοι και από τα νέα δεδομένα, που εκπορεύονταν από τις αυξημένες δυνάμεις πρόσφυσης που παρήγαγαν οι νέες γενιές ελαστικών. Όπως ήταν φυσικό, τα καλάμια των τηλεσκοπικών πιρουνιών «χόντρυναν» για να εναρμονιστούν με τις νέες απαιτήσεις ακαμψίας, πράγμα που — και σε συνδυασμό με τις βελτιωμένες γενιές βαλβίδων, τσιμουχών και «μπρουτζοτεφλονοειδών» γλιστρών — μείωσε τις στατικές τριβές, αυξάνοντας σημαντικά την επαφή του πέλματος του μπροστινού τροχού με το δρόμο. Προχωρώντας ένα βήμα παραπέρα, οι Ιάπωνες πήραν ένα χωροδικτύωμα Μπιμότα (ή, κάπως έτσι τέλος πάντων), το πέρασαν από μία προσομοίωση μέσα από ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων και — τσουπ! — ξεπήδησε η γενιά των σκελετών τύπου Ντέλταμποξ, από αλουμίνιο για να 'χουν και οι δημοσιογράφοι κάτι να λένε σε ένα μουδιασμένο καταναλωτικό κοινό. Κοντά στην ακαψία όμως έρχεται και η ευστάθεια. Κι ο σκελετός που δε φλεξάρει χρειάζεται λιγότερη κάστερ για να «πάει» τα ίδια χιλιόμετρα. Και κάπως έτσι, έστω κι αν δεν ελάφρυναν σημαντικά οι «Ντελταμποξοειδείς» μοτοσικλέτες, ήταν τουλάχιστον σε θέση (και είναι...) να δώσουν μια πιο «ελαφριά» αίσθηση στον αναβάτη: κι αυτό είναι το ζητούμενο, καθώς κανείς δεν περνάει από την πλάστιγγα πρωτού πάρει το δρόμο του για τα βουνά. Όλα καλά λοιπόν; Όχι! Τα φαινόμενα δείχνουν ότι αυτοί που δουλεύουν στα τμήματα R&D των εργοστασίων και κατέχουν π.χ. τη θεωρία της Δυναμικής του Στερεού Σώματος είναι άσχετοι από οριακή οδήγηση. Και οι «οριακοί» δοκιμαστές των R&D δεν έχουν πάει Πανεπιστήμιο! Φυσικό, άλλωστε το αποτέλεσμα αυτής της «μερικής αναπηρίας» των μεν και των δε, λέγεται «χαοτική νοητική προσέγγιση» στη μετάπτωση στρόβου, την κλόνιση στρόβου και το χαϊσάιντινγκ. Εκείνοι που θα μπορούσαν να αναλύσουν αυτά τα φαινόμενα, δεν έχουν βρει, προφανώς, το κουράγιο να τα βιώσουν. Κι όσοι τα έχουν βιώσει, δεν έχουν καταλάβει τι ακριβώς συμβαίνει για να το περιγράψουν στους ειδήμονες. Και κάπως έτσι, επαναπαυόμαστε (ως εργοστάσια αλλά και ως αναβάτες ή θεατές) με τις εφησυχαστικές διαπιστώσεις ότι ο αγωνιζόμενος που τσακίζεται σε ένα χαϊσάιντινγκ «ας πρόσεχε» κι ότι το αυτοενισχυόμενο κοσκίνισμα μιας «τελικιασμένης» μηχανής με δεκαεξάρη μπροστινό τροχό οφείλεται σε έναν συνδυασμό σχετικής φθοράς μεταξύ του μπρος και του πίσω λάστιχου και ελαφράς πτώσης της απόδοσης των πίσω αμορτισέρ. Και κάπως έτσι, οι σχεδιαστές μοτοσικλετών ξεφορτώνονται όλα τα προβλήματα γυροσκοπικής αστάθειας, κάνοντάς τα πάσα στα ερευνητικά τμήματα των λαστιχάδων. Οι οποίοι, με τη σειρά τους, πρέπει να δώσουν απάντηση στο ερώτημα «γιατί π.χ. η GPZ-600 του '85 είναι ικανή να μπει σε ταλάντωση τιμονιού στα 170-180 χλμ. ώρα, ανεξάρτητα από τα λάστιχα που φοράει, ανεξάρτητα από τη φθορά τους, αλλά, όμως, σε απόλυτη συνάρτηση με τον κυματισμό του οδοστρώματος...». Δύο είναι οι κυρίαρχες θεωρίες πάνω στη δυναμική συμπεριφορά μιας μοτοσικλέτας― και οι δύο διατυπώθηκαν από εγγλέζικα πανεπιστήμια μέσα στη δεκαετία του '70. H πρώτη θεωρεί τη μοτοσικλέτα ως ένα «εκκρεμές» με κέντρο περιστροφής το σημείο επαφής του πίσω τροχού με το δρόμο, εκκρεμές που ταλαντώνεται στο άλλο άκρο του, «γλιστρώντας» ευθύγραμμα στο τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα. Μέσα από αυτή τη θεωρία βγαίνουν κάποια χρησιμότατα συμπεράσματα ως προς το «στήσιμο» ελατηρίων και αμορτισέρ μιας μοτοσικλέτας που περνάει πάνω από σαμαράκια σε ευθεία ή ανοιχτή στροφή, αλλά επιμελώς αποφεύγει να αναφερθεί σε ενδογενείς γυροσκοπικές δυνάμεις αλληλεπίδρασης μπροστινού και πίσω τροχού (και των δύο θεωρουμένων ως στρόβων που κινούνται σε διαφορετικά επίπεδα) π.χ. όταν ο μπροστινός τροχός «κόβει» σε μία κλειστή στροφή ή όταν ταλαντώνεται σε ένα κοσκίνισμα. H θεωρία αυτή θα μπορούσε να είναι θετικά επαναδιαπραγματεύσιμη μετά την εμφάνιση της Ελφ, και εν αναμονή των μελλοντικών «δίμπρατσων» εφαρμογών τύπου Τέζι... H δεύτερη θεωρία, που έσκασε μύτη μισή δεκαετία αργότερα, χτυπάει (εν αγνοία της) την καρδιά του προβλήματος, αλλά... το βάζει στα πόδια λίγο πριν δώσει τη λύση! Σύμφωνα με αυτή τη θεωρία, ο μπροστινός τροχός μιας μοτοσικλέτας θα μπορούσε, για να είναι ευσταθής, να μην έχει «τόση γωνία κάστερ και τόσο τρέιλ, αλλά τόσο — όσο χρειάζεται — τρέιλ και ΜΗΔΕΝ κάστερ»! Με άλλα λόγια, σύμφωνα με αυτή τη θεωρία, ο μπροστινός τροχός θα μπορούσε να είναι (στην αποσταθεροποιητική του λειτουργία) ίδιος με τους αυτοδιευθυνόμενους τροχούς των καροτσιών! Δυστυχώς, εκεί επάνω στο καλύτερο, οι εμπνευστές αυτής της ιδέας μας γνωστοποιούν ότι το μοντέλο αυτό είναι εντελώς θεωρητικό, δεδομένου ότι δεν υπάρχει πιρούνι που θα μπορούσε να κάνει τους τροχούς αυτούς να «λειτουργήσουν». Και όλα αυτά χωρίς καν να μπουν, οι εμπνευστές της θεωρίας, στον κόπο να δοκιμάσουν πειραματικά και να δουν αν η γεωμετρία «μηδέν κάστερ» θα μπορούσε να λειτουργήσει σε κάποια μπροστινή ανάρτηση με βραχίονες και χαμπστίρινγκ. Ή, αντίστροφα, η θεωρία αυτή πέρασε «ντούκου» από top σχεδιαστές της Τέζι και της GTS 1000, ή λόγω αγνοίας της ύπαρξής της, ή λόγω φόβου για την πιθανότητα «ασυμβατότητας» με αυτή των συστημάτων διεύθυνσης. Γιατί όμως δεν μπορεί να λειτουργήσει με πιρούνι; Προσοχή, στο σημείο αυτό έχουμε αρχίσει να προσεγγίζουμε το Λέφας-κόνσεπτ. Όσοι κατά καιρούς παρακολουθείτε τα επιστημονικά «πέιπερς» που αναφέρονται σε τηλεσκοπικά μπροστινά συστήματα, θα έχετε παρατηρήσει ότι σε κανένα από αυτά (εξ όσων ξέρω, τουλάχιστον) δεν αναφέρεται ως παράμετρος η γωνία κλίσης των πιρουνιών. Αναφέρεται μόνη η γωνία κάστερ (δηλαδή η γωνία που ορίζει την κλίση του λαιμού), διά της οποίας συνυποδηλώνεται και η γωνία κλίσης των καλαμιών. Με άλλα λόγια, για τα εργοστάσια, οι γωνίες κλίσης καλαμιών και λαιμού ταυτίζονται και αυτό εδώ έχει, για μένα, μια σημαντική — έστω και υποκειμενική — ερμηνεία: το να κατασκευάζονται πιρούνια και πλάκες με το λαιμό παράλληλο προς τα καλάμια, είναι λογικό και αποδεκτό για λόγους απλοποίησης της παραγωγής. Το να μην αναφέρεται η θεωρία στη δυνατότητα διαφοροποίησης αυτών των γωνιών και την παραμετροποίηση των διαφορετικών «συμπεριφορών» που προέρχονται από αυτή τη διαφοροποίηση, σημαίνει ότι η ίδια η θεωρία που διέπει τα μπροστινά συστήματα των μοτοσικλετών είναι ΛΑΘΟΣ, αφού αγνοεί τη δυνατότητα διαφοροποίησης αυτών των γωνιών! Και για να το πω απλά, οι μοτοσικλέτες που μας πουλάνε είναι ΛΑΘΟΣ, δεδομένου ότι κατασκευάζονται με βάση τα δεδομένα μιας εσφαλμένης θεωρίας που σαμποτάρει — προπαντός — το «φίλινγκ» των εξαρτημάτων που συναποτελούν το μπροστινό μας σύστημα. Έτσι απλά... Στο σημείο αυτό και πριν προχωρήσουμε παρακάτω, οφείλουμε να αναφέρουμε δύο εξαιρέσεις στον κανόνα «λαιμός παράλληλος με τα καλάμια». H πρώτη αφορά κάποιες αγωνιστικές εφαμογές, όπου οι πλάκες του πιρουνιού δένουν στο λαιμό με έκκεντρους ρυθμιστές και είναι πιθανό να εμφανιστεί — ανάλογα με το σύστημα και τον τρόπο ρύθμισης — κάποια τυχαία διαφορά ανάμεσα στην ευθεία του λαιμού και την ευθεία των καλαμιών. H δεύτερη αφορά μια «ανακάλυψη» της Χάρλεϊ Ντέιβιντσον το 1977: οι Αμερικανοί έψαξαν και βρήκαν ότι, αν διαφοροποιούσαν την κλίση καλαμιών και λαιμού κατά ένα ορισμένο ποσοστό, τότε, καθ' όλη τη διάρκεια της συμπίεσης του πιρουνιού και παρόλη τη μείωση της κάστερ, το ίχνος (τρέιλ) του τροχού παρέμενε πρακτικά αμετάβλητο. Εδώ που τα λέμε, σιγά τα ωά, με την... «ανακάλυψη»: οι Χάρλεϊ, έτσι κι αλλιώς, ήταν χάρβαλες στις στροφές, τη δεκαετία του '70... Κι αυτή όμως η ανακάλυψη καταδεικνύει την έλλειψη προσέγγισης της θεωρίας που θα έπρεπε να έχει ήδη διατυπωθεί: η κλίση των καλαμιών ως προς το οριζόντιο επίπεδο ήταν, στην περίπτωση της Χάρλεϊ, μεγαλύτερη από την αντίστοιχη κλίση του λαιμού, ενώ στην πράξη (και αν είχαν ανθιστεί το τι ακριβώς γύρευαν) θα έπρεπε να έχουν κάνει ακριβώς το αντίθετο, κι ας πήγαινε το τρέιλ μπρος-πίσω σε κάθε μεταβολή της ανάρτησης. Επιστρέφουμε στο βασικό ερώτημα: για ποιο λόγο δεν μπορούμε να έχουμε ένα τηλεσκοπικό πιρούνι κάθετο στο δρόμο, δίνοντας ευστάθεια στον τροχό μόνο από το τρέιλ; Απάντηση: για τον απλούστατο λόγο ότι, καθώς ο τροχός θα συναντούσε ανωμαλίες του δρόμου στην κίνησή του, αυτή θα μεταφερόταν στο καλάμι με οριζόντια — ως επί το πλείστον — διεύθυνση (δηλαδή, κάθετα ως προς το καλάμι), με αποτέλεσμα να μη λειτουργεί η ανάρτηση λόγω στατικών τριβών. H μοτοσικλέτα θα έχανε την ενδοτικότητα της πρόσθιας ανάρτησής της και αντί να απορροφά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, θα ανεβοκατέβαινε σ' αυτές ή θα πηδούσε πάνω τους, χάνοντας εν τέλει την πρόσφυσή της. Συμπερασματικά, και προκειμένου περί τηλεσκοπικών πιρουνιών, υπάρχει για κάθε μοτοσικλέτα και για κάθε συγκεκριμένη χρήση ένα «μέγιστο όριο» στο μέγεθος της γωνίας κλίσης του πιρουνιού― το όριο αυτό, απέχει τουλάχιστον δεκαπέντε μοίρες από την ορθή γωνία. Φυσικά υπάρχει και κάτω όριο στην κλίση του πιρουνιού: τα ακραία τσόπερ, για παράδειγμα, αποφεύγουν τα καλάμια όχι μόνο επειδή θα παρουσίαζαν φλεξαρίσματα στα «κάστομ» μεγάλα μεγέθη τους, αλλά και επειδή θα ξαναπαρουσίαζαν φαινόμενα στατικής τριβής από σχεδόν κάθετα φορτία, προερχόμενα αυτή τη φορά, όχι από τις ανωμαλίες του δρόμου, αλλά από τις αντιδράσεις ντ' Αλαμπέρτ του βάρους της μοτοσικλέτας και του αναβάτη... Αν δεν έχετε αρχίσει να χασμουριέστε ως αυτό το σημείο, ήρθε η ώρα να φτάσουμε στο «πέιπερ» που δεν έχει ως τώρα δημοσιευτεί. Το «πέιπερ» αυτό θα έπρεπε να βασίζεται στα παρακάτω δεδομένα. 1. Όσο λιγότερη η κάστερ, τόσο το καλύτερο (το γιατί, θα το εξηγήσουμε παρακάτω). 2. Όσο μικρότερη η γωνία κλίσης των καλαμιών ως προς το οριζόντιο επίπεδο, τόσο το καλύτερο. 3. Είναι ανοησία να εξακολουθούν να κατασκευάζονται τηλεσκοπικά συστήματα με το λαιμό παράλληλο προς τα καλάμια. Αυτή η παραλληλία διευκολύνει μόνο τους προγραμματιστές των CNC μηχανημάτων παραγωγής των πλακών πιρουνιού, ενώ χαντακώνει ασύστολα τη μοτοσικλέτα και διαστρέφει την προσλαμβάνουσα ανάδραση του αναβάτη από το μπροστινό σύστημα. 4. Είναι εφικτή η κατασκευή ενός τηλεσκοπικού πιρουνιού στο οποίο ο λαιμός θα είναι «λίγο πιο κάθετος» και τα καλάμια «λίγο πιο οριζόντια», ενώ το στατικό τρέιλ θα καθορίζεται από ανάποδο νύχι. Όσο συμπιέζεται η ανάρτηση, η κάστερ θα μειώνεται φυσιολογικά, ενώ η ευστάθεια θα παραμένει σταθερή χάρη στη γεωμετρική αύξηση του τρέιλ. Σε οριακά επίπεδα φόρτισης της ανάρτησης, η κάστερ θα μπορεί να πλησιάζει προς τον εκμηδενισμό της, χωρίς η μοτοσικλέτα να απωλέσει την ευστάθειά της. Πιθανώς κάποιοι να έχουν θεωρητικές αντιρρήσεις στα παραπάνω και εξίσου πιθανώς να έχουν τη διάθεση να τις διατυπώσουν προφορικώς ή γραπτώς. Ως εκ τούτου είμαι υποχρεωμένος να δηλώσω ότι δεν είμαι διατεθειμένος να εμπλακώ σε οποιουδήποτε είδους θεωρητικό διάλογο, δεδομένου ότι και το ζητούμενο «πέιπερ» υπάρχει αλλά και οι πειραματικές του επιβεβαιώσεις ξεπερνούν κάθε προσδοκία. Το «πέιπερ» είναι η ίδια η μοτοσικλέτα του Θανάση Λέφα! Πριν την «γνωρίσουμε», ας κάνουμε μια περιήγηση στις βασικές αρχές που διέπουν τη φιλοσοφία σχεδίασής της. 1. H γωνία κάστερ είναι... «κακό πράγμα». Όσοι αναλύσουν αυτή τη θέση θεωρητικά (που δεν είναι του παρόντος), ας ξεκινήσουν με βάση το γεγονός ότι η μοτοσικλέτα αποτελείται από δύο στρόβους, εκ των οποίων ο ένας είναι ο μπροστινός τροχός και το πιρούνι και ο άλλος, ο πίσω τροχός με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα. Ας λάβουν υπόψη ότι το σύστημα αυτό των δύο στρόβων χρησιμοποιεί ως εξωτερικά σημεία αντίδρασης των γυροσκοπικών δυνάμεων τις επαφές των πελμάτων με το δρόμο και, ως «εσωτερικό» μέσο απόσβεσης, τον ίδιο τον αναβάτη και προπαντός τα χέρια του. H εμπειρία μας διαβεβαιώνει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ, τόσο μικρότερες γίνονται οι τάσεις του μπροστινού τροχού για κοσκίνισμα. H γωνία κάστερ, όμως, ή κάτι άλλο; Εγώ θα έλεγα «κάτι άλλο»: η μεγάλη γωνία κάστερ συνοδεύεται — κατά κανόνα — από μεγάλο, αυτοσταθεροποιητικό τρέιλ (εκτός κι αν οι σχεδιαστές έχουν κάνει διάφορα φακιρικά με τις πλάκες του τιμονιού και το όφσετ). Σίγουρα, η μεγάλη κάστερ συνοδεύεται και από ανάλογη κλίση καλαμιών (η παραλληλία λαιμού και καλαμιών που λέγαμε προηγουμένως), πράγμα που αυξάνει την ενδοτικότητα της ανάρτησης και ελαχιστοποιεί τη δυνατότητα σε ένα εξωτερικό κρουστικό φορτίο να μην παραληφθεί από τα ελατήρια-αμορτισέρ (ώστε να μετατραπεί σε ανώδυνη θερμότητα) αλλά, αντίθετα, να αφεθεί να «κάνει τη ζημιά», προκαλώντας την έναρξη μιας ταλάντωσης. 2. Χωρίς η παρακάτω θέση να τίθεται ανεπιφύλακτα, οφείλουμε να έχουμε υπόψη μας ότι μια υπερ-ευσταθής μοτοσικλέτα έχει την τάση να «μουρώνει», οδηγώντας τον μπροστινό τροχό στα όρια της πρόσφυσής του και, εν τέλει, σε εξολίσθηση και «σούπα». Κατά κανόνα, η υπερ-ευστάθεια, η προερχόμενη από υπερβολική κάστερ, απαιτεί τριγωνικό μπροστινό λάτιχο για να αντιμετωπισθεί. Ενώ, αντίθετα, η υπερ-ευστάθεια η προερχόμενη από υπερβολικό τρέιλ, τα φέρνει καλύτερα βόλτα με ένα λάστιχο «της εποχής» — βλέπε στρογγυλή διατομή πέλματος. 3. Εμπειρικά τουλάχιστον — γιατί δεν έχει υποπέσει στην αντίληψη του υπογράφοντος κάποια θεωρητική τεκμηρίωση — είναι δεδομένο ότι, όσο μεγαλύτερη η γωνία κάστερ, τόσο ευκολότερα μια πλαγιολίσθηση μπορεί να εξελιχθεί σε χάισάιντινγκ. 4. Όσο πιο άκαμπτο είναι το σύστημα διασύνδεσης των δύο στρόβων-τροχών (δηλαδή το σύνολο πηρουνιού-σκελετού), τόσο μειώνεται η πιθανότητα να ξεκινήσει κάποια ταλάντωση της μοτοσικλέτας, εξαιτίας του γεγονότος ότι οι δύο στρόβοι περιπίπτουν σε ταλαντωτική μετάπτωση, διότι, αν και κινούνται και οι δύο προς την ίδια κατεύθυνση (ευθύγραμμη κίνηση της μοτοσικλέτας), εν τούτοις βρίσκονται σε δύο διαφορετικά (και μεταβαλλόμενα) επίπεδα, εξαιτίας — ακριβώς — του γεγονότος ότι ο σκελετός φλεξάρει στιγμιαία ή και ταλαντώνεται, με όλες τις πιθανότητες η ταλάντωση αυτή να καταστεί αυτοενισχυόμενη μέχρι τελικής πτώσεως! Από την άλλη όμως, ένα σχετικά «μαλακό» σύστημα πιρουνιού-σκελετού μπορεί να αυτοαποσβέσει μια ενδογενή γυροσκοπική «φλεξο»-ταλάντωση, χάρη στα εσωτερικά χαρακτηριστικά απόσβεσης του ίδιου του υλικού και των επιμέρους συνδέσεων: ένας σκελετός από αλουμίνιο, για παράδειγμα, είναι σε θέση (και αναλόγως, βεβαίως, των σχεδιαστικών παραμέτρων του) να αποσβέσει μια γυροσκοπική ταλάντωση αποτελεσματικότερα από έναν ατσάλινο, ίδιας σχεδίασης και βάρους. 5. Παρά τα όσα είπαμε στα προηγούμενα, η επιμονή στην «ακαμψία» ως έννοια γενική και αόριστη, είναι η μεγαλύτερη — και πιο επικίνδυνη — «πατάτα» που μπορεί να διαπράξει ένας σχεδιαστής. Το αποτέλεσμα θα είναι μία μοτοσικλέτα με εξαιρετικό (ενδεχομένως...) κράτημα δρόμου, που, στην ουσία, θα αποτελεί μια βραδυφλεγή βόμβα έτοιμη να μπει σε ...«τροχιά ταλάντωσης» πρωτού κλωτσήσει τον αναβάτη από πάνω της σαν αφηνιασμένο παλιάλογο. Σας παραπέμπω στο σημείωμα «Στρόβος-μετάπτωση-κλόνιση» και στο σημείωμα: «Μοτοσικλέτα: έννοια, μη-ενιαία ως σώμα». Με αυτά τα δεδομένα, εύκολα συνάγεται ότι αυτή καθ' εαυτή η «ακαμψία», δεν είναι — και δεν πρέπει να είναι — ο αυτοσκοπός ενός σχεδιαστή. Τη στιγμή που υπάρχει ο μη-άκαμπτος «μεντεσές» που λέγεται «λαιμός» και του οποίου ελεγκτής δεν είναι οι ακλόνητοι σερβομηχανισμοί ενός ρομπότ αλλά το μυικό σύστημα ενός αναβάτη, εύκολα έρχεται το ερώτημα: «Τι να την κάνω εγώ την απόλυτη ακαμψία, όταν το λάθος ερέθισμα θα μεταφερθεί αυτούσιο στον μη-άκαμπτο μεντεσέ που λέγεται λαιμός, και ο οποίος δεν έχει την ...παραμικρή αντίρρηση να επιτρέψει στους δύο στρόβους που λέγονται τροχοί να απομακρυνθούν από το αρχικά κοινό τους επίπεδο και να πυροδοτήσουν μία ταλάντωση;». Από τη στιγμή που τίθεται αυτό το ερώτημα, είμαστε έτοιμοι να μπούμε στην πεμπτουσία της μοτοσικλέτας, στην αμέσως επόμενη παράγραφο. 6. Κατά μήκος του πιρουνιού μεταφέρονται δυνάμεις που η αφετηρία τους είναι ο άξονας του τροχού και τέρματά τους ο λαιμός του πιρουνιού και τα χέρια του αναβάτη, αλλά και το αντίθετο. H «συμβατική γνώση», αποδέχεται ότι οι δυνάμεις αυτές είναι δύο ειδών: δυνάμεις ανάρτησης και δυνάμεις διεύθυνσης. Και εδώ είναι το λάθος. Στην ουσία έχουμε τριών ειδών δυνάμεις: ανάρτησης, διεύθυνσης και γυροσκοπικές. Οι δύο πρώτες βασίζονται σε μία σχέση αιτίου-αιτιατού (ή σχέσης δράσης-αντίδρασης) και είναι άμεσα αντιληπτές και κατανοητές: για παράδειγμα συναντάει ο τροχός σαμαράκι με «τόσα την ώρα», «τόση» θα είναι και η συμπίεση της ανάρτησης σε σχέση με τις φυσικές παραμέτρους του συστήματος και την «κατάσταση αρχικών συνθηκών» πριν από την πρόσκρουση. Οι γυροσκοπικές δυνάμεις, όμως, είναι δυνάμεις που εκπορεύονται από τη συνάθροιση εξωτερικών ερεθισμάτων πάνω σε μία οιονεί ταλάντωση κλόνισης ή μετάπτωσης στρόβου, και όλα αυτά, κάτω από ένα «καθεστώς απόσβεσης» που παρέχεται από το υλικό το οποίο οι δυνάμεις αυτές διατρέχουν. Το οποίο υλικό στην «αφετηρία παραγωγής» των δυνάμεων γυροσκοπικής ταλάντωσης — δηλαδή τον τροχό — αποτελείται, φερ' ειπείν, από το ατσάλι του άξονα και των ρουλμάν του τροχού και από το ...«ασφαλτοκαουτσούκ» της επαφής του λάστιχου με το δρόμο... Σταματούμε εδώ, χωρίς περαιτέρω σχόλια, και πάμε στο επόμενο βήμα. 7. Το τηλεσκοπικό πιρούνι, ως προβληματικό μέρος της «σύνθεσης στρόβων» που αποκαλείται «μοτοσικλέτα», μεταφέρει από το ένα άκρο του ως το άλλο ΟΛΕΣ αδιακρίτως τις δυνάμεις (διεύθυνσης, ανάρτησης και γυροσκοπικές), δίνοντας ως «έξοδο» στο λαιμό και τα χέρια του αναβάτη μια συνισταμένη δύναμη η οποία αποσβένεται (ή όχι) στο τέρμα, με τον ίδιο ακριβώς τρόπο, ανεξάρτητα από τη φύση της και την αιτία η οποία προκάλεσε την εμφάνισή της. Ένα αμοριτσέρ τιμονιού, για παράδειγμα, αποσβένει πάντοτε με τον ίδιο ακριβώς τρόπο μία παρέκκλιση του τιμονιού, χωρίς να είναι σε θέση να ξεχωρίσει αν αυτή προέρχεται από μία έκκεντρη στιγμιαία φόρτιση του τροχού από το οδόστρωμα, ή από μία αρχή γυροσκοπικής μετάπτωσης. Και το χειρότερο απ' όλα, είναι ότι μια γυροσκοπική μετάπτωση θέλει ένα «τσικ!» για ν' αρχίσει, ενώ για να σταματήσει, θέλει ...ιστορίες με αρκούδες, καθώς, στην πορεία, έχει απορροφήσει ενέργεια — τρόπος του λέγειν — από τον τροχό και έχει γίνει ένα θηρίο ανήμερο! 8. Το ζητούμενο, λοιπόν, είναι να έχουμε ένα μπροστινό σύστημα ικανό να συμπεριφέρεται διαφοροποιημένα ως προς τις εκάστοτε δυνάμεις που το καταπονούν, ανεξάρτητα αν αυτές οι δυνάμεις έχουν το ίδιο μέγεθος. Το ιδανικό πιρούνι μιας μοτοσικλέτας υψηλών ταχυτήτων είναι εκείνο που παρουσιάζει απόλυτη ακαμψία στις δυνάμεις ανάρτησης και διεύθυνσης, έτσι ώστε να διατηρείται η ακρίβεια τροχιάς και η αίσθηση του τιμονιού, ανεξάρτητα από τα φορτία, ενώ, το ίδιο πιρούνι, οφείλει να παρουσιάζει μία ευκαμψία στην περιοχή του άξονα του τροχού όταν οι δυνάμεις είναι γυροσκοπικές: αυτή η ευκαμψία — και ο εξ αυτής συναρτώμενος βρόγχος υστέρησης του υλικού — θα λειτουργούσε σαν «τοπικό αμορτισέρ», για την απόσβεση των ταλαντωτικών φορτίων γυροσκοπικής προέλευσης στο σημείο της γέννησής τους. Τέτοιο πιρούνι βέβαια δεν υπάρχει, αλλά αυτή η τοπική αποσβεστική επενέργεια, «εισπράττεται» τελικά από το πιρούνι, χάρη στην επαφή τριβής του λάστιχου με το οδόστρωμα. Με αυτά τα δεδομένα σχεδιάστηκε το σύστημα μπροστινής ανάρτησης/διεύθυνσης του Θανάση Λέφα. Και όλη η διαδρομή αναζήτησης λύσεων, από την Ελφ ως την Τέζι, δεν έγινε για να καταργηθεί, τελικά, το πιρούνι από το χαμπ-στίρινγκ, αλλά για να «ενισχυθεί» μέσα από την ενσωμάτωση της μιας φιλοσοφίας μέσα στην άλλη. Και κατά την ταπεινή μου γνώμη, η παντρειά του χαμπ-στίρινγκ και του τηλεσκοπικού συστήματος, είναι ο τέλειος συνδυασμός! Ας αρχίσουμε λοιπόν την κριτική παρουσίαση του συστήματος του Λέφα, ξεκινώτας από τα δομικά στοιχεία. Όπως βλέπουμε και στις φωτογραφίες, έχουμε να κάνουμε με ένα τηλεσκοπικό σύστημα «μη στρεφόμενο»: οι γλίστρες και τα καλάμια είναι πακτωμένα στο σκελετό, ενώ, η αλλαγή διεύθυνσης πραγματοποιείται με την περιστροφή του κέντρου του τροχού γύρω από έναν βασιλικό πείρο (ενσωματωμένο στον άξονα του τροχού). Όπως μπορούμε να συμπεράνουμε, το τηλεσκοπικό σύστημα είναι στην ουσία ένα πιρούνι upside-down, του οποίου όμως τα καλάμια εκτείνονται και από την άλλη πλευρά των γλιστρών, όπου και ενώνονται μεταξύ τους με μία γέφυρα. Όπως είναι ευνόητο, η διασύνδεση των καλαμιών μεταξύ τους και στα δύο άκρα (κάτω, με τον άξονα του τροχού/επάνω με την ογκώδη, άκαμπτη αλλά και πανάλαφρη αλουμινένια γέφυρα), προσφέρει στο τηλεσκοπικό σύστημα μια, καταρχήν, πολύ μεγαλύτερη ακαμψία από αυτή ενός συμβατικού upside-down πιρουνιού. Το δεύτερο στοιχείο, που δίνει ακόμα μεγαλύτερη ακαμψία στο μπροστινό σύστημα, είναι το γεγονός ότι το σύστημα γλιστρών-καλαμιών είναι μη στρεφόμενο περί άξονα. Σε ένα συμβατικό, στρεφόμενο upside-down πιρούνι, οι δυνάμεις που φτάνουν σε αυτό από τον άξονα του τροχού, διατρέχουν ολόκληρο το μήκος των καλαμιών και των γλιστρών («φλεξάροντάς» τες) πριν φτάσουν ψηλά, στο λαιμό και το τιμόνι. Στην περίπτωση του Λέφα οι δυνάμεις διανύουν λίγα εκατοστά καλαμιού από τον άξονα του τροχού μέχρι να φτάσουν στη γλίστρα, όπου και παραλαμβάνονται από το σκελετό. Εξυπακούεται βέβαια ότι ο σκελετός εδώ είναι υποτυπώδης, αφού το μόνο που χρειάζεται αυτή η διάταξη, είναι ένας σύνδεσμος μεταξύ της κάτω τσιμούχας της γλιστρας και της κάσας του μοτέρ. Οι όποιες συγκρίσεις παραπέμπουν ευθέως στην Ελφ με το μπροστινό μονόμπρατσο σύστημα, όσον αφορά την απλούστευση του σκελετού. Και βέβαια, ουδεμία σύγκριση μπορεί να γίνει με την Τέζι, η οποία υποχρεούται να έχει έναν σαφώς πολυπλοκότερο σκελετό, με υποδομή για στήριξη ενός δίμπρατσου μπροστινού με μηχανισμό «τεσσάρων αρθρωτών ράβδων». Καταργώντας το στρεφόμενο πιρούνι και αντικαθιστώντας το με μια στρεφόμενη πλύμνη, ο Λέφας «εξαφάνισε» μια εν δυνάμει πηγή γυροσκοπικών προβλημάτων, που δεν είναι τίποτε άλλο από το ίδιο το πιρούνι σε κατάσταση ελαστικής ταλάντωσης. Λέγαμε, στα προηγούμενα, ότι καλά θα ήταν να έχουμε άκαμπτη ανάρτηση και σκελετό, αλλά όχι και τελείως άκαμπτο σύστημα διεύθυνσης έτσι, ώστε η όποια εμφάνιση γυροσκοπικής προέλευσης δυνάμεων να «απορροφηθεί» από τη «γραμμή υλικών» του συστήματος διεύθυνσης (σ.σ.: πάντα με την υπενθύμιση ότι όλη αυτή η διατύπωση αποφεύγει την όποια επιστημονική σαφήνεια και ακρίβεια προς χάρη της κατανοητότητας). O Λέφας έχει χωριστό σύστημα διεύθυνσης του μπροστινού τροχού από το σύστημα της ανάρτησής του: η παρεμβολή «μαξιλαριού» ανάμεσα στη γυροσκοπική δύναμη και τον έλεγχό της, είναι μια ιδέα εμπνευσμένη από τα ελικόπτερα... Αρχίζοντας από τον τροχό, βλέπουμε ότι η πλύμνη κινείται δεξιά-αριστερά από έναν οδηγούμενο σύνδεσμο, ελεγχόμενο από έναν στρεφόμενο βραχίονα που εδράζεται στο κάτω μέρος του καλαμιού. Στο εσωτερικό του καλαμιού υπάρχει ένας λεπτός άξονας, που μεταφέρει στο στρεφόμενο βραχίονα του κάτω μέρους την περιστροφική κίνηση ενός ολόιδιου βραχίονα που βρίσκεται στην κορυφή του καλαμιού και αποκαλείται «οδηγών βραχίονας». Στο βραχίονα αυτόν καταλήγει ένας σύνδεσμος (οδηγών σύνδεσμος) που μεταφέρει τις κινήσεις του τιμονιού. Για να κινείται ισόποσα ο τροχός με το τιμόνι, αρκεί ο οδηγών σύνδεσμος να παραμένει πάντοτε παράλληλος προς τον οδηγούντα σύνδεσμο και ο οδηγών βραχίονας με τον οδηγούμενο. Εξυπακούεται ότι οι δύο βραχίονες και οι δύο σύνδεσμοι είναι ισομήκεις. Όπως βλέπουμε στις φωτογραφίες, το τιμόνι είναι σταθερά τοποθετημένο πάνω σε ένα υποπλαίσιο και στρέφεται περί άξονα, τη στιγμή που το σύστημα μεταφοράς της κίνησης διεύθυνσης βρίσκεται πάνω σε μία γέφυρα που ανεβοκατεβαίνει μαζί με τα καλάμια. Για τη μεταφορά της περιστροφικής κίνησης του τιμονιού στη γέφυρα δε χρησιμοποιήθηκε η κλασική λύση του ολισθαίνοντος πολύσφηνου (Γιαμάχα GTS 1000), αλλά ένα αρθρωτό, στρεφόμενο δίχαλο, παραπλήσιο με αυτό που ελέγχει τις πτέρυγες των ελικοπτέρων: μία λύση σαφώς φτηνότερη, απλούστερη, ελαφρότερη και πλέον αξιόπιστη, σε βαθμό που να αναρωτιόμαστε για ποιο λόγο δεν έχει χρησιμοποιηθεί και από άλλους στο παρελθόν. Ένα τέτοιο σύστημα, για παράδειγμα, θα μπορούσε να σώσει την Τέζι από το σχεδιαστικό διασυρμό της: το υπάρχον σύστημά της, παρουσιάζει ένα τόσο μεγάλο τοπολογικό μπάχαλο σε έναν συγκεκριμένο σύνδεσμό του, που ο μπροστινός τροχός αυξομειώνει από μόνος του τη γωνία στροφής του (!) όταν η μοτοσικλέτα διέρχεται από κλειστή καμπή με σαμαράκια και με το τιμόνι κρατημένο σταθερά σε μία θέση!... Πράγμα απαράδεκτο για μία μοτοσικλέτα που υποδύεται τη Θέση και που έχει την τάση να «αδειάζει» τους αναβάτες της στο δρόμο σαν τα κοκορόπουλα, χωρίς αυτοί να είναι σε θέση να συνειδητοποιήσουν τι, πώς και γιατί, συνέβη ό,τι συνέβη... Αν η Τέζι είναι Θέσις τότε η μηχανή του Λέφα είναι Μανιφέστο. Ένα Μανιφέστο καταγγελίας, για το γεγονός ότι, αν οι καταξιωμένοι σχεδιαστές μοτοσικλέτας ήξεραν να οδηγούν, θα ήξεραν και τι ζητούν από τη μοτοσικλέτα τους. Ένα Μανιφέστο καταγγελίας ότι τα εργοστάσια έχουν μαύρα μεσάνυχτα από την Ουσία της μοτοσικλέτας και απλώς αρκούνται να βελτιώνουν το Χθεσινό, χωρίς να ανθίζονται «πόθεν» αυτό προέκυψε και χωρίς να αναρωτιούνται για το πού πηγαίνουν. Και κάτω όμως από αυτές τις συνθήκες επίγνωσης, είμαστε υποχρεωμένοι να του βγάλουμε το καπέλο, γιατί το αποτέλεσμα της δουλειάς του, έστω και εμπειρικό, έστω και βγαλμένο από συνθήκες «μη Συνειδητότητας της Ουσίας», είναι εκπληκτικό. Στα πρώτα μέτρα της διαδρομής, από τη βιτρίνα μέχρι το δρόμο, τουλάχιστον. Από την άλλη, βέβαια, εξακολουθούμε να θεωρούμε απαράδεκτο το γεγονός ότι μόλις ψιλοπαλιώσουν λίγο οι ίδιες μοτοσικλέτες είναι ικανές σε ανύποπτο χρόνο και κάτω από ειδικές συνθήκες (σπάνιες, πάντως...) να χάσουν το τιμόνι τους στα 200. Επί του πρακτέου τώρα, όσον αφορά τη μηχανή του Λέφα. Λέγαμε ότι αν έχεις άκαμπτο πλαίσιο και αναρτήσεις, επαρκή κλίση καλαμιών για να παραληφθούν οι ανωμαλίες του δρόμου και «ενδοτικό» σύστημα διεύθυνσης, δε χρειάζεται γωνία κάστερ για να έχεις ευστάθεια. Με τη μηχανή του Λέφα αποδείχθηκε ότι δε χρειάζεται ούτε καν τρέιλ! Κι όλα αυτά χωρίς να έχουν «στηθεί» οι αναρτήσεις, τη στιγμή που οι δοκιμές γίνονται με δύο τυχαία αμορτισέρ, των οποίων τα ελατήρια... απλώς «κρατάνε» το βάρος της μηχανής και του αναβάτη. Χάρις στο χαμπ-στίρινγκ, το σύστημα του Λέφα — και αυτό είναι το Μεγάλο Μυστικό! — μπορεί να έχει διαφοροποιημένη κλίση καλαμιών από αυτή του βασιλικού πείρου (κάστερ), που ρυθμίζεται αυτόνομα μέσα στο χαμπ-στίρινγκ. Αυτή τη στιγμή, η μοτοσικλέτα, με 12 μόνο μοίρες κάστερ, τρέιλ 6 περίπου εκατοστών και μεταξόνιο που μόλις περνά τα 135 εκατοστά, είναι σταθερή σαν βράχος στις ταχύτητες των 200 (και κάτι-πολύ-ψιλά...) που της επιτρέπει να πιάνει το αρχαίο μοτέρ της Ντουκάτι 900. Εξυπακούεται ότι την ίδια συμπεριφορά θα δείξει και με ένα μοτέρ 150 ίππων, δεδομένου ότι η απόδοση ενός μπροστινού συστήματος εξαρτάται από τα «χιλιόμετρα» και όχι από τα «άλογα» που καταπονούν το πίσω ψαλίδι, αποκλειστικά. Για υψηλότερες ταχύτητες, πάντα με κάστερ 12 μοιρών, μηδενικό όφσετ, και 16άρα ζάντα, πιθανώς να χρειαστεί μια διαφοροποίηση της κλίσης των καλαμιών, πράγμα που επιτυγχάνεται με το «κατέβασμα» του πίσω μέρους. Στη συνέχεια, η αυξημένη κάστερ μπορεί να ξαναμειωθεί στις 12 μοίρες, ενώ τα περιθώρια της — πανεύκολης — ρύθμισής της, φτάνουν μέχρι τις 18 (κι αυτό επειδή κανείς δεν ήταν σίγουρος αρχικά ότι οι 12 μοίρες θα ήταν αρκετές και ότι η «θεωρία» θα έβρισκε μια τόσο λαμπρή επιβεβαίωση). Και με 12 μοίρες: αντίο χαϊσάιντινγκ! Εξίσου σταθερή παρουσιάζεται η μοτοσικλέτα και στα φρεναρίσματα όπου λόγω της βύθισης του εμπρός μέρους και της έλλειψης αντι-ντάιβ, η κάστερ — και μαζί της η τρέιλ — τείνουν να πάρουν μηδενική τιμή. Βέβαια, το ζητούμενο δεν ήταν να φτιαχτεί μια μοτοσικλέτα που, ντε και καλά, θα ήταν σταθερή με κάστερ 12 μοιρών. Το ζητούμενο ήταν να αποδειχθεί ότι μια σουπερμπάικ μπορεί να στρίβει σαν παπί, να συμπεριφέρεται στην πόλη σαν 250άρα και να καταπίνει την ευθεία με την ευστάθεια των «κυβικών» της και όχι των «κιλών». Και πάνω απ' όλα, το ζητούμενο ήταν να αποδειχθεί σωστή μια θεωρία που, αφ' εαυτής, καταγγέλει κάθε προηγούμενη σχεδιαστική προσπάθεια σαν «λάθος» χωρίς, ταυτόχρονα, να προτείνει μια νέα μορφή που θα είναι διαφορετική από τη μορφή της μοτοσικλέτας που ξέρουμε. Κι αυτό είναι ίσως το πιο σημαντικό, αν δε θέλουμε να ομφαλοσκοπούμε γυρνώντας την πλάτη στο μάρκετινγκ... Διονύσης Χοϊδάς ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ TH LEFAS FSD I-1 TATOYAZ... ΑΝΕΞΙΤΗΛΟΝ TOY ΓΙΑΝΝΗ ΜΙΧΑΛΗ Απ' αυτά τα ελάχιστα γεγονότα που έχουν «κτυπηθεί» για πάντα μέσα μου τα τελευταία 16 χρόνια, ήταν σαφέστατα η δοκιμή της εκπληκτικής μοτοσικλέτα του Θανάση Λέφα. Βιώματα μεθυστικά, που θα κουβαλάω μέχρι την τελική αναχώρηση για την άλλη διάσταση. Το υπερφτιαγμένο μου Katana 1000 +... το '82, ένα «μπλε» μοτέρ από RG 500 δύο-τρία χρόνια μετά, η πρώτη μου 300άρα στο κοντέρ ενός ZZR, η απίστευτη «ποιότητα» κρατήματος και κινητήρα σε μία 916, μία Norton F1 -αυτή με τον Wankel-, μία πτώση στο Misano με 220+ χλμ./ώρα και μία «ανεπίσημη» ισπανική μακαρονάδα, με ολιγομελή, καλή, συντροφιά και τον Kenny Roberts φάτσα κάρτα να λέει ανέκδοτα. Ουδέποτε μου είχε τύχει το... πόστερ του εφηβικού μου δωματίου να τρώει στους 40 πόντους απέναντί μου. Και αυτά. Μέχρι την περασμένη Παρασκευή ή κάποια καλοκαιρινή Παρασκευή -δεν έχει καμία σημασία- που είχα την τιμή να χειριστώ για καμιά ώρα την υπερβατική κατασκευή του Θανάση Λέφα. Και τονίζω αυτό το υπερβατική, γιατί μάταια προσπάθησαν τα κύτταρα της μνήμης μου να ανασύρουν κάποια οικεία εμπειρία, ένα υποτυπώδες -έστω- σημείο αναφοράς, έναν μπούσουλα βρε αδελφέ. Από προσωπική άμυνα ορμώμενος, να πιαστείς από κάπου, να μην καταποντιστεί μεμιάς μια δεκαεξαετής εμπειρία μοτοσικλετών. Τα μόνα κοινά στοιχεία των τελευταίων με το... μηχάνημα Lefas, οι δύο τροχοί και αναγκαστικά, ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης. Από κει και πέρα το χάος, η τραγική, για τις συμβατικές δημιουργίες, διαφορά. Και επί τη ευκαιρία, να ξεκαθαρίσω κάτι που θεωρώ βασική εξήγηση ειλικρίνιας και καλής μαρτυρίας για τη συνέχεια. H όλη καταγραφή δεν είναι τίποτα άλλο από μια τυπωμένη και βαθιά συναισθηματικά φορτισμένη προσωπική εμπειρία και σε καμία περίπτωση δεν πλησιάζει μια τυπική δοκιμή μοτοσικλέτας. Παιδεύτηκα αρκετά, αλλά πιστεύω ότι κατάφερα να μην πέσω στην παγίδα των ανούσιων συγκρίσεων και του ακραίου ξερολισμού των «μικρών θεών» που κατακλύζουν τα τελευταία χρόνια οποιοδήποτε τομέα σ' αυτόν τον τόπο. Δεν το παίζω μηχανολογική αυθεντία του M.I.T., δεν είμαι ο Ντούχαν ή ο Κανεμότο και σε καμία περίπτωση δεν είναι μέσα στις δυνατότητές μου να μπω στα άδυτα ιδιοφυών εγκεφάλων σαν του Θανάση Λέφα. Δεν υπάρχει λόγος -εξάλλου- για κάτι τέτοιο. H ουσία, κατά την ταπεινή μου γνώμη, βρίσκεται αλλού: στην αίσθηση! Στο «feeling» που λέει και η γενιά των δήθεν γκλάμουρ πολύχρωμων εντύπων. Ποσώς μου είναι απαραίτητη η ντε και καλά επιστημονική θεώρηση όταν αυτή ξεπερνά τις γνώσεις μου κατάφορα. Απλά, χαίρομαι 100% το απόσταγμά της στην πράξη και αργότερα το ψάχνω με την ησυχία μου. Καθαρή συνείδηση κατά πρώτον και αποφυγή επιστημονικοφανούς παραπληροφόρησης κατά δεύτερον το σίγουρο κέρδος. Εξάλλου, ένα ιερό τέρας κατ' εμέ, ο Διονύσης Χοϊδάς, έχει αναλάβει το συγκεκριμένο τομέα και να 'στε σίγουροι ότι ήταν ο καταληλλότερος στην Ελλάδα γι' αυτή τη δουλειά. Προσωπική επιστολή λοιπόν στους αισθαντικούς επαΐοντες του χώρου και τίποτα περισσότερο δεν αποτελούν οι συγκεκριμένες αράδες. Προς αποφυγήν παρεξηγήσεων τουλάχιστον. Δευτέρα πρωί... στα γραφεία της Πραξιτέλους και πρωινός-πρωινός ο μάστερ του παρασκηνίου στους 2ΤΡΟΧΟΥΣ Γιάννης Μπανιάς. «Γιαννομίχαλε τι κάνεις την Παρασκευή;» Παιδεύτηκες πολύ John για το παρατσούκλι μου; Θα προτιμούσα κάτι πιο εξωτικό! Ας είναι, είναι και 10+ χρόνια γηραιότερος. Σεβασμός. «Εργάζομαι», του απαντώ, «σκέφτεσαι τίποτα καλύτερο;». «Καλά... θα σου πω στην πορεία.» Σαφέστατος. Κλασικός Μπανιάς. Κάτι σαν την Πυθία. Πέμπτη μεσημέρι απλά, φυσικά και άνετα, μου «σκάει» το σκηνικό: «Πάμε αύριο Πάτρα, βρίσκουμε Θανάση Λέφα, περνάμε απέναντι, οδηγάς τη μοτοσικλέτα του και... αυτά! Κανόνισε φωτογράφο και αυτοκίνητο για τα περαιτέρω». Μάλιστα. Απλά πράγματα. Οδηγάς την κατασκευή Λέφας και τι; Γράφεις με επαγγελματική ευσυνειδησία μετά αν στρίβει, αν φρενάρει ή ήταν ψιλοπατάτα και Θανάση ξαναπροσπάθησε. Μην τρελαθούμε κιόλας. Όπως και να το κάνουμε, ορισμένα πράγματα δεν είναι YZF 1000R ή ZX-7R ή ό,τι άλλο εν πάση περιπτώσει... Να το πάρεις, να γράψεις 3000 χλμ., να μετρήσεις, τρεις το λάδι, τρεις το ξύδι, τόσο το 400άρι, τόση η τελική, αυτή η ρύθμιση στο πιρούνι, πολύ ομαλό το διάγραμμα του δυναμομέτρου, συμφέρει, το τοποθετείς «φιλολογικά» και στο χώρο του και καθάρισες. Είναι πιο εσώψυχα, πιο μυστήρια κι αν θέλετε, εντελώς επικίνδυνα μπας και διαπράξεις τα ατοπήματα που έλεγα και πριν καβαλώντας το καλάμι. Ίπτατο χαμηλά... το κορεάτικο σεντάν προς Πάτρα. Όχι από γκάζι -που είχε αρκετό- όσο από τραγικές αναρτήσεις και νεκρό σύστημα διεύθυνσης. Δεν θα πούμε ποιο, ξένα χωράφια. Σκέψεις ανάκατες, μπερδεμένες. Τον Λέφα δεν τον γνώριζα προσωπικά, μόνο το θρύλο που το περιέβαλε ήξερα. Υπερβολές θα πουν οι νεότεροι. Όχι όμως γι' αυτούς που μελέταγαν προσεκτικά στις αρχές του '80 την ιδιόμορφη «Μοτοτεχνική». Φοβερή περιέργεια για τη νέα του δημιουργία μετά από 10 τόσα χρόνια και υπόσχεση να κρατήσω, όσο το δυνατόν, χαμηλούς τόνους στο δημόσιο δρόμο. Εξάλλου, δεν γνώριζα τίποτα για τα σχέδια του χαρισματικού μηχανικού, ούτε τον τρόπο που θα δεχόταν έναν άγνωστης -γι' αυτόν- ποσότητας τύπο, επάνω στη μοτοσικλέτα του. Τον πρώτο που θα 'χε την τιμή. Κυριολεκτικά. Αγχος αβάσιμον O άνθρωπος ήταν υπεράνω. Μιλούσε μόνον όταν είχε κάτι πράγματι να πει, θετικός και ιδιαίτερα συνεργάσιμος. Σπάνια ελληνικά χαρακτηριστικά, δεν νομίζετε; «Κάνε ό,τι θες, όπως το θες, όταν το θες. Κάνε ό,τι νομίζεις, οδήγησε όπως βολεύει εσένα και φυσικά μην σκέφτεσαι οτιδήποτε άλλο εκτός απ' την ασφάλειά σου. Δεν σου λέω τίποτα για το πως συμπεριφέρεται, θα τα δεις όλα μόνος σου. Οδήγησε τη μοτοσικλέτα για λίγο και σταμάτησε αν θέλεις οποιεσδήποτε διαφορετικές ρυθμίσεις. Γίνονται εύκολα και γρήγορα». Ηρέμησα κάπως. Ειδικά όταν πρόσεξα σλικ χαραγμένα στο χέρι και τεράστιους πλευστούς δίσκους... Τα πρώτα μέτρα Το στήσιμο του αναβάτη καθαρά σπορ, σχεδόν αγωνιστικό, αλλά ταυτόχρονα άνετο και οικείο. Αυτό που δεν ήταν οικείο, ήταν η απίστευτη αίσθηση σταθερότητας και ασφάλειας «με το καλημέρα» από ένα δίκυκλο που είχε μεταξόνιο 1.360 περίπου χιλιοστά και γωνία κάστερ, εκείνη τη στιγμή, 16®!! Όπως ακριβώς το διαβάζετε: 16®! Μία συμβατική κατασκευή με τέτοια γεωμετρία, θα έπρεπε -στην ευθεία πάνω απ' τα 40 χλμ./ώρα- να κρατάς την αναπνοή σου και η όποια στροφή να ήταν σε τεθλασμένη τροχιά. Επιπλέον, θα χρειαζόταν 5 αμορτισέρ τιμονιού και ο εμπρός τροχός θα ήταν στον αέρα με το παραμικρό άγγιγμα του γκαζιού. Βέβαια η ευελιξία θα ήταν άνευ προηγουμένου, κάτι σαν ποδηλάτου, αλλά, πρακτικά, η μοτοσικλέτα δεν θα οδηγιόταν. Για τράιαλ ίσως, σε άσφαλτο όμως; Και όμως. Κουφό-ξεκουφό, είναι πραγματικότητα. Απόλυτη σταθερότητα (τύπου παλιάς 900 Ducati) και... ποδήλατο. Τρελό; Ίσως, αλλά κάτι έγραφα για υπερβατική κατασκευή πριν και κουνάγατε ειρωνικά το κεφάλι... Εντελώς πρωτόγνωρη εμπειρία και, ξεκαθάρισα απ' την αρχή, μην ψάχνετε να βρείτε εξήγηση από μένα. Αδυνατώ. Συνεχίζω σε ευθείες μέχρι τα 160-170 χλμ./ώρα περίπου με το μάτι, ο παλιός Ducati 900 «τελειώνει» στη συγκεκριμένη περιοχή κοντά στο Μεσολόγγι, αλλά η μοτοσικλέτα είναι εκπληκτικά... βαρετή! Εικόνα υπερασφάλειας και έλλειψης οποιασδήποτε μορφής ιδιορυθμίας. Όταν σου δίνεται η ευκαιρία για κάτι τέτοιο εντελώς εξωτικό (και στο μυαλό σου σχεδόν πειραματικό), είναι απολύτως φυσικό να είσαι κουμπωμένος, επιφυλακτικός ή ό,τι άλλο ανάλογο. Όχι όμως και με τη μοτοσικλέτα του Λέφα. Εξοικείωση; Απλά, δεν χρειάζεται - κυρίαρχη εντύπωση είναι ότι την κατέχεις χρόνια. Τόσο απλά. Σε κάθε περίπτωση, σε οποιαδήποτε συνθήκη, είναι βιδωμένη στην άσφαλτο και κάθε φορά σε κοροϊδεύει, δηλώνοντάς σου ξεκάθαρα: «Τόσο λίγο μπορείς; Γιατί εγώ, δεν έχω όριο!» Προσέξτε! Πρόκειται για την απόλυτη ευελιξία, με απόλυτη την ίδια στιγμή σταθερότητα και την απόλυτη ουδετερότητα. Όλα αυτά ταυτόχρονα. Όσο δώσεις, τόσο θα πάρεις: 1 προς 1! Μπορεί να την οδηγήσει αμέσως ο τελευταίος μέσος αναβάτης και να πάει γρήγορα και το κυριότερο σίγουρα. H είσοδος στη στροφή είναι αυτόματη, ταχύτατη και πάντα με την αίσθηση ότι κινείσαι σε ράγα. Μάταια προσπαθούσα να... αποβάλλω τη συνήθη διαδικασία εισόδου. H μοτοσικλέτα δεν χρειαζόταν στιλ. Καθόμουν πίσω και προσπαθούσα να ελαφρώσω τον εμπρός τροχό. Αδύνατον, δεν οδηγάς GSX/R 750. Καθόμουν πάνω στο τιμόνι, κρεμιόμουν σαν μαϊμού με την κνήμη να έρχεται σ' επαφή στις 10® - γελοίο-, δεν έβγαινα καθόλου από τη σέλα με 50+ μοίρες κλίση. Τίποτα, ίδια αίσθηση. Καμία αντίδραση. Έμπαινες με κρεμασμένη 5η σε στροφή όπου 20 μέρες πριν η YZF 1000R άνοιγε αισθητά την τροχιά της, η Lefas σε ράγα. Με σπασμένη 3η το ίδιο. Κολλημένη στην επιλεγμένη γραμμή. Θες να φρενάρεις με τα αυτιά σου στην άσφαλτο; Το ίδιο της κάνει. Αν το παρακάνεις μάλιστα, το πιθανότερο είναι να πέσεις στο εσωτερικό από... απώλεια στήριξης, μιας και τα χιλιόμετρα έχουν μειωθεί ακαριαία. O χαρακτηρισμός του τρένου αποκτά επιτέλους την πραγματική του υπόσταση, κι ας έχει χρησιμοποιηθεί κατά κόρον στο παρελθόν. Μόνον που τα τρένα δεν επιτρέπουν διορθώσεις πορείας και παιχνίδια επί στροφής προσπαθώντας να τρομάξεις τον ευατό σου - κάτι που για πρώτη φορά δεν κατάφερα. Ενεργοποιούσες τα racing φρένα στην ευθεία, τα χέρια λύγιζαν από την ισχύ, η μοτοσικλέτα -μ' αυτό το μόνιμο και εκνευριστικό πια feel- καρφωμένη στην άσφαλτο. O πίσω τροχός σχεδόν στον αέρα... ούτε χαζά ψαρέματα, ούτε κουνήματα, το παραμικρό. Γελοία προσπάθεια εξομείωσης (με τα χέρια, σκοπίμως) tank-slapping και 40 χλμ./ώρα. Ανακαλύπτεις ότι το τιμόνι ή αυτό το κλιπ-ον απ' το οποίο κρατιέσαι εν πάση περιπτώσει, είναι τσιμέντο ή, άντε, παχύρρευστη σιλικόνη και είναι πρακτικά αδύνατο να ενοχλήσεις την ευθύγραμμη πορεία της μοτοσικλέτας. Δεν ξέρω ειλικρινά, δεν ξέρω πώς γίνεται να είναι σ' όλα και ταυτόχρονα «υπέρ». Υπέρ-σταθερή, υπέρ-ευέλικτη και υπέρ-ασφαλής. Γι' αυτό είπα και στην αρχή ότι αυτό είναι άλλο πράγμα και δεν μοιάζει με τίποτα. Δεν είναι καν εναλλακτικό σύστημα σαν τα Telelever, GTS 1000 ή Tesi. Αλλάζει το σύμπαν! Και ο μυστήριος τύπος που ακούει στο όνομα Θανάσης Λέφας, κατάφερε να κάνει όλες αυτές τις περίεργες και ιδιαίτερα ισχυρές δυνάμεις, που δημιουργούνται κατά την κίνηση μιας μοτοσικλέτας, να λειτουργούν για πάρτη σας. Κάπως έτσι το καταλαβαίνω εγώ κι ας έρθει ο όποιος μαθηματικός, μηχανολόγος ή ό,τι άλλο και να μου αποδείξει επιστημονικά ότι το όλο σύστημα είναι λάθος. Ας είναι. Εγώ ξέρω ότι αυτό το... κατασκεύασμα κινείται μαγικά, κάνει ταχύτατα πράγματα με αυτοματισμό -δεν βρίσκω καταλληλότερη λέξη- και είμαι επίσης σίγουρος ότι σε τίποτα δεν θα άλλαζαν οι εντυπώσεις μου από διπλάσια ιπποδύναμη, άθλια λάστιχα ή τελειωμένα αμορτισέρ. Απόδειξη ότι και οι δύο μονάδες απόσβεσης ήταν πρακτικά τελειωμένες, γεγονός που έγινε... εσκεμμένα και το έμαθα εκ των υστέρων. «Τι παραπάνω απ' αυτό το θεϊκό αποτέλεσμα θα έπαιρνα με δύο Ohlins ή WP για παράδειγμα;», τον ρώτησα. «Στην πράξη λίγα. Λειτουργεί με οποιαδήποτε κατάσταση κι αν βρίσκεται το αμορτισέρ.» Τον πιστεύω. Εξάλλου, εκείνη τη στιγμή, θα πίστευα ακόμη και ότι η Γη είναι επίπεδη. Τέτοιο σοκ. Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν πολυμιλήσαμε μετά για τη μοτοσικλέτα. O άνθρωπος αυτός δεν χρειαζόταν να πει τίποτα και εγώ προσωπικά ήμουν στον κόσμο μου για αρκετή ώρα. Και να σκεφτείτε ότι το κορεάτικο τετράτροχο ήταν ακόμη εκεί δίπλα για επιστροφή. Φρίκη. Είθισται τέτοια κομμάτια να κλείνουν με ευχολόγια, δακρύβρεχτα «κρίμα, να κάνουμε κάτι, να προωθήσουμε την ιδέα» και τα σχετικά. Χάσατε, δεν θα το κάνω και έχω τους λόγους μου. Όπως είπε και ο Θ. Λέφας: «Έφτιαξα κάτι από παλιοσίδερα που λειτουργεί σωστά; E, Γιάννη, εμένα αυτό μου φτάνει!». Και εμένα, Θανάση, αυτό μου φτάνει και με ξεπερνάει. Μου φτάνει η απίστευτη οδηγική εμπειρία που είχα και μου φτάνει η τιμή που μού 'κανες να με εμπιστευθείς. Να 'σαι καλά._ Γ.Μ. O ιδιότροπος Λέφας TOY ΓΙΑΝΝΗ ΜΠΑΝΙΑ O κόσμος δεν έχει σαν πρώτη προτεραιότητα την όποια επανάσταση, ειδικά στις μέρες μας, όπου η διατήρηση των όποιων κεκτημένων υποστηρίζεται και επιστημονικά από το κρατούν σύστημα αξιών. Γι' αυτό άλλωστε, την πυραμίδα του Χέοπος έχει αντικαταστήσει η πυραμίδα του Μάσλοου, γι' αυτό κάθε προσπάθεια υπέρβασης των όποιων δεδομένων, θα συναντήσει πιο εύκολα από ποτέ τη διαβολή και όχι την υποστήριξη που -κοινωνικά- έχει ανάγκη ο επιχειρών. Βέβαια, ο κόσμος γυρίζει. Και το οφείλει σε μερικούς που ξεφεύγουν από τον κανόνα, έχουν το όραμα, αλλά και τη δύναμη να πληρώσουν το πάντα βαρύ τίμημα: τη «μοναξιά». O Θανάσης Λέφας, δεν διαθέτει τα διπλώματα που θα οχυρώσουν την επιστημονική του κατάρτιση. Επιπλέον, παρότι είναι πολύ εργατικός, δεν αποθησαύρισε χρήμα στη μέχρι τώρα ζωή του, ούτε εργάστηκε ποτέ με στόχο να εξασφαλίσει «κοινωνική ισχύ» ή μια πιο άνετη ζωή. Λογικά λοιπόν, θα είναι «μαύρο πρόβατο» για όλους εμάς που κέντρο του σύμπαντος θεωρούμε τον εαυτό μας και τους υπόλοιπους πιόνια, που είναι καλά, μόνο όταν τραγουδούν το δικό μας σκοπό. Είναι «παράξενος» ο σαρανταπεντάχρονος μηχανικός. Και επειδή το μυαλό είναι το πιο ταχυκίνητο κομμάτι στο σώμα του, συχνά «βρίσκεται αλλού» και δείχνει σαν να μην δίνει τη δέουσα προσοχή στα λεγόμενα του συνομιλητή ή ακόμα χειρότερο για την τσέπη του, στις ανάγκες που προβάλλει ο πελάτης. Το πλήρωσε μέχρι τώρα ακριβά, το πληρώνει και θα το πληρώνει - σε τέτοιους ανθρώπους κανείς μας δεν συγχωρεί το παραμικρό λάθος. Δεν είμαστε βέβαια κωλόπαιδα και ο Θανάσης Λέφας ο άγιος, ούτε αντίστροφα συμβαίνει κάτι τέτοιο. Απλά, οι περισσότεροι ζούμε με ισχυρό το φόβο για το άγνωστο, έχουμε μάθει να στεκόμαστε πολύ στην εικόνα της επιφάνειας και όταν η τελευταία μας τρομάζει, φεύγουμε γρήγορα μακριά, αναζητώντας ένα πιο ανώδυνο life style. Αντίθετα από μας, ο άνθρωπος αυτός αναζητάει την ουσία των πραγμάτων, είναι εξαιρετικά καχύποπτος απέναντι στην επιφάνειά τους, είναι πολύ σκληρός με τον εαυτό του ώστε να παρατήσει την όποια αναζήτηση πιστεύει πως θα τον οδηγήσει στην «πηγή». Εκτός απ' όλα αυτά, είναι και μοτοσικλετιστής. Οδηγώντας, βίωσε με τον αμεσότερο τρόπο τις «ειδικές ανάγκες» που επιβάλλει η χρήση του συγκεκριμένου εργαλείου στον άνθρωπο, ενώ παράλληλα και επιπλέον, η συμμετοχή του σε αγώνες κάθε μορφής, του απέδειξαν ότι σαν σπορ, η μοτοσικλέτα ζητά από τον αναβάτη πολύ περισσότερα απ' αυτά που εκείνη μπορεί να δώσει. Εμείς, οι πολλοί, το περάσαμε ντούκου, απολαύσαμε όσο δεν... πόναγε πολύ και μετά φύγαμε, κλείνοντας την πόρτα στα προβλήματα: Το ουσιαστικό πακέτο στους νεοτέρους - εμείς γκουρού. Για το Θανάση Λέφα, η φάση του μοτοσικλετισμού περιείχε πολύ ισχυρές αισθήσεις για να τον περιορίσει μόνο στη διασκέδαση. – Σαν «μηχανικός», στάθηκε απέναντι στο σημαντικότερο πρόβλημα: η μοτοσικλέτα ήταν λιγότερο ασφαλής απ' όσο επέτρεπαν οι θεωρητικές γνώσεις του ανθρώπου να είναι – Σαν Θανάσης Λέφας, δεν μάσησε απέναντι στην προσπάθεια. Το αποτέλεσμα του συνδυασμού των δύο παραπάνω, κληθήκαμε από τον ίδιο να δοκιμάσουμε στην πράξη, έτσι απλά, χτύπησε μια μέρα το τηλέφωνο. Δεν θεωρούμε δημοσιογραφική επιτυχία την πρώτη δοκιμή της «Λέφας». Όχι πως δεν κολακεύει τη ματαιοδοξία μας (εντύπου και ανθρώπων) το γεγονός, αφού το πράγμα ΔΟΥΛΕΥΕΙ. Δεν το βλέπουμε σαν δημοσιογραφική επιτυχία, γιατί ακόμη κι αν δεν δούλευε, ήταν ο ΔΕΚΑΠΕΝΤΑΕΤΗΣ ΜΟΧΘΟΣ ενός ανθρώπου που, πιστέψτε με, στερήθηκε πολλά και αρκετές φορές έφθασε στον «πάτο», εκεί που δεν έχουμε όλοι τ' άντερα να φθάσουμε αν δεν «μας φθάσουν». Γι' αυτό και έχει το δικαίωμα στον οποιοδήποτε «τσαμπουκά» βγάζει, υπηρέτησε και υπηρετεί μόνο τη μοτοσικλέτα και τον αναβάτη σαν έννοιες - ποια, καλύτερη απόδειξη του γεγονότος, από την καταφυγή στο Λέφα όλων όσων βρεθούν σε κατασκευαστικό αδιέξοδο; Ζούμε σ' έναν πολύ ανταγωνιστικό κόσμο, γύρω μας μαίνεται ο τρίτος παγκόσμιος, ο «οικονομικός πόλεμος». Δεν υπάρχει λογική, το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος του παραγόμενου πλούτου ανήκει σε μια όλο και πιο έντεχνα και άρτια οχυρωμένη μειονότητα. Όλοι μας, έστω και λίγο, την υπηρετούμε και θα την υπηρετούμε. H «πατέντα Λέφα», που οχύρωσε ο γνωστός εικονοκλάστης Διονύσης Χοϊδάς, ίσως πουληθεί αν συμφέρει τα σημερινά εργοστάσια από οικονομικής απόψεως. Τότε ο έλληνας μηχανικός θα σταθεί δίπλα στο διεθνή Έντβιν Μπόγιαζεν, στον απαχθέντα -συγχωρεμένο πια- Βάλτερ Κάαντεν, ίσως μάλιστα βρεθούνε να τον κυνηγάνε «ιστορικά» (από άποψη ουσίας). Δεν είμαι μηχανολόγος και οικονομολόγος για να το τεκμηριώσω αυτό, έχω μόνο την «αίσθηση». Γνώρισα το Θανάση Λέφα στο υπόγειο συνεργείο του αντιπροσώπου της Hellinmoto στην Πάτρα, Θανάση Μιχαλόπουλου, μιλήσαμε με στόχο το «γιατί» και έμεινα βέβαιος για ένα μόνο πράγμα: στόχος του Θανάση Λέφα είναι η κατασκευή εργαλείων που υπηρετούν ασφαλέστερα τις ανάγκες του ανθρώπου. Για να είναι πιο κοντά στις ανάγκες του τελευταίου, αδυνατεί να ενταχτεί σε σύνολα που μειώνουν τις οπτικές - γύρω από τα πράγματα- γωνίες και γι' αυτό, όσα χρήματα κι αν βγάλει, πάλι θα τα «χώσει όλα» στον ίδιο σκοπό, με διαφορετικό, μόνο το εργαλείο. Ελπίζουμε πως δεν τελειώσαμε με το Θανάση κι ας μας κάνει να νιώθουμε μικροί, αδύναμοι και βολεψάκηδες η παρουσία του._Γ.ΜΠ. H ιστορία ενός «γιατί», ή O μοτοσικλετιστής που δεν περίμενε να σκάσουν τα λάστιχα των άλλων για να πάρει πρωτάθλημα. ΓΕΝΙΚΑ... Αμα γυρίσεις πίσω στο πως και γιατί, άμα φιλοσοφείς, τότε είναι δύσκολο. Σήμερα, το πιο δύσκολο, είναι να πείσεις. Όλοι, «μπαίνουμε» στο δικό μας ζητούμενο. Όταν όμως μπούμε στο κοινό ζητούμενο, μαζί μ' εμάς, μπαίνει το θέμα του ανταγωνισμού. ΠΕΡΙ ΒΟΗΘΕΙΑΣ... Δεν υπάρχει ομαδοποίηση στην Ελλάδα. Ή, μάλλον, υπάρχει κοινό ζητούμενο: Το γνωστό - βλέπε χρήμα... Γι' αυτό δεν μπορείς να πείσεις. 15 χρόνια σκέφτομαι ότι κάτι πρέπει ν' αλλάξει στη μοτοσικλέτα, κάτι πρέπει να γίνει. Όσοι κατά καιρούς στάθηκαν δίπλα (ιδιώτες, κράτος), στάθηκαν για λίγο. ΠΩΣ ΞΕΚΙΝΑΣ... Όλα αποδεικνύονται θεωρητικά πρώτα. ΠΩΣ ΣΚΟΝΤΑΦΤΕΙΣ... Όπως πάντα διαφωνώ με όλους. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΘΕΩΡΗΤΙΚΟΥ ΛΑΘΟΥΣ... Το telelever είναι μια φτηνή και εμπορική λύση. Βιάστηκαν να το βγάλουν, να μπει στην αγορά με το πρεστίζ του ονόματός τους. Και η γνώμη του καθενός, θα γύρισε σ' αυτούς σαν εμπειρία. Δεν μπορεί να εξελιχτεί. Μόνο να βελτιωθεί. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΡΑΚΤΙΚΗΣ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ... Είχα δύο δρόμους: Ή να φτιάξω μία top μοτοσικλέτα. Ή να εστιάσω μπροστά: Να φτιάξω μια φίρδην-μίγδην μοτοσικλέτα και να δω πόσο μπορεί ένα σημείο να αλλάξει τα υπόλοιπα. H ΠΑΤΕΝΤΑ ΓΙΑ THN ΠΑΤΕΝΤΑ... Δεν θα συζητήσω αν θ' αρέσει στον «πελάτη». – Πιστεύεις ότι ο κόσμος είναι έτοιμος να δεχθεί μία δραματική αλλαγή στη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας; Θ.Λ.: Δεν είναι έτοιμος για τίποτε. O κόσμος ακολουθεί αυτό που του παρουσιάζουν και όπως το παρουσιάζουν. Από τις πολλές χάρες που σου ζητώ, είναι να ξεχωρίσουμε το εμπορικό από την τεχνολογία - δεν ξέρω αν θα πούλαγε. – Τι είναι μοτοσικλέτα για σένα; Θ.Λ.: Μοτοσικλέτα είναι να θέσεις τον εαυτό σου στον κίνδυνο, με κάπως συνοπτικά στοιχεία (ότι τον ελέγχεις). Τη στιγμή που θα δοθούν τα πλήρη στοιχεία, ως προς την ασφάλεια του αναβάτη, η «μοτοσικλέτα» θα πάψει να υπάρχει. – Υπάρχει μόνο μία «μοτοσικλέτα»; Θ.Λ.: Μία μοτοσικλέτα, είναι για τους ανθρώπους που θέτουν τον εαυτό τους στον κίνδυνο, θέτοντας σε δεύτερη μοίρα το πως θα τον σώσουν. H άλλη, είναι γι' αυτούς που ανήκουν στο marketing και ζουν την ουτοπία ότι δεν κινδυνεύουν. Π.χ. «ένα κλικ αλλαγή στην ανάρτηση, άλλαξε τη μοτοσικλέτα...». Είναι ουτοπία και κακή ουτοπία. Το «κλικ», βελτιώνει μόνο την «ψυχολογία της μοτοσικλέτας». – Την «ψάχνει» ο κόσμος; Θ.Λ.: O κόσμος είναι σαν τον επιβάτη του αεροπλάνου, που πάει Αθήνα-Ν. Υόρκη και δεν τον ενδιαφέρει τι γίνεται στο διάστημα αυτό. Αυτό που «γυαλίζει» είναι η μοτοσικλέτα, δυστυχώς για τους περισσότερους κι ας κινδυνεύουν. – Κρύβει δουλειά η μοτοσικλέτα, η κάθε μοτοσικλέτα; Θ.Λ.: Έχει ατελείωτες ώρες πίσω της. – Περίγραψέ την θεωρητικά, επί χάρτου. Θ.Λ.: Υπάρχουν δύο ρόδες που λειτουργούν γυροσκοπικά. Αυτή είναι η μοτοσικλέτα. Το μοτέρ, πως να σε κινήσει. Όλα τα υπόλοιπα, σημασία έχει μόνο το πως θα λειτουργούν γύρω από αυτά τα δύο γυροσκοπικά. – Τι αλλάζεις και γιατί; Θ.Λ.: Το ζητούμενο το δικό μου, είναι τελείως διαφορετικό από των υπολοίπων. Το ενδιαφέρον το δικό μου ήταν ν' αλλάξω, θεωρητικά, μερικά πράγματα. Έπρεπε όμως, καταρχήν να γίνει πρακτική εφαρμογή. Ήθελα να χρησιμοποιήσω ό,τι υπήρχε και να απλοποιήσω το πως επιδρά στη μοτοσικλέτα. Για να γίνει πιο λειτουργική-φιλική, έπρεπε να γίνουν τόσες πολλές μικρομετατροπές, που για το μέσο άνθρωπο θα ήταν αδύνατο να καταλάβει. – Γιατί, παρόλη τη μέχρι σήμερα εργασία σου είσαι φτωχός τώρα, αλλά και πολλές φορές στο παρελθόν κι ας μην «χαρίζεσαι»; Θ.Λ.: Τα χρήματα είναι το μέσον. O τρόπος, είναι οι γνώσεις. H τεχνολογία ζητάει το πολύπλοκο. Και δέχτηκα το δεδομένο της πολυπλοκότητας. – Στάθηκες μόνο εκεί, αυτή είναι η λύση που προβάλλεις με τη μοτοσικλέτα σου; Θ.Λ.: Πολυπλοκότητα και λίγο... απλοποίηση των θεωρητικών στοιχείων. Ήθελα να φτιάξω κάτι που θα είναι πιο εύκολο στον καθένα για να το οδηγήσει και ταυτόχρονα να μπορεί να το διαφοροποιήσει σύμφωνα με αυτό που ζητάει αυτός. Να σταθεί π.χ. ο απλός άνθρωπος απέναντι στην Χόντα και τη Γιαμάχα. Παράδειγμα το Βoyazen-L*nk στην τεχνολογία της πίσω ανάρτησης, που δεν χρησιμοποιείται γιατί δεν θέλουν ν' αλλάξουν τίποτε οι «μεγάλοι». – Ξεκίνησες πολύ φιλόδοξα, κατασκευάζοντας από το μηδέν μια πλήρη μοτοσικλέτα. Πήρες και μια αστεία μεν, την πήρες όμως, κρατική επιχορήγηση. Τα παράτησες όμως ξαφνικά, παρότι η τράιαλ που είχες φτιάξει παρουσίαζε σημαντικές καινοτομίες χρηστικότητας όπως για παράδειγμα η ταυτόσημη έδραση ψαλιδιού-γραναζιού κίνησης... Θ.Λ.: Τράιαλ... Με κούρασε το μοτέρ και σταμάτησα, αν και η σκέψη μου ήταν το μπροστινό. Μετά από καιρό μου ήρθε η ιδέα ότι μου έλειπαν μερικές λεπτομέρειες και τότε σκέφτηκα το ελικόπτερο. – Ελικόπτερο; Θ.Λ.: O μέσος άνθρωπος δεν μπορεί να έχει αεροπλάνο. Το αεροπλάνο απαιτεί διάδρομο. Το ελικόπτερο μπορεί να πετάει και να προσγειωθεί όπου θέλει. Προσθέτει πολυπλοκότητα όμως. Το ελικόπτερο, είναι ένα γυροσκόπιο. Εκεί το έψαξα -στο ελικόπτερο- και βρήκα αυτό που χρειαζόμουν για το σύστημα. – Είστε πολύ κοντά με τον Διονύση Χοϊδά, έναν επίσης παρορμητικό τύπο... Θ.Λ.: Με το Διονύση διαφωνούμε. Αλλο ένστικτο εγώ, άλλο εκείνος. Τα δύο ένστικτα όμως δίνουν μια λογική. Μια κοινή λογική. Έχω ανάγκη το ένστικτό του και εκείνος το δικό μου. – Μιλάς συνεχώς για ένστικτο. Θ.Λ.: Σήμερα ο κόσμος δεν έχει το θάρρος να εμπιστευτεί το ένστικτο. H βασική δημιουργική λειτουργία είναι: ένστικτο-φαντασία-λογική-πράξη. Όπως έχουν σήμερα τα πράγματα, που είμαστε φορτωμένοι μια καμπούρα με φόβους, οι πράξεις των άλλων γίνεται λογική για τον καθένα μας, πεδίο όπου οργιάζει η φαντασία μας, βάζοντας το ένστικτο να λειτουργήσει για την επιβίωσή μας μόνο. Για παράδειγμα, βλέπε το μέσο μοτοσικλετιστή πως χρησιμοποιεί τη μοτοσικλέτα. Τι βλέπει στην πράξη, τι βάζει στη λογική, πώς την οδηγεί με τη φαντασία του. Και γι' αυτόν ακριβώς το λόγο έχω το μεγάλο ενδιαφέρον για το οδηγικό κομμάτι της «μοτοσικλέτας» μου και όχι να διεγείρει τη φαντασία των «ειδικών» για να αγγίξουν κάποια -ίσως- τεχνολογική εξέλιξη. Γι' αυτό την έφτιαξα. Για να με κρίνουν μέσα απ' αυτήν και να δουν. Να με «δουν». Ένας που ήξερε από ένστικτο τη μοτοσικλέτα και ένας που ήξερε από ένστικτο το ελικόπτερο, θα φθάνανε σ' αυτό το αποτέλεσμα. Δεν είναι τυχαίο πως όλοι οι φτασμένοι καταλήγουν στο ελικόπτερο. – Οδηγώντας μοτοσικλέτα, είναι βέβαιο ότι οι περισσότερες κινήσεις γίνονται ενστικτωδώς. Είσαι πολύ κοντά στον κίνδυνο για να παίζεις. Πώς το κρίνεις; Θ.Λ.: Το τσιπάκι της ισορροπίας και το τσιπάκι του γυροσκοπικού (τα οποία τάχει μέσα του ο άνθρωπος) είναι σε απόλυτη συνάφεια μεταξύ τους. – Το σύστημα που δημιούργησες, μπορεί να μπει σε οποιαδήποτε μοτοσικλέτα. Το κόστος όμως αν δεν μπει σε μια γραμμή παραγωγής, το καθιστά απαγορευτικό για τις περισσότερες από τις διαθέσιμες τσέπες, αφού αγγίζει τα 3.000.000 δρχ. Ας υποθέσουμε όμως ότι μπαίνει, με χαμηλό κόστος. Ποια είναι η μεγαλύτερη διαφορά που θα καταλάβει ένας που δεν «νοιώθει» και πολλά. Θ.Λ.: Με τη μοτοσικλέτα μου, ένας που την θέλει «βαριά», μπορεί να την έχει. Ένας που την θέλει «ελαφριά», μπορεί να την έχει. Ήθελα ο καθένας να μπορεί να ξεπεράσει τα προβλήματα της μοτοσικλέτας που «καθεριώθηκαν» σαν αξεπέραστα. ΛΕΖΑΝΤΕΣ Το «χαμπ-στίρινγκ» δεν είναι τίποτε άλλο από μία πλύμνη που εδράζεται σε άξονα, με ενσωματωμένο βασιλικό πίρο. Έτσι, αντί να στρέφει ο άξονας του τροχού, στρέφεται η πλύμνη γύρω από το βασιλικό πίρο του ακίνητου άξονα. Με τον τρόπο αυτό, κάποιοι «προχωρημένοι» σχεδιαστές, είκοσι χρόνια πριν, ήλπιζαν να εξοστρακίσουν το -στρεφόμενο- τηλεσκοπικό πιρούνι. Ίσως δεν είχαν φανταστεί ότι η αποτυχία τους θα έδινε την έμπνευση σε ένα συμπατριώτη μας να χρησιμοποιήσει το χαμπ-στίρινγκ για να λύσει τα προβλήματα του τηλεσκοπικού πιρουνιού, καθιστώντας το μη-στρεφόμενο! H αισθητική -κι αν θέλετε, μαρκετινίστικη!- επιτυχία του Λέφα είναι, ότι, παρόλο ότι χρησιμοποιεί μιαν «αβάντ γκαρντ» λύση για το μπροστινό σύστημα εντούτοις δεν «αλλοιώνει» τη μορφή της μοτοσικλέτας όπως την ξέρουμε. H ευνοϊκή ροή όμως των δυνάμεων και η εξάλειψη του «λαιμού» έδωσαν την ευκαιρία για ένα μινιμαλιστικό σκελετό που κατά 90% δεν είναι άλλος από το ίδιο το μοτέρ. Για να ολοκληρωθεί αυτή η συνταγή, το ίδιο κόνσεπτ ακολουθήθηκε και στο σχεδιασμό της πίσω ανάρτησης που χρησιμοποιεί ένα μηχανισμό για την κίνηση του εγκάρσιου αμορτισέρ. Μία λύση, που κοντά στα άλλα, χαμηλώνει το κέντρο βάρους, φέρνοντάς το και πιο μπροστά. Ένας άξονας τροχού, δύο καλάμια και μία γέφυρα στο πάνω μέρος τους, συνθέτουν την πιο άκαμπτη μπροστινή ανάρτηση, στη μορφή ενός ορθογώνιου παραλληλόγραμμου που ολισθαίνει -μέσω των καλαμιών- σε δύο ακίνητες γλύστρες που αποτελούν μέρος του σκελετού. Αυτό που βλέπει από πάνω, ο αναβάτης, δεν τον προδιαθέτει για το εξωτικόν της συνέχειας: μια συμβατική πλάκα τιμονιού στερεωμένη στο σκελετό, με δυνατότητα να περιστρέφεται δεξιά-αριστερά. Μεταξύ της πλάκας του τιμονιού (που βρίσκεται σε σταθερό ύψος, στο σκελετό) και του υπόλοιπου μηχανισμού που βρίσκεται πάνω στην... ανεβοκατεβαίνουσα (!) γέφυρα των καλαμιών, παρεμβάλλεται ένα αρθρωτό δίχαλο που μεταφέρει από πάνω προς τα κάτω τη γωνιακή κίνηση του τιμονιού και που συσπειρώνεται όταν πιέζεται η ανάρτηση και ξανανοίγει στην επαναφορά. Το δίχαλο αυτό, εκτός από τη μηχανή του Λέφα, «συχνάζει» και στα στροφεία των ελικοπτέρων. Από το στρεφόμενο αρθρωτό δίχαλο η κίνηση του τιμονιού μεταφέρεται σε μία στρεφόμενη πλάκα που εδράζεται στη γέφυρα. Βλέποντας κάποιος τη μοτό ακίνητη δεν μπορεί εύκολα να συνειδητοποιήσει ότι αυτή η πλάκα στρέφεται γύρω από ένα κάθετο κουζινέτο κρυμμένο από κάτω της. O λόγος που το κουζινέτο δεν είναι διαμπερές οφείλεται στην ανάγκη αν αφιερωθεί η επάνω επιφάνεια της πλάκας στα σημάδια-χαραγές για τη ρύθμιση της γωνίας κάστερ από τις 12 μέχρι τις 18 μοίρες. Τώρα, το πως γίνεται αυτό, είναι μια άλλη, πολύ μεγάλη ιστορία... Από τη στρεφόμενη πλάκα της γέφυρας, η κίνηση του τιμονιού περνάει στους «οδηγούντες συνδέσμους» και από εκεί στους «οδηγούντες βραχίονες» που περιστρέφονται συμπαρασύροντας ο καθένας από ένα περιστρεφόμενο αξονάκι που διατρέχει εσωτερικά όλο το μήκος του καλαμιού μέχρι να βγει από την άλλη άκρη. Στο κάτω μέρος του καλαμιού το αξονάκι καταλήγει σε ένα βραχίονα («οδηγούμενο») ίδιον ακριβώς με τον οδηγούντα βραχίονα που βρίσκεται στην κορυφή του καλαμιού. O βραχίονας αυτός κινεί έναν «οδηγούμενο σύνδεσμο» ίσο σε μήκος με τον «οδηγούντα σύνδεσμο» που βρίσκεται στη γέφυρα. H πλύμνη, τέλος, έχει ενεργά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, που υπακούουν σε ισότητα με τα αντίστοιχα της στρεφόμενης πλάκας στη γέφυρα. Έτσι ώστε η κίνηση τιμονιού-τροχού να είναι 1:1. Πράγμα, όχι απολύτως απαραίτητο, όπως εξηγούμε και αλλού... ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ... H βασική ιδέα του «Κόνσεπτ-Λέφας», είναι ένα άκαμπτο ορθογώνιο παραλληλόγραμμο το οποίο ολισθαίνει παράλληλα προς τον εαυτό του. Πηγαίνοντας στο σχήμα 1, βλέπουμε ότι το παραλληλόγραμμο αυτό αποτελείται από δύο παράλληλα ολισθαίνοντα καλάμια (8), τα οποία συνδέονται μεταξύ τους άκαμπτα, με τον άξονα του τροχού (1) στο κάτω μέρος τους και με μία γέφυρα (24) στο επάνω, ενώ δύο γλύστρες (9) πακτωμένες στο σκελετό (20), φροντίζουν για την αυστηρή αξονική κίνηση του παραλληλόγραμου πάνω-κάτω όταν ο τροχός ακολουθεί τις ανωμαλίες του δρόμου. Συμπέρασμα: εδώ έχουμε να κάνουμε με την απολύτως πιο άκαμπτη μπροστινή ανάρτηση! Στο κέντρο του, ο άξονας (1) φέρει ένα βασιλικό πίρο (2) πέριξ του οποίου περιστρέφεται δεξιά-αριστερά η πλύμνη (4) του τροχού, ανάλογα με τις κινήσεις του τιμονιού. Στο σχήμα 2, βλέπουμε δύο επιλογές έδρασης της πλύμνης στον άξονα και το βασιλικό πίρο (2) χρησιμοποιώντας «αρσενικά» ή «θηλυκά» κουζινέτα. Στο σχήμα 3 βλέπουμε την τομή μιας υποθετικής πλύμνης: H πλύμνη (4) συνδέεται με το βασιλικό πίρο (2) του άξονα (1) μέσω των κουζινέτων (3), πράγμα που της επιτρέπει να στρέφεται δεξιά-αριστερά, αναλόγως των «εντολών» που φτάνουν σ' αυτήν από το σύστημα διεύθυνσης που καταλήγει στο σφαιρικό σύνδεσμο (6). Πάνω στην πλύμνη εδράζεται ο τροχός (5) μέσω των ρουλμάν (7). Παρατηρούμε ότι, σε αντίθεση με τα μονόμπρατσα ή δίμπρατσα συστήματα χαμπ-στίρινγκ, η πλύμνη του Λέφα μπορεί να φέρει δύο δισκόφρενα και όχι ένα, όπως ο «ανταγωνισμός». Στο σχήμα 4, βλέπουμε μια συνολική πλάγια όψη του συνδυασμένου συστήματος ανάρτησης και διεύθυνσης. Το τιμόνι (17) στηρίζεται σε μία «πλάκα τιμονιού» (18), που με τη σειρά της εδράζεται σε ένα κουζινέτο (19) προσαρμοσμένο ακλόνητα στο σκελετό (20) και στρέφεται δεξιά-αριστερά. Προσοχή στο δίχαλο (30) του οποίου το επάνω μέρος (31) συνδέεται αρθρωτά με την πλάκα του τιμονιού (18) και το κάτω μέρος του (32) με τη στρεφόμενη πλάκα (33) της γέφυρας (24), που συνδέει τα καλάμια (8) στο επάνω μέρος τους. Προορισμός του δίχαλου (30) είναι να μεταφέρει την περιστροφική κίνηση του τιμονιού από τον ακίνητο σκελετό στη γέφυρα (που είναι αναγκασμένη να ακολουθεί τις κινήσεις της ανάρτησης). H κίνηση του τιμονιού από τη γέφυρα μέχρι κάτω, την πλύμνη, μεταφέρεται από το στρεφόμενο αξονάκι (12) το οποίο στη μηχανή του Λέφα βρίσκεται στο εσωτερικό των καλαμιών, ενώ στο σχήμα βρίσκεται εκτός (για λόγους απλούστευσης του σχεδίου). Στο σχήμα 5 βλέπουμε σε κάτοψη αυτό που βλέπει και ο αναβάτης: το τιμόνι (17) στρέφει την πλάκα (18) πέριξ του εδράνου (19) και η πλάκα μεταφέρει την περιστροφική κίνηση στο πάνω μέρος του δίχαλου (31). Στο σχήμα 6 βλέπουμε, σε κάτοψη τι γίνεται πάνω στη γέφυρα (24) των καλαμιών (8). H κίνηση του τιμονιού έρχεται από το κάτω μέρος του δίχαλου (32) στην πλάκα της γέφυρας (33) που στρέφεται γύρω από το έδρανο (34). H κίνηση της πλάκας (33) μεταφέρεται από το σύνδεσμο (21) στο «σκουλαρίκι» (22) που αποκαλείται «στρέφων βραχίονας». O στρέφων βραχίονας μετατρέπει την (σχεδόν...) αξονική ώθηση του συνδέσμου σε περιστροφική και την δίνει στο αξονάκι (21) που την μεταφέρει από το επάνω μέρος του καλαμιού στο κάτω. Το σχήμα 7 μας δίνει, διευκρινιστικά, μία πλάγια όψη του δίχαλου και μία πρόσοψη. Στο σχήμα 8 βλέπουμε τι γίνεται στο κάτω μέρος του καλαμιού, όπου υπάρχει ένας μηχανισμός ολόιδιος με αυτόν που βρίσκεται πάνω στη γέφυρα. H κίνηση του τιμονιού φτάνει από τα αξονάκια (12) σε ένα σκουλαρίκι που αποκαλείται «στρεφόμενος βραχίονας» (13) ο οποίος με τη σειρά του μετατρέπει την κίνηση σε (σχεδόν...) αξονική, δίνοντας τη σκυτάλη στον οδηγούμενο σύνδεσμο (14) που συνδέεται με την πλύμνη (4) στο σφαιρικό σύνδεσμο (6). Και αυτό είναι όλο... Μερικές παρατηρήσεις τώρα: – O μηχανισμός φαίνεται εξαιρετικά σύνθετος, αλλά στην πράξη (και τη λειτουργία και την κατασκευή) είναι απλούστατος. – Για τη λειτουργία του συστήματος χρειάζεται μόνο ένας μηχανισμός. Στη μηχανή του Λέφα υπάρχουν δύο, ένας σε κάθε καλάμι, καθαρά για λόγους «ψυχολογικούς» - βλέπε οπτική αίσθηση του αναβάτη. – H ισόποση κίνηση τιμονιού και πλύμνης, επιτυγχάνεται με τη συνεχή παραλληλία των (ανά δύο, ισομήκων) εξαρτημάτων της γέφυρας και της πλύμνης. – H προηγούμενη παρατήρηση δεν είναι δεσμευτική. Τα πάνω και κάτω εξαρτήματα μπορεί να είναι άνισα σε μέγεθος, τα επιμέρους «σχήματα» που δημιουργούνται όμως, πρέπει να διατηρούν «γεωμετρική ομοιότητα». Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η ισόποση μεταφορά «γωνίας» από το τιμόνι στον τροχό, πράγμα που αποτελεί χωριστή πατέντα που έχει κατατεθεί. – Πηγαίνοντας ένα βήμα παραπέρα, μπορούμε να διαπιστώσουμε πειραματικά ότι δεν είναι απαραίτητο να είναι ισόποση η γωνιακή μετατόπιση τιμονιού και τροχού, αλλά «συναρτησιακή» με μόνο περιορισμό, όταν κοιτά ζει το τιμόνι μπροστά, να κοιτάζει μπροστά και ο τροχός. Την εκδοχή του «αναλογικού» συστήματος διεύθυνσης μελετούν και στην Μπιμότα (όσον αφορά την περίπτωση της Τέζι), μόνο που εκεί το πιθανότερο κίνητρο είναι ο μετριασμός των μεταφερόμενων γυροσκοπικών ταλαντώσεων από τον τροχό στο τιμόνι, αλλά και ο μετριασμός του φαινομένου του κοσκινίσματος του τροχού (με το τιμόνι σταθερό!) όταν η μοτοσικλέτα στρίβει πάνω από σαμαράκια. H αιτία αυτή ας αναζητηθεί στην τοπολογική ασυμβατότητα των συστημάτων διεύθυνσης και ανάρτησης της Τέζι. – Στην υποθετική ερώτηση «για ποιο λόγο επιλέχθηκε ένας σύνθετος μηχανισμός και όχι ένας υδραυλικός», η απάντηση βρίσκεται στα... κατάγματα των αναβατών που δοκίμασαν αυτή τη λύση, τόσο στην Ελφ, όσο και στην Τέζι. Τα υδραυλικά συστήματα είναι ικανά να μεταφέρουν «πληροφορίες μετατόπισης» αλλά όχι και «πληροφορίες θέσης», με αποτέλεσμα, ο αναβάτης να μην ξέρει που βρίσκεται ο τροχός του! – Τελευταία σημαντική παρατήρηση. Ανάμεσα στο συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι και το τηλεσκοπικό χαμπ-στίρινγκ με γέφυρα του Λέφα, χωράει μία ενδιάμεση λύση: η Φτηνή λύση ενός μη-στρεφόμενου (αλλά κατά τ' άλλα συμβατικού) πιρουνιού up side down, το οποίο φέρει στο κάτω μέρος του ένα χαμπ-στίρινγκ. Το σύστημα αυτό, όπως και οι τρόποι στήριξης και διεύθυνσής του, αποτελούν μέρος της δέσμης πατεντών (σ.σ.: κόνσεπτ Χοιδάς, μετά συγχωρήσεως) που έχει ενσωματωθεί στο... κόνσεπτ-Λέφας και πάει μαζί του πακέτο._Δ.Χ. (Σχέδια: Αλκηστη Αργυρακοπούλου) BOX-1 Στρόβος, μετάπτωση, κλόνιση Τα γυροσκοπικά φαινόμενα αποτελούν για τους περισσότερους ανθρώπους (ακόμα και αυτούς του «χώρου») terra incognita, ακριβώς επειδή η φύση τους αντιβαίνει στην ανθρώπινη αντίληψη και εμπειρία. Για κάθε άνθρωπο, η έννοια «δράση-αντίδραση» ή η σχέση «αιτίου-αιτιατού» είναι μέρος των γνώσεών του, κομμάτι (στο υποσυνείδητό του) που δεν χρειάζεται ιδιαίτερο ζόρι ή πολύπλοκες νοητικές διεργασίες για την επίτευξη «συμφωνίας» μεταξύ θεατή και φαινομένου. Για παράδειγμα, αν στο πάτωμα σπρώξουμε ένα βάρος προς τα μπροστά (π.χ. ένα τραπέζι), εκ προοιμίου περιμένουμε αυτό να κινηθεί μπροστά, αντιδρώντας στο χέρι μας με μία δύναμη «αναμενόμενη» και εξαρτώμενη από το βάρος, την επιτάχυνση που δίνουμε και τις τριβές. H σχέση μας με το τραπέζι, την κίνησή του και τη «νωχέλειά» του στο να μας υπακούσει, είναι ενστικτωδώς κατανοητή, άρα φιλική. Αρα, μπορούμε στη διάρκεια του φαινομένου να είμαστε εφησυχασμένοι, τόσο με τον εαυτό μας, όσο και με το περιβάλλον μας. Τα πράγματα θα μπλέκονταν, αν την ώρα που εμείς σπρώχναμε το τραπέζι προς τα εμπρός, αυτό... αρνείτο -απολύτως- να κινηθεί προς την κατεύθυνση που θέλουμε (σαν να είχε τοίχο μπροστά του) και επέμενε να κινηθεί προς τα αριστερά, όσο περισσότερο εσείς σπρώχνετε προς τα μπροστά! H πρώτη λύση είναι να φωνάξετε έναν παπά να διαβάσει μια ευχή και να ραντίσει το τραπέζι με αγιασμό, μπας και του φύγουν τα δαιμόνια και αποφασίσει να κινηθεί προς την κατεύθυνση που η εμπειρία σας αλλά και το ένστικτό σας θεωρούν δογματικά φυσιολογική: ήδη, έχετε έρθει σε μία σύγκρουση με το περιβάλλον σας και η λύση του «παπά», όσο και η ερμηνεία των «δαιμονίων», είναι μία απόδειξη άρνησης κάθε προσπάθειας αντι-εμπειρικής κατανόησης ενός «νέου» φαινομένου. H δεύτερη λύση είναι πιο... καρτεσιανή: αφού εγώ θέλω να πάει το τραπέζι προς τα μπρος και αυτό επιμένει να πηγαίνει αριστερά, ας βρω τρόπο να κοντράρω τις όποιες τάσεις του για... αυτενέργεια, μέχρι να το εξαναγκάσω να υπακούσει στη βούληση του κύρη και αφέντη του. Φωνάζουμε λοιπόν τον γείτονα και χωρίς να υποψιαζόμαστε περί του τι μέλλει γενέσθαι, του λέμε να κρατάει κόντρα από αριστερά -δίκην μπουτελιού-, την ώρα που εμείς θα σπρώχνουμε προς τα μπροστά, δίκην Κατερπίλαρ. Και ω του θαύματος! Το τραπέζι εξακολουθεί να αρνείται να κινηθεί προς τα μπροστά και καθώς αδυνατεί να κινηθεί προς τα αριστερά, αρχίζει μια αργή ταλάντωση στο χώρο, με συχνότητα μεταξύ χούλα-χουπ και λαμπάντα. Ώρα για τον παπά; Όχι ακόμα― η καρτεσιανή μας επιμονή έχει να περάσει μια ακόμα δοκιμασία - τα χειρότερα δεν έχουν έρθει ακόμα... Το πρόβλημά μας τώρα δεν είναι να κουνήσουμε το τραπέζι προς τα μπροστά, αλλά να το πείσουμε να σταματήσει τα κουνήματα. Παρατάμε την προσπάθεια ώσης και κόντρας αντίστοιχα και ζητάμε από το γείτονά μας να σταθεί στη μία πλευρά -εμείς στην άλλη- και να το ζορίζουμε από κοινού, έτσι ώστε να πατήσουν και τα τέσσερα ποδάρια του στο πάτωμα. Αυτό που διαπιστώνουμε, είναι ότι οι δυνάμεις της αργής ταλάντωσης (τρία πόδια στον αέρα κάθε φορά, ένα στο πάτωμα, εκ περιτροπής) είναι απίστευτα μεγάλες και υπερβαίνουν τη δύναμη των χεριών μας. H ανθρώπινη επινοητικότητα όμως μοιάζει ατελεύτητη. Το αμοιβαίο πείσμα, ομοίως. Το νέο σχέδιο προβλέπει να πάρουμε και οι δύο φόρα και να πηδήξουμε ταυτόχρονα επάνω στο τραπέζι, «πατηκώνοντάς» το με το βάρος μας. Σφάλμα μέγα. Με το που βρισκόμαστε και οι δύο στο τραπέζι, αυτό, ακαιριαία ξεσαλώνει, μπαίνοντας από την αργή χορευτική ταλάντωση, στην επιληπτική κρίση. Χτυπιόμαστε λοιπόν και οι δύο πάνω του σαν τα χταπόδια, μέχρι να εκτοξευτούμε στους τοίχους και το ταβάνι. Ξυπνούμε στο νοσοκομείο: Μόλις έχουμε βιώσει μια γυροσκοπική σαβούρδα, που ξεκίνησε πιθανώς από μία έκκεντρη φόρτιση του πρόσθιου τροχού, εξελίχθηκε σε γυροσκοπικό ψάρεμα (weaving) και κατέληξε σε κοσκίνισμα (tankslapping) και γυροσκοπικό χαισάιντινγκ που μας εκτόξευσε πάνω από τα τιμόνια. Όσο έκπληκτους θα μας άφηνε η συμπεριφορά του δαιμονισμένου τραπεζιού μας, άλλο τόσο έκπληκτους έχει αφήσει η περίπτωση όσους (λίγους, ευτυχώς) έχουν βιώσει ανεξέλεγκτα γυροσκοπικά φαινόμενα πάνω σε μία μοτοσικλέτα κινούμενη με χοντρά χιλιόμετρα στην ευθεία. Ηθικό δίδαγμα: η γυροσκοπική ταλάντωση είναι μια κατάσταση «εξωτικής αστάθειας» και δεν αρκεί η κλασική μας εμπειρία για να συμμαζευτεί. Χρειαζόμαστε «εξωτικούς τρόπος πρόληψής» της, αλλά και «εξωτική σχεδίαση» των μοτοσικλετών για να την χρησιμοποιήσουν προς όφελός τους. Όλα τ' άλλα είναι ντιζάιν, ανάλυση, θεωρία επί απλού χάρτου, που αφορούν «δίτροχα μετά κινητήρος» τα οποία σίγουρα ισορροπούν... αφού ακουμπούν με ολόκληρη τη μία πλευρά τους πάνω στη λευκή σελίδα του σχεδιαστηρίου ή του βιβλίου. Χαίρω πολύ... «Στρόβος» σημαίνει σβούρα. Το μαγικό εκείνο παιδικό παιχνίδι που μπορεί και ισορροπεί πάνω σε μία λεπτή ακμή, κόντρα σε κάθε νόμο βαρύτητας και ισορροπίας. Στρόβος, όμως, είναι και κάθε τροχός που περιστρέφεται. Το παράδειγμα της περιστρεφόμενης ρόδας ποδηλάτου στα χέρια του παρατηρητή, είναι γνωστό: πάρτε μία τέτοια ρόδα, δώστε της μια γερή περιστροφή και κρατήστε την μπροστά σας έχοντας το κάθε άκρο του άξονά της σε κάθε χέρι σας. Δοκιμάστε να την στρίψετε προς τα αριστερά: θα αρνηθεί να στρίψει και θα γείρει προς τα δεξιά (αν η περιστροφή της είναι προς τα εμπρός). Πιέστε την, βάλτε όλη σας τη δύναμη: θα εξακολουθεί να αντιστέκεται στο να στρίψει και ταυτόχρονα να μείνει κάθετη (όπως και το τραπέζι του παραδείγματός μας). Αν επιμείνετε, θα μπει σε μία αργή ταλάντωση, σαν να έχει ξεκεντραριστεί: αυτό λέγεται «μετάπτωση» και είναι το αντίστοιχο φαινόμενο με μία σβούρα που έχει αρχίσει και χάνει στροφές, δείχνοντάς το με μία αργή κυκλική αιώρηση γύρω από το σημείο που η ακίδα της ακουμπά το πάτωμα. Προσπαθήστε να «κοντράρετε» την αργή ταλάντωση της ρόδας: θα μπει σε μία καινούρια, υψίσυχνη ταλάντωση και μόνον αφού την «διατρέξει» θα ξαναέρθει η ρόδα στα σύγκαλά της. Την ίδια ώρα, η σβούρα θα αρχίσει να διαγράφει κύκλους, με την ακίδα της στο πάτωμα, εξακολουθώντας να αρνείται να υποκύψει στο νόμο της βαρύτητας: το φαινόμενο αυτό λέγεται κλόνιση. Και όλα αυτά τα φαινόμενα μαζί, αποτελούν την αιτία που η μοτοσικλέτα ισορροπεί πάνω σε δύο ρόδες κινούμενη στο δρόμο ή στρίβει στον αέρα, χωρίς τριβή και επαφή με το περιβάλλον, στη διάρκεια μιας πιρουέτας σε αγώνα μοτοκρός..._Δ.Χ. BOX-2 ΜΟΤΟΣΙΚΛΕΤΑ: ENNOIA, MH-ENIAIA, ΩΣ ΣΩΜΑ! H Μηχανή είναι δύο ρόδες και ένα μοτέρ. Όταν είναι εκεί, ακίνητη, στο σταντ, προσμένοντάς μας για τη Διαδρομή. Δύο ρόδες και ένα μοτέρ, όταν είναι στο σχεδιαστήριο, τη βιτρίνα, τα περιοδικά, τα βιβλία. Στο δρόμο όμως, δεν είναι -πια- δύο ρόδες και ένα μοτέρ. Είναι «τρεις στρόβοι», που κανείς από τους δύο δεν γουστάρει να συνεργαστεί με τον τρίτο και είναι θέμα ευφυίας του σχεδιαστή να τους βάλει σε ένα γκεζί ή της μαγκιάς του αναβάτη να τους κουλαντρίσει. Οι δύο πρώτοι στρόβοι είναι οι τροχοί, ο τρίτος, ο στρόφαλος του κινητήρα με τα παρελκόμενά του: ένας σημαντικός στρόβος, ικανός να διαφοροποιήσει παντελώς το χαρακτήρα της μοτοσικλέτας, ανάλογα με το αν κινείται προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση. Παρενθετικό σημείωμα: Στην περίπτωση του Λέφα, ο στρόφαλος γυρίζει ανάποδα απ' ότι οι τροχοί: μία «δυσμενής» περίπτωση, που ευνοεί τις τουριστάδικες μοτοσικλέτες με μακρύ μεταξόνιο και όχι ένα «εννιακοσάρι παπί»: με μοτέρ RC-30 για παράδειγμα το μηχανάκι του Λέφα θα πήγαινε ακόμα καλύτερα... Συνεχίζουμε λοιπόν. Οι δύο ακραίοι στρόβοι, οι δύο τροχοί, είναι και οι πιο «οριακοί» για τη σύνδεση με το περιβάλλον: αρχή και τέλος της επαφής τους με το περιβάλλον, τα εύκαμπτα σημεία επαφής των λάστιχων με το δρόμο. Ενδιάμεσο σημείο «επεξεργασίας» του μεταξύ τους... καυγά, τα εύκαμπτα χέρια και το κορμί του αναβάτη: «ό,τι χειρότερο για τον άνδρα»! Ένας στρόβος θέλει απειροελάχιστη δύναμη για να αρχίσει να κάνει τα τρελά του και να εμφανίσει τεράστιες ανεξέλεγκτες δυνάμεις - τις οποίες «κλέβει» από τη στροφορμή της κίνησής του. Αν η μοτοσικλέτα σας, για παράδειγμα, έχει βαριά συμπεριφορά και αρνείται να γείρει και να μπει σε μία δεξιά κλειστή στροφή, δοκιμάστε το παρακάτω γυροσκοπικό τρικ: πιέστε προς τα μπροστά, απαλά, το δεξί γκριπ και τραβήξτε το αριστερό, αντίθετα με ό,τι σας επιβάλλει η λογική και η εμπειρία σας. Μην ανησυχείτε, το τιμόνι δεν θα στρίψει αριστερά (το παράδειγμα του «δαιμονισμένου τραπεζιού»!), αντίθετα, θα τα χάσετε με τον τρόπο που η θεόβαρη γελάδα σας θα γείρει προς τα δεξιά και θα μπει στη στροφή σαν αρνάκι. Τα «γυροσκόπιά» σας, δηλαδή οι στρόβοι-τροχοί, θα έχουν φροντίσει να σας προσφέρουν τις δυνάμεις που λείπουν από το μυϊκό σας σύστημα. Βέβαια, τα πράγματα δεν πάνε πάντοτε κατ' ευχήν. Οι στρόβοι-τροχοί είναι υπό έλεγχο (και μαζί, οι τρομακτικές δυνάμεις που έχουν αποθηκεύσει), μόνο όταν βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο. Έτσι και βγει κάποιος από τους δύο από το κλουβί με τις τρελές (και, συνήθως, ο μπροστινός), η παρακίνηση που εκπορεύεται από αυτόν αποσταθεροποιεί τον άλλον, ο οποίος -με τη σειρά του- παρακινεί τον πρώτο σε μεγαλύτερη αποσταθεροποίηση και ούτω καθ' εξής, κυκλικά, μέχρι τελικής πτώσεως. Το σημείωμα αυτό δεν προορίζεται για να παράσχει ενημέρωση, αλλά απλά, να ωθήσει σε προβληματισμό, τα συμπεράσματα του οποίου θα κάνουν περισσότερο κατανοητά τα αφανή στοιχεία που κάνουν τη σύνθεση του Λέφα -τόσο παράδοξα- επιτυχή στην πράξη. Όσον αφορά τους δύο στρόβους που ευθύνονται για την ισορροπία της μοτοσικλέτας, δηλαδή τους δύο τροχούς, είναι σημαντικό να τους δούμε στην πραγματική τους υπόσταση, μέσα από την επενέργειά τους στο σύνολο. O μπροστινός στρόβος -που συμπεριλαμβάνει το πιρούνι- αρθρώνεται κάθετα (στο σημείο του λαιμού) με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα και κατά συνέπεια, η δράση των γυροσκοπικών φαινομένων είναι ολότελα διαφορετική από αυτήν του πίσω τροχού που αρθρώνεται οριζόντια, άρα από άποψη δράσεως, συναποτελεί με την υπόλοιπη μοτοσικλέτα (σκελετό και μοτέρ) ένα ενιαίο σύνολο μέχρι το σημείο του λαιμού, όπου -ούτως ειπείν- οι δύο στρόβοι συναντώνται. Πάνω σε αυτό, ευκαιρίας δοθείσης, τίθεται το ζήτημα του πίσω ψαλιδιού, και της ακαμψίας του. Οι ημιτελώς γνώστες (και όχι ημιμαθείς...) μιλούν για πρόσφυση και κράτημα και «ακαμψίες», χωρίς να μπορούν να εξηγήσουν πως, μερικές φορές, κάποια... «φλέσουρα» μπορούν και κινούνται στις στροφές ταχύτερα από τις -με τη συμβατική έννοια- «σχεδιαστικά τέλειες μοτοσικλέτες». Αυτό ισχύει επειδή, πέρα και πάνω από προσφύσεις και κρατήματα, αυτό που μετράει είναι η «γυροσκοπική ισορροπία», μια έννοια που εκφεύγει του παρόντος σημειώματος, παρόλο που είναι η ευκαιρία ευνοϊκή για να αναλυθεί... Και μιλώντας για «πίσω στρόβο» και για τρόπους ελέγχου του (δηλαδή, πίσω ψαλίδι, αρθρωμένα κάθετα ως προς το πιρούνι), ευκαιρία είναι να πούμε πως όποιος σχεδιάζει και δημιουργεί εντελώς άκαμπτα ψαλίδια, είναι σωστός. Περισσότερο όμως «ψαγμένος γυροσκοπικά», είναι εκείνος που σχεδιάζει ένα ογκώδες ψαλίδι, μέσω του οποίου δεν αναζητά ευθέως την απόλυτη ακαμψία, αλλά, μέσα από μία ελεγχόμενη ελαστικότητα, χρησιμοποιεί τεράστιες μάζες μετάλλου για να απορροφήσει/αποσβέσει ενέργεια γυροσκοπικής ή άλλης προέλευσης._Δ.Χ. |
|
|
|
|