APRILIA PEGASO 650-BMW F650 FUNDURO-SUZUKI XF650 FREEWIND ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ APRILIA PEGASO 650-BMW F650 FUNDURO-SUZUKI XF650 FREEWIND MIA ΑΠ' ΟΛΑ Τρεις «θεωρητικά» όμοιες και ουσιαστικά «ανόμοιες» μοτοσικλέτες που ταιριάζουν σε κάθε έδαφος, σε πόλη και ταξίδια. Ακούγεται ιδανική λύση για την Ελλάδα. Ας δούμε πώς διαλέγει ένας δικός μας άνθρωπος. TOY ΗΛΙΑ KOYKOYBINOY ΦΩΤΟ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ O άνθρωπος ρώταγε σοβαρά. Ποια από τις τρεις ήταν η καλύτερη; Μάλλον ποια από τις τρεις θα του ταίριαζε καλύτερα. Έπρεπε να μάθουμε. Να τις εξετάσουμε προσεκτικά. Να τις καταλάβουμε. Οπωσδήποτε ήθελε να αγοράσει μια από αυτές. Δεν υπήρχε θέμα τεστ, δοκιμή της ταχύτερης, σταθερότερης, δυνατότερης, φθηνότερης, ομορφότερης, πιο άνετης και όσα άλλα πλεονεκτήματα θα έπρεπε να βρούμε. Είναι δικός μας άνθρωπος και έπρεπε να τον βοηθήσουμε. Να του προτείνουμε, για όποιους λόγους, αυτό που θα τον έκανε να χαρεί τη μέλλουσα νέα μοτοσικλέτα του. Ήταν η ώρα της αλήθειας. Σοβαρά πράγματα δηλαδή, δεν μιλάμε για δοκιμή γιατί εκεί υπάρχουν αντικειμενικά κριτήρια. Αυτό όμως ήταν άλλο πράγμα. Αρχίσαμε να το συζητάμε λοιπόν. Θα τις πάρουμε όλες, θα τις οδηγήσουμε εμείς, θα τις οδηγήσει και αυτός. Δικός μας άνθρωπος είπαμε. Τον ξέρουμε, αλλά τελικά πρέπει εκείνος να ξέρει τι ζητάει. Αυτό άλλωστε είναι και το πιο σημαντικό. Το δίλημμα ήταν μπροστά μας. Όχι για το αν θα του βρίσκαμε αυτό που έψαχνε ή που ήθελε να βρει. Αλλά γιατί πρώτη φορά βρεθήκαμε να έχουμε πάρει τη θέση της... άλλης πλευράς. Την ανησυχία του κάθε οδηγού που διαβάζει περιοδικά για να μάθει πόσο καλό είναι κάθε νέο μοντέλο. Μέχρι εδώ καλά. Μόνο που αυτό τις περισσότερες φορές αποκτά ακαδημαϊκό ενδιαφέρον μόνο. Όταν έρθει η στιγμή της προσωπικής απόφασης, της μίας μόνης επιλογής, η στιγμή του χρήματος, τότε... Τότε πρέπει να καταλάβεις τι θες, τι ζητάς. Πώς θα ταιριάξεις με το πράγμα. Όχι απλά αν είναι καλό ή πολύ καλό. Τι σημασία έχει, ας πούμε, να έχεις την πιο γρήγορη όταν δεν το θες; Όχι να πηγαίνεις με πολλά, αλλά να έχεις την πιο γρήγορη. Αλλο το γκάζι και άλλο το top speed. Πυροβολισμοί γίνονται και χωρίς Magnum άλλωστε, αν είσαι πιστολάς. Ή, τι σημασία έχει να έχεις την πιο εντυπωσιακή, αν δεν το θες; Σημασία έχει να είναι όμορφη και διαμάντι τεχνολογίας αλλά να έχει να θέσει ως προτεραιότητα την απόλαυση επί της ουσίας: την αίσθηση και την ποιότητα οδήγησης! ΕΤΣΙ TO ΘΕΛΩ Για όλες αυτές τις μοτοσικλέτες στόχος και προσανατολισμός στο μυαλό όλων αποκλειστικά των αγοραστών είναι η πιθανότητα (όχι πάντα αξιoποιήσιμη) για περιηγήσεις, ταξίδια, εκδρομές μετά την κίνηση καθημερινά στην πόλη με μια απλή προσθήκη μιας βαλίτσας. Έχοντας σαν απόκρυφο όνειρο μια TDM, μια Africa Twin, μια Tiger ή μια R1100, ας πούμε, την οποία βρίσκει υπερβολική για τα «κυβικά» του (βλέπε την τσέπη του). Σαν πιο «λογικός» θέλει να συνδυάζει και τα ταξίδια και τις εκδρομές οπουδήποτε με άνεση (άρα μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και όχι μοτοσικλέτα δρόμου), αλλά και την καθημερινή μετακίνηση χωρίς παράλληλα να παιδεύεται στα μποτιλιαρίσματα (άρα μαζεμένη και όχι ογκώδης και βαριά). Δεν θέλει, από την άλλη, να έχει και σκούτερ για να μην τον πούνε μ... (οι μ...) που έχει την άλλη μοτοσικλέτα στο γκαράζ. Φθάνει λοιπόν από πολλές κατευθύνσεις στη σύγκλιση των προδιαγραφών του. Μεγάλη μονοκύλινδρη 650 κ.εκ. - γιατί οι μικρότερες 600 ή 500 του μοιάζουν λιγότερο μοτοσικλέτες σε όλα. Λιγότερη άνεση, λιγότερες επιδόσεις, λιγότερο ίματζ και γενικά λιγότερη υπόσχεση δυνατότητας (όχι πάντα αξιοποιήσιμη). Παραδόξως, η σύγκλιση φέρνει στην ίδια μοίρα ανθρώπους με αποκλίνοντα χαρακτηριστικά. O ένας είναι λίγο γρήγορος, αλλά λόγω ηλικίας δεν αντέχει να ταλαιπωρεί τη μέση του με στενές σέλες και κλιπ-ονς και το πήρε απόφαση. «Αν στρίβει καλά και πάει μέχρι 160 χλμ./ώρα μου κάνει», λέει. O άλλος, προερχόμενος από μικρό εντουράκι, τα βλέπει όλα αυτά υπέρ του δέοντος αρκετά. «Αν πηγαίνω με 150 στην εθνική με όλα μου τα μπαγκάζια και έχω αυτονομία 300 χλμ. ποιος με πιάνει», λέει. O τρίτος, που μόνο μια «εναλλακτική» εκδρομή το χρόνο κάνει -για να την βγει στους συναδέλφους που στρίβουν τα κουτιά με 120- θέλει να μην κουράζεται ιδιαίτερα, αλλά και να έχει κάτι χτυπητό στο μάτι. Κάτι που να μην τον λερώνει μέχρι το γραφείο στη Μιχαλακοπούλου, την Τσιμισκή ή όπου αλλού. «Ανετος να είμαι και να μου αρέσει η εικόνα μου προς τα έξω -λέει- κι άστους να κλαίνε.» Λέει... O δικός μας τώρα είναι το κάτι άλλο. Θέλει να κάνει τη διαδρομή Περιστέρι-Πετράλωνα από Λένορμαν, Πειραιώς, Αθηνάς, Ερμού, Θησείο, όπως τα λεωφορεία αλλά με άνεση και στο 1/10 του χρόνου τους. Να πηγαίνει Θεσσαλονίκη σε 4,5 ώρες από εθνική ή 10 ώρες από τα γύρω βουνά. Το ίδιο άνετος όμως και στις δύο περιπτώσεις. Όχι με ένα κεφάλι σαν γεννήτρια ακουστικών συχνοτήτων από το βουητό ούτε κόκκαλα σε σχήμα S από τους κραδασμούς. Και σε κάποια γρήγορη στροφή, άμα λάχει, να νιώθει ότι στρίβει γρήγορα. Το ζήτημα λύθηκε διά της Σολομώντιας μεθόδου. Πώς μπορούμε να μπούμε εμείς στο μυαλό και την καρδιά του καθενός; «Πάρτες και τις τρεις και γράψε μας τι σου αρέσει και τι όχι. Τι εκτιμάς, τι θα διάλεγες, τι ζηλεύεις και για τι αδιαφορείς. Ποιο θα μπορούσε να γίνει πάθος σου. Αλλωστε η μοτοσικλέτα EINAI πάθος. Με τα δικά σου κριτήρια, όχι του... Ντούχαν.» Και το έκανε. Και ήταν μέσα στο στόχο. Και ναι, ήξερε τι ήθελε και ελπίζουμε ότι τελικά το διάλεξε... APRILIA PEGASO 650 ΙΠΤΑΜΕΝΟΣ: NAI ΜΥΘΟΣ: OXI! Πρώτη στη σειρά γιατί αρχίζει από A; Ίσως γιατί η νέα αντιπροσωπεία της Aprilia στη χώρα μας (η Mobility) φαίνεται να κάνει σοβαρή προσπάθεια να ξανατονώσει το ενδιαφέρον στο όνομα της ιταλικής εταιρίας, που είχε χαθεί τα τελευταία χρόνια μέσα σε γραφειοκρατικούς και άλλους λαβυρίνθρους. Για μας ήταν κάτι σαν νέα προσπάθεια. Σαν να μην υπήρχε πριν Aprilia και ξαφνικά παρουσιάστηκε κάτι νέο. Και μάλιστα αρκετά εντυπωσιακό τόσο σε εμφάνιση όσο και σε τεχνολογία. H Pegaso είναι γνωστή φυσικά, αλλά το νέο μοντέλο του 1997 έχει ίδιο μόνο το όνομα με τα προηγούμενα. O υδρόψυκτος κινητήρας των 652 κ.εκ. με διάμετρο x διαδρομή 100x83 χιλ. είναι παρόμοιος με αυτόν της BMW. Αλλωστε προέρχονται από τα σχέδια της Rotax και οι δύο. Μόνο που στην περίπτωση της Pegaso έχουν τοποθετηθεί πέντε βαλβίδες και ένα μπουζί και της BMW τέσσερις και δύο αντίστοιχα. O συνδυασμός αυτός υποτίθεται ότι φέρνει πολλή ροπή, όμως στην περίπτωση της Pegaso η ροπή αυτή έγινε μάλλον δύναμη. Γιατί μεταξύ 4.000 και 6.000 σ.α.λ. η ούτως ή άλλως μακριά γραναζωμένη μοτοσικλέτα παρουσιάζει ένα σχεδόν ενοχλητικό flat-spot. Εκεί που θα ήθελε κανείς να μπορεί να χειριστεί το γκάζι κατά βούληση άνετα και ξένοιαστα για να ξεκολλήσει από την κίνηση ή να ανέβει γρήγορα σε μια ανηφορική διαδρομή διαπιστώνει ότι κάτι λείπει και άρα αναγκάζεται να περιμένει ή να αλλάξει ταχύτητα φυσικά. Αυτά στην τέταρτη που είναι και η πιο βολική ταχύτητα. Στην πέμπτη, που τα χιλιόμετρα συνήθως είναι περισσότερα από τις 6.000, η Pegaso σχεδόν πετάει. O κινητήρας δείχνει τη δύναμή του και το σχεδόν προέρχεται από το γεγονός ότι δείχνει να έχει ακόμα μεγαλύτερα περιθώρια, που όμως σταματούν κάπως... άσκοπα. Γιατί να μην ανεβάζει λίγες ακόμα στροφές ή γιατί να μην «βγάζει» 3-4 ακόμα ίππους. H απάντηση βρίσκεται μάλλον στη χαμηλή συμπίεση 9.1:1, τη διάταξη των βαλβίδων, που αφήνουν αρκετό χώρο στο θάλαμο καύσης ανεκμετάλλευτο και ίσως στην έλλειψη του δεύτερου μπουζί. Σε μια πιο «πνιγμένη» καύση δηλαδή. H γραμμικότητα του κινητήρα πάντως είναι άριστη γιατί πουθενά δεν παρουσιάζει ξεσπάσματα ούτε πυροβολισμούς. Απλά στις ψηλές στροφές πάει πιο γρήγορα και τραβάει θετικά. Χαρακτηριστικό του ότι είναι αθόρυβος και χωρίς κραδασμούς που κάνουν ευχάριστο το ταξίδι. Κυρίως αυτό, γιατί το μακρύ μεταξόνιο, οι μακριές σχέσεις και η μοναδική αεροδυναμική της Aprilia (ουσία και ομορφιά) συνδυάζουν μια άλλη αίσθηση στο ταξίδι. Αυτή των μεγάλων δικύλινδρων εντούρο με την σχεδόν απαλή ροή πάνω στην άσφαλτο. Το μεγάλο πλεονέκτημα και η διάκριση της Pegaso είναι σίγουρα το πλαίσιο. Το μοναδικό αλουμινένιο τμήμα του αποτελεί σχεδιαστική άσκηση. Παρατηρώντας το θαυμάζεις τόσο τις δύο χωριστές αλουμινένιες πλευρικές πλάκες, αλλά κυρίως τον τρόπο με τον οποίο αυτό το πλαίσιο δεν είναι πλαίσιο. Τουλάχιστον δεν είναι ENA πλαίσιο. Είναι πολλά κομμάτια (δύο αλουμινίου, τέσσερα σιδήρου και ο πίρος στήριξης του κινητήρα) που είναι όλα βιδωτά μεταξύ τους. Στο εμπρός τμήμα υπάρχει ένας τετράγωνης διατομής σωλήνας που χρησιμεύει σαν ρεζερβουάρ λαδιού. Όλα αυτά μαζί λειτουργούν με το σιδερένιο ψαλίδι μοναδικά. Τέτοια αίσθηση σταθερότητας, απουσίας ταλαντώσεων και αδιαφορίας σε ανωμαλίες, πλευρικούς ανέμους, στροφές κ.λπ. έχουμε συναντήσει μόνο σε μια μοτοσικλέτα. Και πρέπει να το αναφέρουμε. Τη Νόρτον F1! Ασχετο, αλλά συμβαίνει. Όσο για τις στροφές το «πράγμα» είναι τρένο χωρίς ράγες. Πλαίσιο, αναρτήσεις αλλά και τα άριστα T66 της Μισλέν διαγράφουν σχεδόν... κλειδωμένα θαυμάσιες καμπύλες. Εκτός από κακή άσφαλτο που λογικά γλιστρούν και φουρκέτες που η Pegaso δεν χωρά να στρίψει. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις γέρνεις με γκάζι και παίρνοντας μια πολύ άνετη, αλλά και πολύ μεγάλη κλίση, η μοτοσικλέτα στρίβει μόνη της. Αν και δεν μας αρέσουν όλα να... γίνονται μόνα τους, είναι η αλήθεια. O οδηγός πάντως δεν ξεπερνά εύκολα αυτό το «όλα έγιναν σωστά» αφού θα περίμενε να κουνηθεί κάτι, να γλιστρήσει κάτι, να προσπαθήσει έστω για κάτι εκτός από το να πάρει τη σωστή «κυκλική» καμπύλη τροχιά σε κάθε στροφή. Ασχημο βέβαια ότι τα φρένα δεν είναι της αξίας των Μπρέμπο κι ας το γράφουν. Δεν έχουν δύναμη και μόνο με αυτά η Pegaso δεν σταματά εκεί που περιμένεις. Ούτε οι αναρτήσεις ρυθμίζονται ιδιαίτερα, αλλά αυτό είναι γενικό κακό της κατηγορίας. Στην Pegaso δεν έχουν καλή επαναφορά με αποτέλεσμα συχνά πηδήματα σε μικρές απότομες ανωμαλίες. Στο χώμα πάντως η Pegaso δεν παρουσιάζει προβλήματα άλλα από τον άβολο, ίσως υπερβολικό για τέτοιο έδαφος, όγκο της. H μοτοσικλέτα αυτή όμως βρίσκεται όπως λέμε στις ομορφιές της. Αποτελεί ένα διαφορετικό μοντέλο της ονομαστής ιταλικής κομψότητας, ομορφιάς, ντιζάιν και αεροδυναμικής που ξεκινά από το φέρινγκ με το αεροδυναμικό φανάρι και το επίσης ανάλογο φτερό, περνά στις μοναδικές «χούφτες» και καταλήγει στα πλαϊνά καπάκια και τους δύο σιγαστήρες των εξατμίσεων, παρακαλώ. Όποιοι την είδαν τους άρεσε πολύ. Όποιες την είδαν ήθελαν αποφασιστικά να την έχει ο καλός τους για να τις κάνει βόλτες επιτέλους με την πιο όμορφη μοτοσικλέτα που έχουν δει. Σε κόκκινο ή σκούρο μπλε χρώμα και με αξεσουάρ όπως κεντρικό σταντ και τρεις βαλίτσες η Pegaso δημιουργεί μια ειδική κλάση από μόνη της. Και μόνο γι' αυτό αξίζει να υπάρχει. ΥΠΕΡ Μοναδικό ντιζάιν και ομορφιά Υποδειγματικό κράτημα Ανεση στα ταξίδια Πλήρης εξοπλισμός, καλά λάστιχα KATA Έλλειψη ροπής μεταξύ 4-6.000 σ.α.λ. Αδύνατα φρένα Όγκος BMW F650 FUNDURO EN ANAMONH... ...TOY ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ Πώς η άλλη όψη του ίδιου νομίσματος μπορεί να είναι τόσο διαφορετική; Ουσιαστικά BMW και Aprilia προέρχονται από το ίδιο concept. H Απρίλια είχε ήδη έναν Πήγασο 600 κ.εκ. στην γκάμα της όταν το '92 η BMW της έδωσε παραγγελία για κινητήρες μονοκύλινδρους 650 κ.εκ. σαν του Πήγασου που σε κουστούμι Γερμανίας θα έγραφαν πάνω τους το όνομα του θρυλικού οίκου. H επιτυχία της βασίστηκε σε δύο ισάξιους λόγους. Το όνομα BMW, που για πρώτη φορά μπορούσε να αγοράσει κανείς σε οικονομική συσκευασία, και το φιλικό χαρακτήρα της για όλους ανεξαιρέτως τους οδηγούς. Ανδρες, γυναίκες, έμπειρους ή πρωτάρηδες. Για δρόμο ή λογική κίνηση στο χώμα. Τα χρόνια πέρασαν όμως και η BMW συνέχισε να πουλάει καλά. Τόσο που η ίδια η BMW σκέφτηκε να την κάνει λίγο περισσότερο ασφάλτινη ώστε να προσεγγίσει και όσους πιθανούς αγοραστές δεν σκόπευαν ή δεν ήθελαν να λερώνονται με... τα χώματα. Αυτά όλα στην έκδοση ST όμως και όχι στην F, όπου F = Funduro = Fun+Enduro. Δηλαδή όχι 18 ίντσες εμπρός τροχός, αλλά ο γνωστός, καλός 19άρης όπως και οι υπόλοιπες του συγκριτικού. Και όχι κοντή ζελατίνα, αλλά «υπερβολική» πλην υπερπροστατευτική μεγάλη για την άνεση των ταξιδιών και πάλι. Οι διαστάσεις του κινητήρα είναι επίσης 100x83 χιλ. Απλά τη θέση της μιας βαλβίδας πήρε το δεύτερο μπουζί. H απόδοση θεωρητικά είναι ίδια με την Pegaso, 48 ίπποι στις 6.500 σ.α.λ. Μόνο που για την περίπτωση της BMW οι ίπποι αυτοί μοιάζουν να ισοκατανέμονται σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών. Το ίδιο όμως συμβαίνει και για τη ροπή. Πώς θα μπορούσε μια BMW, ακόμα και μέσω υπεργολαβίας να είναι διαφορετική. Πώς θα μπορούσε να μην έχει γραμμική και προοδευτική απόδοση. Σε αυτό το προοδευτικό χαρακτήρα της είναι που κερδίζει την εκτίμηση όλων, τόσο αυτών που τους ενδιαφέρει όσο και αυτών που αδιαφορούν για τέτοιες συνταγές. Από τις 2.000 σ.α.λ. για την τετάρτη και 3.000 σ.α.λ. αντίστοιχα για την πέμπτη ταχύτητα η F650 επιταχύνει με σοβαρά επίπεδα ροπής. Απόλυτα συνεχόμενα και γραμμικά μέχρι τις 7.000 και κάτι, που αρχίζει όχι το κόκκινο (σε αυτό δεν φθάνει ποτέ) αλλά στο δια-κε-κο-μέ-νο κόκκινο (!). Ναι, υπάρχει και τέτοιο. Με τέτοια απόδοση λοιπόν που μεταφράζεται σε ευκολία, έως βαρεμάρας, χειρισμού η επιτυχία της μοτοσικλέτας αυτής σε γενικής χρήσης και μέσων όρων συνθήκες είναι δεδομένη. O καθένας, κυριολεκτικά, μπορεί να την οδηγήσει αφού με τη σέλα να βρίσκεται στα 800 χιλ. (ή 750 με ειδικό «χαμηλότερο» κιτ στις αναρτήσεις) όλοι πατούν σίγουρα τα πόδια στην άσφαλτο. Από την άλλη ο κινητήρας συμπεριφέρεται τόσο φιλικά. Όσο περισσότερο γκάζι ανοίγει ο οδηγός τόσο περισότερο επιταχύνει. Ίσως μετά από μια τέτοια λειτουργία η έλλειψη πραγματικής δύναμης στις υψηλές στροφές να αποτελεί μια ελαφρά απογοήτευση. Αν είχε 3-4 ίππους ακόμα θα ήταν ο τέλειος κινητήρας (μήπως το ίδιο γράψαμε και για την Pegaso;). Ίσως, γιατί αυτό δεν είναι αλήθεια. Απλά γιατί ενώ ο Πήγασος στρίβει με γκάζι και η επιπλέον δύναμη θα βοηθούσε, η BMW στρίβει με χιλιόμετρα και κλίση. Και τα χιλιόμετρά της φθάνουν εύκολα τα 170 και πιο δύσκολα τα 180. Στρίβει οπουδήποτε με 140-150, αρκεί ο οδηγός να της συμπεριφέρεται με τον ίδιο απλό, γραμμικό, προοδευτικό τρόπο. Απότομα κατεβάσματα ταχυτήτων, φρένα πανικού, αλλαγή ταχυτήτων ή γραμμών μέσα στη στροφή είναι παρακινδυνευμένα και σίγουρα άχρηστα, αφού επηρεάζουν σοβαρά τη σταθερότητα της. Τα Μισλέν (T66 ράντιαλ και εδώ) είναι πολύ καλά και δίνουν μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης. Μέχρι του σημείου να ευθύνονται για ένα μέρος της σόλας από τις μπότες του οδηγού που έμειναν σε κάποιες στροφές. H θέση οδήγησης της F650 άλλωστε διαφέρει από τις άλλες. Τα μαρσπιέ είναι πιο χαμηλά και μπροστά και ο οδηγός είναι σε όρθια θέση αλλά καλά προστατευμένος. Το πλαίσιο της F650 είναι ατσάλινο και οι αναρτήσεις συμβατικές. Πιρούνι 41 χιλ. από τη Σόβα και επίσης σιδερένιο ψαλίδι με μονό αμορτισέρ που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση από έναν κοχλία δίπλα στα καρμπιρατέρ. Έτσι ο οδηγός μπορεί να μεταβάλλει την προφόρτιση ακόμα και εν κινήσει. H απόδοση είναι σίγουρα ικανοποιητική αλλά οι ρυθμίσεις τους είναι μάλλον σκληρές και στις μικρές ανωμαλίες της ασφάλτου των πόλεων ταλαιπωρούν τη μέση οδηγού και συνοδηγού. Για τα φρένα δεν έχουμε καλά λόγια, αφού μπορεί και εδώ να γράφουν Μπρέμπο, αλλά δεν έχουν δύναμη ούτε αίσθηση. Πρέπει απαραίτητα πρώτα να τα δοκιμάσει κανείς και αφού τα συνηθίσει ίσως τα εμπιστευθεί. Συνήθεια γίνεται επίσης και η ζέστη στα πόδια από τον κινητήρα. O συνοδηγός έχει τη δική του προσωπική θερμάστρα στο αριστερό πόδι μόνο. Ναι, ναι, από τον τεράστιο σιγαστήρα της εξάτμισης. Το όνομα BMW, για πολλούς, σημαίνει εγγύηση ποιότητας και αξιοπιστίας. Αυτό ισχύει και για τη «μικρή μπέμπα». Επίσης σημαίνει κάποιες «ιδιοτροπίες»: η «μικρή μπέμπα» τις υφίσταται. Όπως, για παράδειγμα, το αμφιλεγόμενο ντιζάιν που δεν αρέσει στους περισσότερους, το κεντρικό σταντ που είναι όμως πολύ βολικό, τα λευκά τόξα στο όργανα, ο τεράστιος σιγαστήρας. Και η τιμή φυσικά. Όσο για το λαχανί χρώμα, τι να πούμε. Δεν μας πέφτει λόγος. Υπάρχει λευκή, μαύρη, κόκκινη, κίτρινη. Κάποιοι αγοράζουν ακόμα και την πορτοκαλί. Ρέιβερς είπατε; ΥΠΕΡ Αξιοπιστία BMW Γραμμική απόδοση Εύκολη για όλους Χαμηλό ύψος σέλας KATA Υψηλή τιμή Αδύνατα φρένα Σκληρές αναρτήσεις SUZUKI XF 650 FREEWIND KAPMINA ΜΠΟΥΡ(Γ)ΑΝΑ... H νέα της παρέας είναι σίγουρα και αυτή ωραία. Δεν θα μπορούσε άλλωστε να είναι διαφορετικά για την απάντηση των Ιαπώνων στην κατηγορία των μονοκύλινδρων. Όμορφη με προκλητικά χρώματα (πρασινο-κόκκινο, ασημο-μπλε, ασημο-μαύρο) και ευχάριστο στο μάτι ντιζάιν που θυμίζει συνδυασμό σούπερ εντούρο με πινελιές μοτοσικλέτας δρόμου, η Freewind προσπαθεί να μπει στην κατηγορία από την οποία η Suzuki απουσίαζε πολλά χρόνια. Να καλύψει το κενό που δημιούργησε η DR 800 BIG ακριβώς επειδή δεν είχε «πολλά υποσχόμενο» στιλ. Για να μην αναφέρουμε και το ότι η 800 μοιάζει κάπως άγρια και ζητά γεροδεμένους οδηγούς. O καιρός της αγριάδας πέρασε λοιπόν, ενώ ο καιρός της άνεσης έφθασε. H XF προέρχεται φυσικά από την DR, αλλά με λίγο διαφορετικό κινητήρα. Ένα πιο απαλό και πιο «γαργαλιστό» μονοκύλινδρο με πιστόνι 100 χιλ. και διαδρομή 82 χιλ. Και εδώ έχουμε τέσσερις βαλβίδες και δύο μπουζί. Μαζί με την πιο κλειστή εξάτμιση και τον αερόψυκτο κινητήρα η XF υπόσχεται 46 ίππους στις 6.800 σ.α.λ. Μόνο που αυτήν τη δύναμή της δεν την νιώθει τόσο εύκολα ο οδηγός. Το θορυβώδες, ιδιαίτερα στην πρώτη, κιβώτιο διαθέτει κοντές σχέσεις εκτός από την πέμπτη. Έτσι λοιπόν στην τρίτη και τέταρτη οι στροφές ανεβαίνουν αστραπιαία, αλλά χωρίς αντίκρυσμα. Στην πέμπτη, τα χιλιόμετρα έρχονται μόνα τους αφού αναγκαστικά ο οδηγός θα έχει τη σχετική υπομονή. Μέχρι τα 170 όμως γιατί το ψηφιακό ταχύμετρο-στροφόμετρο δεν έδειξε σε καμία περίπτωση μεγαλύτερο νούμερο. Το έδειξε όμως με τον καλύτερο τρόπο. Με μεγάλα digital στοιχεία και με μια αυξανόμενη μπάρα για τις στροφές του κινητήρα που παραδόξως δεν διστάζει να φθάσει μέχρι και το όριο, στο κόκκινο δηλαδή. O κινητήρας της XF είναι σίγουρα αργότερος από αυτόν της Pegaso, αλλά πιο «εντούρος» με μερικούς κραδασμούς (ελάχιστους) να φθάνουν στα χέρια του αναβάτη. Πιο «εντούρος» ακόμα και στη ροπή που εδώ είναι εμφανής παντού. Από τις 2.000 σ.α.λ. η DR, συγνώμη η XF, επιταχύνει εύκολα, ενώ με 4-5.000 σ.α.λ. μπορεί κανείς να κάνει τις πιο ευχάριστες περιηγήσεις της ζωής του. Και φυσικά να κινείται εντός των πόλεων με μοναδική άνεση, ξεχνώντας σχεδόν ότι έχει 650 κ.εκ. και όχι μόλις 250. Εντούρο θυμίζει παραδόξως και η θέση οδήγησης. O οδηγός είναι σχεδόν όρθιος, αφού και το τιμόνι είναι αρκετά ψηλά τοποθετημένο. H θέση αυτή όμως δεν είναι δυστυχώς άνετη. Δεν υπάρχουν χούφτες αλλά και η ζελατίνα του φέρινγκ είναι χαμηλή. O αναβάτης δεν κρατιέται καλά πάνω στη μοτοσικλέτα και λόγω του αέρα πρέπει αναγκαστικά να σφίγγει το τιμόνι. Αποτέλεσμα: κούραση στα χέρια αλλά και τα πόδια που προσπαθούν να συγκρατήσουν ό,τι μπορούν σφίγγοντας το τεπόζιτο. Το οποίο όμως δεν είναι εύκολο να κλειστεί ανάμεσα στα πόδια γιατί... η σέλα είναι στο εμπρός μέρος της φαρδιά και εξέχει περισσότερο από το τεπόζιτο! Αυτά για τα ταξίδια στην εθνική. Στους επαρχιακούς δρόμους η θέση είναι πιο βολική γιατί στις στροφές ο οδηγός μπορεί εύκολα να γέρνει την XF και να την βάζει στη σωστή γραμμή. Σημαντική βοήθεια και στην άλλη άκρη από ό,τι στην Pegaso προσφέρουν τα φρένα. Έχουν δύναμη, έχουν αίσθηση και καταφέρνουν να αποκτούν την εμπιστοσύνη του οδηγού. Ευτυχώς δηλαδή γιατί τα λάστιχα της Pirelli μόνο εμπιστοσύνη δεν μπορούν να προσφέρουν. Το πλαίσιο είναι τυπικό, ατσάλινο και ουδέτερο στη συμπεριφορά του. Γι' αυτό οι στροφές μεγάλων ταχυτήτων θέλουν την προσοχή τους. H XF ανοίγει την πορεία της εκτός αν ο οδηγός την κρατήσει μόνος του με το τιμόνι στην πορεία που θέλει. Οι αναρτήσεις (πιρούνι 43 χιλ. και αλουμινένιο ψαλίδι) τον ακολουθούν αν και δεν δέχονται ιδιαίτερες ρυθμίσεις. Εκτός από τη δυνατότητα για «χαμήλωμα» της XF ώστε το ύψος της σέλας να φθάσει στα 800 χιλ. (30 λιγότερα). Το πώς γίνεται αυτό δεν καταφέραμε να το βρούμε όμως. Στο χώμα η άνεση της XF είναι μεγάλη. O οδηγός μπορεί και την αισθάνεται πιο μικρή, πιο μαζεμένη, πιο χωμάτινη. Ακόμα και άλματα είναι εύκολο να κάνει. Είπαμε ότι προέρχεται από την DR η οποία είχε καλή συμπεριφορά σε χώμα και άσφαλτο. Τηρουμένων πάντα των αναλογιών. H Suzuki μπήκε στο χορό των μονοκύλινδρων 650 όχι για να εντυπωσιάσει ή να δημιουργήσει πρότυπα. Αλλά για να διαθέσει μια καλή all round μοτοσικλέτα με μόνους συμβιβασμούς όταν τα πράγματα φθάνουν στα όρια. Όλα γίνονται ανεκτά, εύκολα, αλλά τίποτα υπερβολικά έντονα ή υπερβολικά απολαυστικά. Τα κάνει όλα και συμφέρει δηλαδή αφού είναι και η φθηνότερη. Όλα όμως στο μέσον όρο και όχι στο όριο. Συμβιβάζεστε; ΥΠΕΡ Χαμηλή τιμή Παράδοση DR Καλά φρένα KATA Χαμηλη ζελατίνα φέρινγκ Έλλειψη δύναμης ψηλά Θορυβώδες κιβώτιο TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ: APRILIA PEGASO 650 Κινητήρας Τύπος: Τετράχρονος μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με πέντε βαλβίδες στον κύλινδρο. Διάμετρος x Διαδρομή: 100 x 83 χιλ. Χωρητικότητα: 651.8 κ.εκ. Συμπίεση: 9.1 : 1 Ισχύς: ίπποι στις 000 σ.α.λ. Ροπή: kgm στις 000 σ.α.λ. Τροφοδοσία: Δύο καρμπιρατέρ Mikuni BS 33 χιλ. Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική Κιβώτιο: 5 σχέσεων Πλαίσιο: Αλουμινίου με εμπρόσθιο τμήμα σιδερένιο τετράγωνης διατομής Αναρτήσεις Εμπρός: Ανάποδο τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 40 χιλ., διαδρομή 180 χιλ. Πίσω: Μονό αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα, με ρύθμιση προφόρτισης διαδρομή 165 χιλ. Φρένα Εμπρός: Δίσκος διαμέτρου 298 χιλ., δαγκάνα Μπρέμπο δύο εμβόλων Πίσω: Δίσκος διαμέτρου 220 χιλ., δαγκάνα Μπρέμπο Τροχοί Λάστιχο εμπρός: Michelin T66 100/90x19, πίσω: Michelin T66 130/80x17 radial Μεταξόνιο : 1.479 χιλ. Ύψος σέλας : 850 χιλ. Ρεζερβουάρ: 22 λίτρα Βάρος: 165 κιλά BMW F650 Κινητήρας Τύπος: Τετράχρονος μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο. Διάμετρος x Διαδρομή: 100 x 83 χιλ. Χωρητικότητα: 651.8 κ.εκ. Συμπίεση: : 9.7 : 1 Ισχύς: 48 ίπποι στις 6.500 σ.α.λ. Ροπή: 57 Nm στις 5.200 σ.α.λ. Τροφοδοσία: Δύο καρμπιρατέρ Mikuni BS 33 χιλ. Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική Κιβώτιο: 5 σχέσεων Πλαίσιο: Σιδερένιο με τμήματα ορθογώνιας διατομής Αναρτήσεις Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 41 χιλ., διαδρομή 170 χιλ. Πίσω: Μονό αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα με ρύθμιση προφόρτισης διαδρομή 165 χιλ. Φρένα Εμπρός: Δίσκος διαμέτρου 300 χιλ., δαγκάνα δύο εμβόλων Πίσω: Δίσκος διαμέτρου 240 χιλ. Τροχοί Λάστιχο εμπρός: 100/90x19, πίσω: 130/80x17 Μεταξόνιο: 1.480 χιλ. Κάστερ/ Τρέιλ: 28 μοίρες/116 χιλ. Ύψος σέλας: 800 χιλ. Ρεζερβουάρ: 17.5 λίτρα Βάρος: 191 κιλά SUZUKI XF 650 Κινητήρας Τύπος : Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο. Διάμετρος x Διαδρομή: 100 x 82 χιλ. Χωρητικότητα: 644 κ.εκ. Συμπίεση: : 9.5 : 1 Ισχύς: ίπποι στις 000 σ.α.λ. Ροπή: kgm στις 000 σ.α.λ. Τροφοδοσία: Δύο καρμπιρατέρ 33 χιλ. Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική Κιβώτιο: 5 σχέσεων Πλαίσιο: Σιδερένιο μονό Αναρτήσεις Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι διαμέτρου 43 χιλ, διαδρομή 170 χιλ. Πίσω: Μονό αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα με ρύθμιση προφόρτισης διαδρομή 140 χιλ. Φρένα Εμπρός: Δίσκος διαμέτρου 300 χιλ. Πίσω: Δίσκος διαμέτρου 240 χιλ. Τροχοί Λάστιχο εμπρός: Pirelli 100/90x19 , πίσω: Pirelli 130/80x17 Μεταξόνιο : 1465 χιλ. Ύψος σέλας : 830 χιλ. (800 χιλ με ρύθμιση στις αναρτήσεις) Ρεζερβουάρ: 18.5 λίτρα Βάρος: 162 κιλά