DRAG STAR 400 Vs DESPERADO 400 Vs STEED 400 Vs INTRUDER 400 Vs VIRAGO 400 V-2, Ποζάτα και...Ευφορι(α)κά! H φορολογικά ευνοημένη κατηγορία των 400 κ.εκ. στις custom μοτοσικλέτες αποτελεί την αιχμή του δόρατος των πωλήσεων στις ελεύθερες εισαγωγές. Δοκιμάζουμε, ξεχωριστά και μαζί, τρία αξονάτα και δύο αλυσιδάτα ή τρία υγρόψυκτα και δύο αερόψυκτα σε συνδυασμό με τη μοτοσικλέτα που αποτέλεσε σημείο αναφοράς για το είδος και τη γκάμα αυτή, το Virago. Γυαλιστερά, εντυπωσιακά, είναι ολόιδια εξωτερικά με τα «μεγάλα», χωρίς κανείς να ξέρει-εκτός από το χρήστη- ότι τα κυβικά έχουν λογοκριθεί φορολογικά. Δυστυχώς, η κτήση τους δεν περνά από τα «ορθόδοξα» κανάλια των επίσημων αντιπροσωπειών, αλλά αποτελούν ανεξάρτητες εισαγωγές σε ελαφρά μεταχειρισμένη κατάσταση. TOY ΓΙΑΝΝΗ ΤΡΟΜΠΕΤΑ ΦΩΤΟ Θ. ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ ΣΤΟΥΝΤΙΟ Β.ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ Χρόνια πριν, το να αναφερθεί κάποιος στην ύπαρξη μιας ολόκληρης γκάμας custom μοτοσικλετών ακουγόταν, τουλάχιστον, αστείο. Όλοι θυμούνται τις αποτυχημένες προσπάθειες που άκουγαν στα ονόματα CM, GN, GS κ.τ.λ., που προορίζονταν σχεδιαστικά για αμερικανάκια και γιαπωνεζάκια με κοντά πόδια. Φυσικά, αυτά τα μηχανάκια πούλησαν, μόνο και μόνο επειδή φαίνονταν φιλικά. Ώσπου η αγορά κορέστηκε και η έλλειψη «ψυχής» άρχισε πια να γίνεται ολοφάνερη. Οι έρευνες αγοράς, όμως, έδιναν μηνύματα στους μαρκετινίστες: το «custom», ως ιδέα, ήταν ξεπερασμένο. Αυτό που θα έκανε τους αγοραστές να επανακάμψουν θα ήταν κάτι σε «Ηarley replica». Και κάπως έτσι, οι Ιάπωνες κατασκευαστές άρχισαν να καταλαβαίνουν τη νοοτροπία και το σφυγμό μιας νέας γενιάς «μέσου αναβάτη», που αποζητούσε μία στιλάτη, κομψή μοτοσικλέτα για τις μετακινήσεις του εντός αλλά και εκτός των αστικών κέντρων σε εγγύς αποστάσεις, αλλά και που να διαθέτει κάποια αδιαμφισβήτητα στοιχεία απ' αυτό που γενικά και αόριστα αποκαλούμε «χαρακτήρα»... H επανάσταση στο χώρο των ιαπωνικών custom μοτοσικλετών άρχισε με το πασίγνωστο σε όλους Virago, που στο τέλος έγινε best seller λόγω της μοναδικής του για τα χρόνια εκείνα εμφάνισης έναντι των προαναφερθέντων μοντέλων. O κόσμος που αποζητούσε μια «μινιατούρα» Harley σε μικρότερα κυβικά και τιμή εν γένει, σε συνδυασμό με κάποια καλή ποιότητα κατασκευής, «τσίμπησε» με την πρώτη! Αυτά, λοιπόν, ήταν τα βασικά αίτια που έφεραν τη μοτοσικλέτα αυτή σε πολλές κυβιστικές εκδόσεις να μονοπωλεί στη γκάμα σε μεγάλους αριθμούς, κάνοντας τις επιθυμίες του κόσμου πράξη. Καθώς, όμως, ο χρόνος περνούσε ρέοντας ασταμάτητα, η ανάγκη για εκσυγχρονισμό έγινε συνώνυμη με την παρουσία καινούριων μοντέλων από τις εταιρίες της μακρινής ανατολής. Στη συνέχεια, παρατηρήθηκε το φαινόμενο του customizing στα ήδη υπάρχοντα και πεπαλαιωμένα, τεχνικά αλλά και εμφανισιακά, Virago, οι κάτοχοί τους άρχισαν να τα αντιμετωπίζουν σαν να ήταν...Ηarley! Αυτό και μόνο το γεγονός ήταν αρκετό για να πείσει τα τμήματα μάρκετινγκ ότι το πακέτο «V-2/μακρύ μεταξόνιο» αποτελούσε πλέον μια αυτόνομη οντότητα. Το νερό είχε μπει στο αυλάκι... Το βίτσιο του ιαπωνο-customizing πέρασε απ' τους αναβάτες στα σχεδιαστήρια των εταιριών, κάνοντας τη ζωή μας πιο όμορφη και την επιλογή μοτοσικλέτας στη γκάμα αυτή εύκολη υπόθεση. Στην «αντεπίθεση», κατά τα γνωστά, πέρασαν οι λοιποί Ιάπωνες γίγαντες: Honda, Suzuki και Yamaha (η συγκεκριμένη έδωσε καινούρια πνοή στην γκάμα της λανσάροντας το Drag Star, γυρίζοντας σελίδα ως προς το Virago). Αν και το παιχνίδι θα παιζόταν με κυβικά πολύ περισσότερα από το μισό λίτρο, κανείς δεν μπόρεσε να αγνοήσει και την εκδοχή των 400 κυβικών με τα τόσα και τόσα πλεονεκτήματα στη νομοθεσία πολλών χωρών, της Ιαπωνίας μη εξαιρουμένης. Και κάπως έτσι, φτάσαμε στα μηχανάκια αυτής της δοκιμής... Το βασικό πλεονέκτημα της κατηγορίας των 400 κ.εκ. είναι ότι τα μοντέλα δεν υστερούν σε εμφάνιση και όγκο από τα αντίστοιχα μεγαλύτερα σε κυβικά «αδέλφια» τους, προσφέροντας την ίδια ακριβώς αίσθηση με λιγότερα χρήματα και μικρή διαφορά στις επιδόσεις τους εν σχέσει με τα προαναφερόμενα μεγαλύτερά τους. Σίγουρα, όμως, το βασικό ατού που διαθέτουν είναι το ότι λόγω του κυβισμού τους δεν αποτελούν «τεκμήριο» διαβίωσης, κρατώντας τους αναβάτες τους σε απόσταση ασφαλείας από τα τερματικά του ΚΕΠΥΟ!!! Καιρός, όμως, να δούμε τα μοντέλα της γκάμας ένα προς ένα, κάνοντας ένα πέρασμα (αρκετά χαμηλό) πάνω από τα αστραφτερά χρώμιά τους και εξετάζοντας τις ιδιοτροπίες και τις ιδιαιτερότητες των χαρακτήρων τους. YAMAHA DRAGSTAR XVS400 Αδιαμφισβήτητα, η ναυαρχίδα του στόλου των 400αριών, που με την πρώτη ματιά αφήνει άριστες εντυπώσεις. Είναι εκφραστής της αισθητικής του αμερικάνικου ονείρου διαθέτοντας εντυπωσιακές καμπύλες, απαράμιλλο φινίρισμα και ογκώδη μα τροφαντά «οπίσθια». H άποψη του low-rider παίρνει σάρκα και οστά απ' το υπερβολικά χαμηλό προφίλ της DragStar. Δεν υστερεί σε τίποτα από τη μεγαλύτερη αδελφή της, την 650, και δίνει τη λαβή στον αναβάτη στα γλυκά στροφιλίκια να ακουμπήσει τα μαρσπιέ στον ασφαλτοτάπητα, αδυνατίζοντάς τα κατά κάποια γραμμάρια. Θα έλεγαν, βέβαια, οι κακές γλώσσες ότι έχει κοπιάρει πολλά χαρακτηριστικά των υπερατλαντικών V-2 (τα H-D εννοούμε), όπως το όργανο στο ρεζερβουάρ της βενζίνης, το φίλτρο αέρα στο δεξί μέρος του κινητήρα και, τέλος, τη monoshock —κρυφή— ανάρτηση τύπου softail. Αλλά, μήπως αυτό δεν είναι και το ζητούμενο; O κινητήρας ακολουθεί την αερόψυκτη παράδοση της Virago και διαθέτει καλή ροπή χαμηλά για easy riding. Τα «κυβικά» όμως, όταν χρειαστούν, φανερώνουν την ...απουσία τους: μετά τα 120-130 χιλ./ώρα το μοτέρ κρεμάει χαρακτηριστικά, πράγμα που συμβαίνει (έστω και σε σχετικά υψηλότερες ταχύτητες) και στο 650. Στις ρεπρίζ επιτάχυνσης με τελευταία σχέση στο κιβώτιο κατέχει την τελευταία θέση, πράγμα που είναι και το μόνο μείον στην όλη εικόνα. Το κιβώτιο είναι μαλακό με σωστή κλιμάκωση και δε θα κουράσει κανέναν, η τελική μετάδοση είναι με άξονα (γυμνό, παρακαλώ!) . H θέση οδήγησης είναι πολύ σωστή κρατώντας τα άκρα του αναβάτη στη σωστή γωνία, κάνοντας την οδήγηση απολαυστική. H ποιότητα φρένων και αναρτήσεων βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο, όπως και στο 650. H μηχανή προσφέρει στον αναβάτη ένα αίσθημα σιγουριάς, κρατώντας τις γραμμές της στις στροφές και παρέχοντας ικανοποιητική επιβράδυνση, όποτε χρειάζεται. H διαφορά σε αίσθηση ακαμψίας του σκελετού από τη Virago είναι κάτι παραπάνω από αισθητή. O «διπλός-κλειστός» σωληνωτός σκελετός απέχει παρασάγγας από τον «ανοικτό» της Virago, κρατά τους δύο τροχούς στην ίδια ευθεία σε πολύ υψηλότερα φορτία, είτε στις ευθείες είτε στις στροφές. H θέση του συνεπιβάτη δεν κατέχει ιδιαίτερα ψηλό βαθμό στις προτιμήσεις, μια και οι διαστάσεις της σέλας είναι περιορισμένες χάριν της λιτής και απέριττης γραμμής που διάλεξε η εταιρία για το συγκεκριμένο μοντέλο. HONDA VCL 400 STEED Περνώντας στο δεύτερο της παρέας, γυρίζουμε το ρολόι του χρόνου λίγο πίσω, μια και το Steed κυκλοφόρησε στην αγορά τουλάχιστον 3-4 χρόνια πριν απ' το Dragstar. Συγχωρώντας του έτσι κάποια χρόνια που κουβαλάει στην πλάτη του, βλέπουμε πολλά κοινά με το προαναφερθέν αλλά και αρκετές διαφορές. Το Steed είναι το πρώτο ιαπωνικό custom που καθιέρωσε το monoshock σύστημα πίσω ανάρτησης και, «παίζοντας» οπτικά με το ψαλίδι, προσομοιώνει μια εικόνα «Ηardtail»-λέγε με Harley! Σε γενικές γραμμές είναι αξιόπιστη μοτοσικλέτα (όπως αποδείχθηκε στα χρόνια που έχουν περάσει), με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής. Ένας καθαρόαιμος εκφραστής της custom κουλτούρας. O κινητήρας είναι ο γνωστός V-2 που χρησιμοποιούν και τα Bros (400 και 650) και χαρακτηρίζεται από το γλυκό δούλεμα, σε συνδυασμό με ικανοποιητική ελαστικότητα και απολαυστικές ροπούλες μέχρι τη μέση της κλίμακας των στροφών. Το κιβώτιο είναι 5 σχέσεων, μαλακό στη λειτουργία του και δεν εμφανίζει ψευτονεκρές και άλλα περίεργα φαντάσματα. H τελική μετάδοση γίνεται με αλυσίδα, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι σας επιτρέπει να φαντάζεστε γρήγορα ξεκολλήματα, μια και το Steed στη μέτρηση του ρεπρίζ με πέμπτη σχέση στο κιβώτιο βρέθηκε σε μια θέση, απλώς, λίγο καλύτερη απ' αυτή του Dragstar. H θέση οδήγησης είναι ξεκούραστη και επιβλητική υπέρ το δέον, δίνοντας σωστό έλεγχο της μοτοσικλέτας στον αναβάτη σε συνδυασμό με την καλή γωνία στροφής του τιμονιού. Το πλαίσιο είναι συμβατικό διπλό κλειστό σωληνωτό, ικανοποιητικά άκαμπτο, μην προβληματίζοντας τον ή τους επιβαίνοντες. Οι αναρτήσεις και τα φρένα του κινούνται στα τυπικά custom επίπεδα και προσφέρουν άνεση, αν τους φερθούμε με ευγένεια και δεν τα φέρουμε εκτός εαυτού και εμάς εκτός σέλας. H θέση συνεπιβάτη είναι αρκετά άνετη -για το... «είδος»!- ιδίως αν το μοντέλο είναι εφοδιασμένο και με sissy-bar. Θα έλεγε κανείς ότι το Steed είναι μια ωραία, αρκετά καλοσχεδιασμένη custom bike με μόνη παραφωνία το αταίριαστο φιλτροκούτι αέρα, που θυμίζει τυρόπιτα απ' του Κανάκη! (Στη N. Φιλαδέλφεια, για τους λάτρεις του εδέσματος). SUZUKI VS 400 INTRUDER Μπαίνουμε για τα καλά στο πετσί του σκηνικού ερχόμενοι στο τρίτο bike του «ομίλου». Μιλάμε, φυσικά, για το Intruder που, αν και φορτωμένο με αρκετά χρόνια κυκλοφορίας στην πλάτη του, παραμένει πάντα μέσα στην πρώτη τριάδα custom που μονοπωλεί τις ανεξάρτητες εισαγωγές. H ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα είναι κρατημένα σε υψηλό επίπεδο. Είναι, επίσης, βέβαιο ότι ο αναβάτης θα μείνει ευχαριστημένος απ' τη γραμμή, μια και το VS400 είναι απ' τους καλούς μαθητές και δεν αντιγράφει.(Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι κάνει και πρόταση αισθητικής στα Χαρλεόνια! Απλά, αποστασιοποιείται αξιοπρεπώς, καταδεικνύοντας ότι προέρχεται από ένα σχεδιαστικό τιμ που το χαρακτηρίζει η αυτοπεποίθηση...) O κινητήρας του έχει στρωτό δούλεμα με καλή απόκριση στο γκάζι και τη ροπή στο ιδανικό σημείο, κάνοντάς τον ασυναγώνιστο στην κατηγορία του. Είναι αξιοσημείωτο, άλλωστε, ότι είχε τον καλύτερο χρόνο στη ρεπρίζ επιτάχυνσης απ' τα 40 στα 120 χιλ./ώρα. Το κιβώτιο είναι ζωηρό, θορυβώδες αλλά καλά κλιμακωμένο, μεταφέροντας την κίνηση στον πίσω τροχό μέσω ενός υπάκουου άξονα που δε σκορτσάρει, παρά μόνον αν τον «φορτώσουμε» απότομα. H θέση του αναβάτη είναι όρθια με τα πόδια ελαφρά ψηλά, αλλά, αν το συνηθίσει κάποιος, δεν είναι πρόβλημα. Την όλη κατάσταση βοηθά ο μπροστινός τροχός 80-90/21 που διευκολύνει την κίνηση στις μανούβρες. Στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας, το Intruder πέρασε το μάθημα με 14 (ή... C, για κάποιους άλλους). Οι αναρτήσεις είναι μαλακές μπροστά και σε ταχύτητες ήσυχης «περιδιάβασης του βουλεβάρτου» καταπίνουν άνετα τις απλές ανωμαλίες του δρόμου. Σε συνδυασμό, όμως, με τα μικρής διαδρομής διπλά αμορτισέρ πίσω, σε καταστάσεις «βομβαρδισμένου» τάπητα, νίπτουμε τας χείρας μας. Τα φρένα του VS 400 είναι δυνατά και άμεσα, κάνοντας επιτακτική την αποφυγή «δαγκώματος» σε πανικό, γιατί σε συνδυασμό με το μεγάλο μεταξόνιο και την «άπειρη» (σε μέγεθος) γωνία κάστερ θα θέσουν τον μπροστινό (80-90/21') τροχό εκτός ορίων πρόσφυσης, μεταλλάσσοντας τον επαγγελματικό μας προσανατολισμό και προάγοντάς μας σε κτηματομεσίτες! O.K. don't panic! Απλά, παίξτε με τους κανόνες του παιχνιδιού και απολαύστε το! H θέση συνεπιβάτη είναι ιδανική για κοντούς (Ιάπωνες) ανθρώπους, κάνοντας τη συμμετοχή των πάνω από 1,60, απαγορευτικά επώδυνη. Αν το καψουρεύεστε για βόλτα, ένα μικρό πείραμα δε θα σας κουράσει, αλλά πιθανώς θα σας αγαλλιάσει. Το μηχανάκι αυτό είναι σαν το ρούχο: δοκιμάστε το κι αν δε σας στενεύει στις μασχάλες, κρατήστε το και απολαύστε τη μοτερούκλα του και την αξονάτη (άρα «χλιδάτη»!) τελική του μετάδοση. VZ400 SUZUKI DESPERADO Ερχόμαστε με κάποια προσμονή στο τέταρτο και κάπως απείθαρχο —λόγω εμφάνισης— της παρέας. Είναι το «μικρό» VZ 400 που στην έκδοση 800 κυβικών, πριν από λίγους μήνες, του είχαμε κολλήσει το παρατσούκλι «Βι-Ζι». Θυμάστε εκείνο το τεστ από το 800; Το είχαμε χαρακτηρίσει ως προς τα γκάζια και την οδική συμπεριφορά το «street cafe racer» (ή...RRR!) του χώρου των custom! Μια απ' τα ίδια, λοιπόν, αλλά στα μισά κυβικά! Είναι μια μοτοσικλέτα που κανείς δε θα τη χαρακτήριζε «επακριβώς custom», κι αυτό, όχι μόνο εξαιτίας της εξωτερικής της εμφάνισης αλλά και της δομής της εν γένει. Καθαρή απόγονος της πιο cafe-racer έκφρασης του χώρου, δείχνει με τη μία τα δόντια του στα άλλα 4 cruiser της αγέλης, στάζοντας αίμα γεμάτο «R»! Ας αφήσουμε, όμως, κατά μέρος τις αγριάδες και τα αίματα (σιγά τα αίματα, εδώ που τα λέμε...) και ας δούμε το θέμα, δηλαδή το VZ 400. Καλοφτιαγμένο, κατ' αρχάς, με όλη τη σημασία της λέξης, από κάθε πλευρά. Αλλά και «μοτοσικλέτα για παλιοχαρακτήρες!», όπως θα έλεγε κάποια ψυχή, εδώ μέσα (π.χ. ο Chief, Sir Dennis!) Χωρίς πλάκα, όμως, δεν υπάρχει καμία σχέση με αυτά που ξέρατε. O κινητήρας είναι «δανεικός» απ' το Intruder, μόνο που εδώ εδράζεται στο σωστό πλαίσιο και αποδίδει τα μέγιστα. Σωστή απόκριση στο γκάζι, με περίεργη -και κάπως τραχιά- λειτουργία και άψογη συνεργασία με το ακριβές αν και θορυβώδες κιβώτιο (στην πρώτη και δεύτερη μόνο, τις υπόλοιπες τις παίρνει για πλάκα, ακόμα και καρφωτές!) Και φτάνουμε στο βασικό σημείο τριβής, το «take it or leave it» σε αυτή την αμφιλεγόμενη μοτοσικλέτα: το υπεράκαμπτο σύνολο πλαισίου και αναρτήσεων που, όσο να 'ναι, ξενίζει αρκετά τους αμύητους στην πρώτη τους βόλτα με τη μηχανή αυτή. Βέβαια, οι τεχνικοί της Suzuki δεν αποφάσισαν να φτιάξουν ένα υπεράκαμπτο πλαίσιο (και να τοποθετήσουν κι ένα επίσης άκαμπτο upside down πιρούνι), μόνο και μόνο επειδή έτσι τους κάπνισε. Το βασικό πρόβλημα που είχαν να επιλύσουν ήταν ο έλεγχος του τεράστιου σε πλάτος μπροστινού τροχού- μια αισθητική επιλογή που τους επιβλήθηκε άνωθεν, προφανώς, προς τέρψιν των οφθαλμών και χειρών του τελικού χρήστη. Και χρειάζεται αληθινή ακαμψία για να έρθει σε λογαριασμό ένα τέτοιο «θηρίο». Στις υψηλές ταχύτητες η στροφορμή από μια τέτοια μάζα θα έκανε τα καλάμια ενός συμβατικού πιρουνιού να συστρέφονται, στην προσπάθειά τους να ελέγξουν ένα πιθανό γυροσκοπικό κοσκίνισμα. Κι ένας μαλακός σκελετός θα έκανε τον αναβάτη να φύγει πάνω από τα τιμόνια σε μια τέτοια περίπτωση! Οι τεχνικοί δεν είχαν άλλη επιλογή: έκατσαν και ...«τούβλισαν» και «τσιμέντωσαν» την όλη κατασκευή, λες κι είχαν να κάνουν με κάποιο ZZR1100! To όφελος; Στις υψηλές ταχύτητες, το μηχανάκι είναι βράχος! Και μακράν εκτός συναγωνισμού, σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, συγκρινόμενο με οποιοδήποτε άλλο γιαπωνέζικο custom. Το τίμημα; Στις πολύ μικρές ταχύτητες, κάτω από τα 20 χιλ./ώρα, η παντελής απουσία ενδοτικότητας από το πλαίσιο κάνει όλες τις «έκκεντρες» φορτίσεις του μπροστινού τροχού να περνούν σαν αίσθηση, αυτούσιες στα χέρια του αναβάτη, δίνοντάς του ένα ψευδές αίσθημα αστάθειας. Φυσικά, θέμα αστάθειας δεν υφίσταται. O αναβάτης, όμως, χρειάζεται τουλάχιστον μια εβδομάδα για να συνηθίσει αυτή την πρωτόγνωρη εμπειρία. Δεν χρειάζονται περαιτέρω σχόλια για τις αναρτήσεις, μια και πρόκειται για τον καλύτερο συνδυασμό στο είδος και την κατηγορία. Τα δε φρένα είναι δυνατά, με πλούσια αίσθηση, και χρήζουν προσοχής για αποφυγή καταστάσεων μπλοκαρίσματος. Οι ζάντες του VZ 400 βγάζουν μάτι, μια και από design, ποιότητα και ομορφιά συναγωνίζονται τα τοπ «aftermarket» μοντέλα που προορίζονται για H-D, όπως P.M., REV-TECH κ.τ.λ. Το κερασάκι στην τούρτα του στιλ έρχεται από το «προχωρημένο» -αισθητικά- τιμόνι, που σίγουρα θα δυσκολέψει κάποιους στην αρχή. Όλα, όμως, είναι θέμα συνήθειας. Και, εν τέλει, αξίζει πάντοτε τον κόπο μια καβάλα με τον «Παράνομο», για να δει κανείς τι του ταιριάζει και τι όχι...! YAMAHA XV 400 VIRAGO Φτάνοντας στον τελευταίο επιβάτη της αμαξοστοιχίας και ουραγό του team, δε θα χρειαστούν πολλά λόγια για να περιγράψουμε κάτι που βρίσκεται ακόμα και κάτω απ' τις πέτρες... Πασίγνωστο στα μέρη μας και παλιά καραβάνα στο χώρο, κρατούσε τη σημαία της πρωτιάς τα πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του στους δρόμους. Και, βέβαια, δίχασε. Αυτή, όμως, ήταν και η επιτυχία του. Αλλά και ένωσε, μια επιτυχία ακόμα μεγαλύτερη, αν λάβουμε υπόψη μας το «ποιους». Φυσικά, τους «σκυφτούς» και τους Χαρλεάδες εναντίον του! Τους πρώτους, γι' αυτό που συμβόλιζε. Τους δεύτερους, για όσα, ξεδιάντροπα, επεδίωκε να μιμηθεί και για τον τρόπο με τον οποίο διέπραττε την...ύβρη της αντιγραφής! Δε χρειάστηκε να περάσει πολύς καιρός και η σιλουέτα του Virago άρχισε να καταξιώνεται ως αυτόνομη φόρμα. Με άλλα λόγια, το μηχανάκι απέκτησε μια αυτόνομη προσωπικότητα. O κόσμος έπαψε να το θεωρεί φτηνή μίμηση των Harley. Απεναντίας, θεώρησε τα όποια «επόμενα» ...Βιραγκοειδή! Κι αυτή ήταν, τελικά, η δικαίωση των σχεδιαστών της Yamaha- αλλά και των ανθρώπων του μάρκετινγκ, που είχαν τη φαεινή ιδέα να αφήσουν να φτάσει στη γραμμή παραγωγής ένα τέτοιο μοντέλο. Βασικό στοιχείο της προσωπικότητας του Virago ο σκελετός του: μια στραντζαριστή υποτυπώδης ραχοκοκαλιά, επιμελώς κρυμμένη από το ντεπόζιτο και τα περιφερειακά, που στόχο έχει να «εκθέσει», όσο γίνεται περισσότερο, τον πανέμορφο αερόψυκτο κινητήρα τον οποίο χρησιμοποιεί και ως εντατό μέλος. Θεωρητικά, όλα δείχνουν O.K. Στην πράξη, όμως, έρχεται η στιγμή να διαλέξεις με τι θα πας και τι θ' αφήσεις. Κι αυτό, επειδή ο σκελετός αυτός είναι αρκετά εύκαμπτος, όταν φορτιστεί στις υψηλές ταχύτητες και εμφανίζει ελαστικότητες στις στροφές, ιδιαίτερα με δύο άτομα. Από την άλλη, όμως, είναι εξαιρετικά «άνετος» στις ταχύτητες «easy riding», καταπίνοντας σωστά τις εγκάρσιες μικροφορτίσεις που προκαλούνται από το οδόστρωμα στα πέλματα των τροχών. Στις ταχύτητες αυτές η απόλαυση ενισχύεται και από το σωστό -«αμερικάνικο»- δούλεμα του αερόψυκτου κινητήρα, που υπολείπεται ελάχιστα και αυτού ακόμα του DragStar, που βρίσκεται στην κορυφή της κατηγορίας, μόνο και μόνο επειδή είχε όλο το χρόνο να εξελιχθεί πάνω στην εμπειρία του Virago. Το κιβώτιο είναι μέτριο και λίγο θορυβώδες και μεταδίδει την κίνηση στον πίσω τροχό μέσω άξονα. Στις απότομες μεταβολές του γκαζιού ο μαλακός σκελετός επιτρέπει στη μηχανή να πλαγιολισθαίνει μαλακά, δίνοντας στον αναβάτη την ψευδαίσθηση μιας αρκετά μεγαλύτερης ισχύος. Οι αναρτήσεις είναι σχετικά μαλακές και κρατούν τη μοτοσικλέτα στο δρόμο, αν αποφευχθούν οι «ταρζανιές» και τα λοιπά περίεργα. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά, αλλά πάσχουν σχετικά από μια ξύλινη αίσθηση. Οι αδέξιες σχέσεις με τη μανέτα κάνουν την επιβράδυνση να έρχεται απότομα και πιθανό να ξαφνιαστεί ο ανυποψίαστος και άπειρος που πρωτοκαβαλά μια Virago. Γενικά είναι αυτό που λέει ο λαός: δεν είναι βόας, δεν είναι κροταλίας, είναι το φιδάκι ο Διαμαντής...! Cash or credit... it doesn't matter at all! Στο «διά ταύτα»... Τα πράγματα είναι πολύ απλά και δε χρειάζεται ιδιαίτερη σκοτούρα. Απ' τη μια μεριά έχουμε το VZ 400 Desperado. Ένα σκληρό μηχανάκι, άκαμπτο και γενικά ασυμβίβαστο με την ιδέα ήρεμου cruising, με ελαφρά ψηλή τιμή αγοράς σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Τα «λεφτά» του, όμως, τα κουβαλάει επάνω του (υδρόψυξη, ανάποδο πιρούνι κλπ.). Το «πόσα» απ' αυτά τα επιπλέον χρήματα θα ξαναπάρει πίσω ο αγοραστής, στη μεταπώληση, είναι κάτι που δεν μπορεί να προβλεφθεί, καθώς η παράμετρος αυτή εξαρτάται από τη μελλοντική εμπορική επιτυχία-ή όχι- του μοντέλου. Απ' την άλλη «όχθη», υπάρχει το XVS400 DragStar με υψηλή ποιότητα φινιρίσματος και κατασκευής, που θεωρείται και κορυφαίο στο είδος, το ύφος και την κατηγορία του. H τιμή του είναι παρόμοια με του πρώτου (καινούρια -σχεδόν- μοντέλα, βλέπετε, και το γιεν... άστα καλύτερα!) Τα δυνατά σημεία του DragStar δε βρίσκονται στα «γκάζια», εκεί που δίνει ρέστα είναι στα χαλαρά χιλιόμετρα αλλά και εν στάσει, προκαλώντας αυχενικό σύνδρομο στους περαστικούς με τις εκπληκτικές καμπύλες του. Στη μέση βρίσκονται τα VCL 400 Steed και VS 400 Intruder με κλασική ομορφιά, λιτή γραμμή, ικανοποιητικό φινίρισμα, τιμή που ούτε κλαίει, αλλά ούτε και γελάει, με κάμποσα χρόνια στην πλάτη τους, που τα λίφτινγκ των εργοστασίων (διχρωμίες κ.τ.λ.) προσπαθούν να κρύψουν. Στο βάθος, όμως, και πίσω από τη σκόνη που σήκωσαν τα άλλα στο πέρασμά τους, ένα φάντασμα του παρελθόντος ξεπροβάλλει...βρυχώμενο, θυμίζοντάς μας καταστάσεις και φαινόμενα που κυριαρχούσαν στον ελλαδικό χώρο σχεδόν μία δεκαετία πριν. H Virago! Έλεος! Αλλά πάλι, το γούστο είναι εντελώς υποκειμενικό, γι' αυτό θα σταματήσω την γκρίνια για τον πρόδρομο των custom σημειώνοντας ότι υπάρχει και η σχετικά προσιτή τιμή του, που μπορεί να δελεάσει τους μη έχοντες και κατέχοντες!!! Αν έχετε υπομονή να δοκιμάσετε την καθεμία ξεχωριστά και φυσικά αντέξει τη δοκιμασία το νευρικό σύστημα των κατά τόπους ανεξάρτητων εισαγωγέων, θα το προτείναμε σίγουρα, συμβουλεύοντάς σας να κάνετε αυτό που πραγματικά σάς φτιάχνει ως αναβάτες και συμφωνεί με τα μέτρα και τα σταθμά σας. Take care men! XVS 400 DRAG STAR UP Εντυπωσιακό φινίρισμα Θέση οδήγησης Καλή συμπεριφορά DOWN Φτωχές επιδόσεις Θέση συνεπιβάτη Τιμή XV 400 VIRAGO UP best seller DOWN Πλαίσιο (ποιο;) Ηλεκτρικά Θέση συνεπιβάτη VS 400 INTRUDER UP Ισχυρός κινητήρας Μοναδικότητα Λιτή γραμμή DOWN Πίσω ανάρτηση Θέση συνεπιβάτη VZ 400 DESPERADO UP Ισχυρός κινητήρας Ακαμπτο πλαίσιο Αναρτήσεις Ζάντες Φρένα DOWN Τιμόνι Τιμή VCL 400 STEED UP Φινίρισμα Κλασική γραμμή DOWN Θέση συνεπιβάτη. Έλλειψη προσωπικότητας XVS 400 DRAG STAR UP Εντυπωσιακό φινίρισμα Θέση οδήγησης Καλή συμπεριφορά DOWN Φτωχές επιδόσεις Θέση συνεπιβάτη Τιμή XV 400 VIRAGO UP best seller DOWN Πλαίσιο (ποιο;) Ηλεκτρικά Θέση συνεπιβάτη VS 400 INTRUDER UP Ισχυρός κινητήρας Μοναδικότητα Λιτή γραμμή DOWN Πίσω ανάρτηση Θέση συνεπιβ. VZ 400 DESPERADO UP Ισχυρός κινητήρας Ακαμπτο πλαίσιο Αναρτήσεις Ζάντες Φρένα DOWN Τιμόνι Τιμή VCL 400 STEED UP Φινίρισμα Κλασική γραμμή DOWN Θέση συνεπιβ. Έλλειψη προσωπικ. Υ.Γ Ευχαριστούμε τα καταστήματα Moto Japan, Speed Wheel, Times Moto, & Speed Motor για την ευγενή παραχώρηση των μοτοσικλετών τους. TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SUZUKI DESPERADO 400 Κινητήρας : Τετράχρονος δικύλινδρος V-2 υδρόψυκτος Κυβισμός : 399 κ.εκ. Διαμ. X διαδ. : 65 X 60,2 χιλ. Συμπίεση : 10,5 : 1 Τροφοδοσία : Δύο Mikuni BDS 32 χιλ. Ανάφλεξη : Ηλεκτρονική Ισχύς (εργοστασίου) : 33 ίπποι /7.500 σ.α.λ. Ροπή (εργοστασίου) : 3,3 Kgm / 6.000 σ.α.λ. Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος μηχανικός Κιβώτιο : 5 σχέσεων Τελική μετάδοση : Αλυσίδα Εκκίνηση : Μίζα Μπαταρία : 12V Πλαίσιο : Χαλύβδινο σωληνωτό Μεταξόνιο : 1650 χιλ. Γ.Κάστερ : 35 μοίρες Ίχνος : 146 χιλ. Ύψος σέλας : 700 χιλ. Ανάρτηση εμπρός : Τηλεσκοπικό υδραυλικό ανάποδο πιρούνι διαμ. 41 χιλ. Ανάρτηση πίσω : Διπλά αμορτισέρ με προφόρτιση ελατηρίου Τροχός εμπρός : 3,5 X 16'' Τροχός πίσω : 3,5 X 15'' Ελαστικό εμπρός : 130/90-16 Ελαστικό πίσω : 150/90-15 Φρένα εμπρός : Δίσκος διαμ. 300 χιλ. με δαγκάνα δύο εμβόλων. Φρένα πίσω : Ταμπούρο διαμ. 180 χιλ. Ρεζερβουάρ : 13 λίτρα Βάρος: 199 κιλά TIMH : Από 1.650.000 δρχ. έως 1.750.000 δρχ. TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ YAMAHA DRAG-STAR 400 Κινητήρας : Τετράχρονος δικύλινδρος V-2 αερόψυκτος Κυβισμός : 399 κ.εκ. Διαμ. X διαδ. : 68 X 55 χιλ. Συμπίεση : 9,7 :1 Τροφοδοσία : Δύο Mikuni BDS 34 χιλ. Ανάφλεξη : Ηλεκτρονική Ισχύς (εργοστασίου) : 33 ίπποι / 7.500 σ.α.λ Ροπή (εργοστασίου) : 3,3 Kgm / 6.000 σ.α.λ Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος μηχανικός Κιβώτιο : 5 σχέσεων Τελική μετάδοση : Αλυσίδα Εκκίνηση : Μίζα Μπαταρία : 12V Πλαίσιο : Χαλύβδινο σωληνωτό Μεταξόνιο : 1610 χιλ. Γ.Κάστερ : 27,15 μοίρες Ίχνος : 153 χιλ. Ύψος σέλας : 650 χιλ. Ανάρτηση εμπρός : Τηλεσκοπικό υδραυλικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω : Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Τροχός εμπρός : 1,85 X 19'' Τροχός πίσω : 3,5 X 15'' Ελαστικό εμπρός : 100/90-19 Ελαστικό πίσω : 170/80-15 Φρένα εμπρός : Δίσκος διαμ. 298 χιλ. με δαγκάνα δύο εμβόλων Φρένα πίσω : Ταμπούρο διαμ. 200 χιλ. Ρεζερβουάρ : 16 λίτρα Βάρος: 204 κιλά TIMH : Από1.650.000 δρχ. έως 1.750.000 δρχ. TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ HONDA STEED VCL 400 Κινητήρας : Τετράχρονος δικύλινδρος V-2 υδρόψυκτος Κυβισμός : 398 κ.εκ. Διαμ. X διαδ. : 64 X 62 χιλ. Συμπίεση : 9,8 :1 Τροφοδοσία : Δύο Keihin CV 34 χιλ. Ανάφλεξη : Ηλεκτρονική Ισχύς (εργοστασίου) : 31 ίπποι / 7.500 σ.α.λ Ροπή (εργοστασίου) : 3,4 Kgm / 5.500 σ.α.λ Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος μηχανικός Κιβώτιο : 5 σχέσεων Τελική μετάδοση : Αλυσίδα Εκκίνηση : Μίζα Μπαταρία : 12V Πλαίσιο : Χαλύβδινο σωληνωτό Μεταξόνιο : 1600 χιλ. Γ.Κάστερ : 35 μοίρες Ίχνος : 164 χιλ. Ύψος σέλας : 680 χιλ. Ανάρτηση εμπρός : Τηλεσκοπικό υδραυλικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω : Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Τροχός εμπρός : 2,50 X 19'' Τροχός πίσω : 4,00 X 15'' Ελαστικό εμπρός : 100/90-19'' Ελαστικό πίσω : 170/80-15'' Φρένα εμπρός : Δίσκος διαμ. 296 χιλ. με δαγκάνα δύο εμβόλων Φρένα πίσω : Ταμπούρο διαμ. 160 χιλ. Ρεζερβουάρ : 11 λίτρα Βάρος: 217 κιλά TIMH : Από 1.550.000 δρχ. έως 1.650.000 δρχ. TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SUZUKI INTRUDER 400 Κινητήρας : Τετράχρονος δικύλινδρος V-2 υδρόψυκτος Κυβισμός : 399 κ.εκ. Διαμ. X διαδ. : 65 X 60,2 χιλ. Συμπίεση : 10,5 :1 Τροφοδοσία : Δύο Mikuni BDS 34 χιλ. Ανάφλεξη : Ηλεκτρονική Ισχύς (εργοστασίου) : 33 ίπποι / 7.500 σ.α.λ. Ροπή (εργοστασίου) : 3,3 Kgm / 6.000 σ.α.λ. Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος υδραυλικός Κιβώτιο : 5 σχέσεων Τελική μετάδοση : Αξονας Εκκίνηση : Μίζα Μπαταρία : 12V Πλαίσιο : Χαλύβδινο σωληνωτό Μεταξόνιο : 1560 χιλ. Γ.Κάστερ : 33,2 μοίρες Ίχνος : 145 χιλ. Ύψος σέλας : 685 χιλ. Ανάρτηση εμπρός : Τηλεσκοπικό υδραυλικό πιρούνι διαμ. 39 χιλ. Ανάρτηση πίσω : Διπλά αμορτισέρ με προφόρτιση ελατηρίου Τροχός εμπρός : 1,85 X 21'' Τροχός πίσω : 3,50 X 15'' Ελαστικό εμπρός : 80/90-21'' Ελαστικό πίσω : 140/90-15'' Φρένα εμπρός : Δίσκος διαμ. 295 χιλ. με δαγκάνα δύο εμβόλων Φρένα πίσω : Ταμπούρο διαμ.180 χιλ. Ρεζερβουάρ : 12 λίτρα Βάρος: 200 κιλά TIMH : Από 1.400.000 δρχ. έως 1.500.000 δρχ. TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ YAMAHA VIRAGO 400 Κινητήρας : Τετράχρονος δικύλινδρος V-2 αερόψυκτος Κυβισμός : 399 κ.εκ. Διαμ. X διαδ. : 68 X 55 χιλ. Συμπίεση : 9,7 :1 Τροφοδοσία : Δύο Mikuni BDS 34 χιλ. Ανάφλεξη : Ηλεκτρονική Ισχύς (εργοστασίου) : 40 ίπποι / 8.500 σ.α.λ Ροπή (εργοστασίου) : 3,5 Kgm / 7.000 σ.α.λ Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος μηχανικός Κιβώτιο : 5 σχέσεων Τελική μετάδοση : Αξονας Εκκίνηση : Μίζα Μπαταρία : 12V Πλαίσιο : Χαλύβδινο σωληνωτό Μεταξόνιο :1520 χιλ. Γ.Κάστερ : 31,5 μοίρες Ίχνος : 125 χιλ. Ύψος σέλας : 720 χιλ. Ανάρτηση εμπρός : Τηλεσκοπικό υδραυλικό πιρούνι διαμ. 36 χιλ. Ανάρτηση πίσω : Διπλά αμορτισέρ με προφόρτιση ελατηρίου. Τροχός εμπρός : 3.00 X 19'' Τροχός πίσω : 3.50 X 15'' Ελαστικό εμπρός : 100/90-19'' Ελαστικό πίσω : 140/90-15'' Φρένα εμπρός : Δίσκος διαμ. 298 χιλ. με δαγκάνα δύο εμβόλων Φρένα πίσω : Ταμπούρο διαμ. 200 χιλ. Ρεζερβουάρ : 13,5 λίτρα Βάρος: 185 κιλά TIMH : Από 1.100.000 δρχ. έως 1.200.000 δρχ.