STARTREK ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΑ ΑΣΤΡΑ: O ΦΟΒΟΣ TOY ΜΥΘΟΥ ΜΠΡΟΣΤΑ ΣΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ Όταν κατά τις αρχές της δεκαετίας του _60, ο Τζιν Ροντεμπέρι (Gene Rodenberry) και οι παραγωγοί της διαβόητης τηλεοπτικής σειράς _ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΑ ΑΣΤΕΡΙΑ_ (STARTREK) ετοίμαζαν με αγωνία και άγχος το πρώτο πειραματικό επεισόδιο της σειράς, διάρκειας μόλις 42 λεπτών, δεν ήταν σε θέση να φαντασθούν ότι θα αποτελούσαν τους γεννήτορες ενός μύθου που για μία σχεδόν τριακονταετία θα πλούτιζε τη φιλολογία της Επιστημονικής Φαντασίας με μία σειρά 22 βιβλίων, την τηλεόραση με 134 επεισόδια (μέχρι στιγμής) και τον κινηματογράφο με 5 ταινίες υψηλού προϋπολογισμού και επικού χαρακτήρα. O μύθος επέδειξε τέτοια ισχύ, που για την ικανοποίηση των χιλιάδων ιδιαίτερα φανατικών οπαδών του, κλήθηκαν ειδικοί μηχανολόγοι, οι οποίοι σχεδίασαν με τόση πληρότητα και πειστικότητα το μυθικό σκάφος Enterprise, ώστε σχεδόν να πείσουν για την ύπαρξή του. Αυτό καθ_ αυτό το σκάφος, με τις ιλιγγιώδεις ταχύτητες που αναπτύσσει, υποσυνείδητα συμβολίζει την πεμπτουσία της ανθρώπινης φαντασίας, που αγνοεί τους περιορισμούς του χωροχρόνου. Αλλά είναι άραγε το Enterprise απλώς ένα αποκύημα της ανθρώπινης φαντασίας ή μήπως θα ήταν κάποτε δυνατόν, έστω και στο απώτερο μέλλον, ο άνθρωπος να γίνει γνώστης και κάτοχος του μυστικού των υψηλών διαστρικών ταχυτήτων; Του Γιώργου Ηλιόπουλου Το μυστικό και ο κεντρικός πυρήνας της επιτυχίας του Enterprise, βασίζεται στο δίδυμο κινητήρα αντιύλης του, ο οποίος του παρέχει τη δυνατότητα να αναπτύσσει ταχύτητες της τάξης της ταχύτητας του φωτός. H αντιύλη βέβαια, δεν αποτελεί δημιούργημα της φαντασίας, καθώς η ύπαρξή της ανακαλύφθηκε για πρώτη φορά από τον Καρλ 'ντερσον (Carl Anderson) του Τεχνολογικού Ινστιτούτου της California και σύντομα αποδείχθηκε ότι υπάρχει (σε απειροελάχιστες ποσότητες) στο Σύμπαν, σαν προϊόν υλοποίησης φωτονίων, όπως ανακάλυψε επίσης πειραματικά το 1932, ο Πολ Ντιράκ (Paul Dirac). H μετάπτωση του φωτονίου στην κατάσταση της ύλης, αποδίδει ένα ηλεκτρόνιο και ένα αντιηλεκτρόνιο ή ποζιτρόνιο. Αλλά εάν η αντίληψη υπήρξε ένα προϊόν της δημιουργίας γιατί να μην υπάρχει σε ικανές ποσότητες; Στο ερώτημα αυτό έχουν προταθεί πολλές απαντήσεις. Σύμφωνα με το φυσικό Στίβεν Γουάινμπεργκ (Steven Weinberg), η ποσότητα της ύλης ήταν κατά τι μεγαλύτερη αμέσως μετά την πρώτη στιγμή της δημιουργίας και συγκεκριμένα μόλις 1 σωματίδιο επιπλέον ανά 100 εκατομμύρια. Αυτή η αμελητέα σχεδόν αναλογία υπέρ της ύλης ήταν αρκετή για να οδηγήσει στη δημιουργία του κόσμου που γνωρίζουμε. Κατά το φυσικό M. Γκολντχάμπερ (M. Goldhaber) όμως, το Σύμπαν διαιρέθηκε αμέσως μετά τη δημιουργία του σε δύο μέρη: ένα Σύμπαν ύλης, στο οποίο ζούμε και ένα Σύμπαν αντιύλης, το οποίο αποτελεί έναν παράλληλο κόσμο που είναι αδύνατον να εντοπιστεί από τα όργανα που διαθέτουμε. Στην πραγματικότητα, η αντιύλη είναι μια εικόνα της ύλης στον καθρέφτη. Όπως είναι γνωστό, η ύλη αποτελείται από ηλεκτρόνια που διαθέτουν αρνητικό φορτίο και από πυρήνες, που απαρτίζονται από τα θετικά φορτισμένα πρωτόνια και τα ουδέτερα (από πλευράς φορτίου) νετρόνια. Στην περίπτωση της αντιύλης τα ποζιτρόνια διαθέτουν θετικό φορτίο, τα αντιπρωτόνια αρνητικό φορτίο και τα αντινετρόνια αντίθετο διάνυσμα στροφορμής (spin) και αριθμό βαρυονίου (σαν βαρυόνια, δηλαδή βαρέα σωματίδια, χαρακτηρίζονται τα πρωτόνια και τα νετρόνια, ενώ τα ηλεκτρόνια λόγω της σχεδόν μηδενικής τους μάζας χαρακτηρίζονται σαν λεπτόνια). Ένας γενικός και σταθερός κανόνας ορίζει πως ο συνολικός αριθμός βαρυονίων σ_ ένα σύστημα δεν είναι δυνατόν να μεταβληθεί. Ένα νετρόνιο (αριθμός βαρυονίου +1) αν αποκτήσει θετικό φορτίο μετατρέπεται σε πρωτόνιο (και πάλι αριθμός βαρυονίου +1), ενώ ένα ηλεκτρόνιο (σαν λεπτόνιο έχει αριθμό βαρυονίου 0), δεν είναι σε θέση να επηρεάσει το συνολικό αριθμό βαρυονίων σ_ ένα σύστημα. Έτσι, το ολικό φορτίο σε ένα σταθερό σύστημα, όπως ένα άτομο, είναι ίσο με 0, καθώς υπάρχει ίσος αριθμός ηλεκτρονίων και πρωτονίων, ενώ ο αριθμός βαρυονίων παραμένει αμετάβλητος. Είναι όμως δυνατόν ένα πρωτόνιο (αριθμός βαρυονίου +1) και ένα αντιπρωτόνιο (αριθμός βαρυονίου -1), να μετάσχουν σε μία αντίδραση εξαΫλωσης, τα προϊόντα της οποίας είναι ακτινοβολία υψηλής ενέργειας και ελαφρά υποατομικά σωματίδια, τα λεγόμενα πιόνια. Εδώ και αρκετά χρόνια οι επιστήμονες έχουν επιτύχει να δημιουργήσουν με εργαστηριακές μεθόδους αντιπρωτόνια, χρησιμοποιώντας γιγαντιαίους επιταχυντές σωματιδίων, όπως του Cern στη Γενεύη. H μέθοδος βασίζεται στη διάσπαση πρωτονίων σε τέτοια ενεργειακά επίπεδα, ώστε η ενέργεια κατά τη στιγμή της σύγκρουσης/διάσπασης των πρωτονίων, να είναι διπλάσια από τη συνολική ενέργεια που αντιστοιχεί στη μάζα τους. Με τον τρόπο αυτό, δύο πρωτόνια αποδίδουν τρία πρωτόνια και ένα αντιπρωτόνιο, ενώ ο συνολικός αριθμός βαρυονίων είναι 2, δηλαδή παραμένει αμετάβλητος. Προς το παρόν η παραγωγή αντιπρωτονίων στο Cern κυμαίνεται σε επίπεδα τρισεκατομμυριοστών του γραμμαρίου, είναι δηλαδή μηδαμινή για οτιδήποτε άλλο εκτός από επιστημονικά πειράματα και παρατηρήσεις. Έχει υπολογιστεί όμως ότι μια αντίδραση εξαΫλωσης με 1kg αντιύλης, αποδίδει ενέργεια ισοδύναμη με την αντίστοιχη που εκλύεται κατά την έκρηξη ατομικής βόμβας ισχύος 43 μεγατόννων! Τα θεαματικά αυτά αποτελέσματα έδωσαν μια ανεπανάληπτη ώθηση στην Επιστημονική Φαντασία, καθώς πολλοί συγγραφείς κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του _40 θεώρησαν την αντιύλη σαν το ιδανικό μέσον για την υπερνίκηση της βαρύτητας και τη δημιουργία αντιβαρυτικών πεδίων. O E.E. Σμιθ, o Τζακ Γουίλιαμσον ή o Τσαρλς Έρικ Μέιν λόγου χάρη, αντιμετώπισαν την αντιύλη σαν ύλη με αρνητική μάζα, κάτι που τους οδήγησε εσφαλμένα στην αντίληψη ότι ήταν δυνατόν να δημιουργήσει φαινόμενα αντιβαρύτητας. Έτσι λοιπόν, η σύγκρουση ενός πρωτονίου με θετική μάζα/ενέργεια, με ένα αντιπρωτόνιο αρνητικής μάζας/ενέργειας, δεν θα ήταν δυνατόν να αποδώσει κανένα απολύτως προϊόν. Στην πραγματικότητα όμως αποδίδει δύο φωτόνια υψηλής ενέργειας, κάτι που φυσικά αναιρεί την αντίληψη περί αρνητικής μάζας. Εξάλλου καμιά σύγχρονη θεωρία που αφορά το Σύμπαν δεν δέχεται την ύπαρξη αρνητικής μάζας. Κάποιοι άλλοι πάλι συγγραφείς, έσφαλλαν ώς προς την υφή των ενώσεων που θα ήταν δυνατόν να δημιουργήσει η αντιύλη. Σύμφωνα με την άποψη αυτή το αντινερό λόγου χάρη, θα αντιδρούσε μόνο με το νερό σε αντίδραση εξαΫλωσης, οπότε θα ήταν απόλυτα ασφαλής η αποθήκευσή του σε ένα δοχείο, για παράδειγμα, μεταλλικό. Είναι ευνόητο πως η αντίληψη αυτή είναι εντελώς εσφαλμένη, καθώς οι αντιδράσεις εξαΫλωσης αφορούν υποατομικά σωματίδια και συνεπώς δεν έχει καμιά απολύτως σημασία ο τύπος του στοιχείου. Αντίθετα οι συγγραφείς του _ΣΤΑΡΤΡΕΚ_ απέφυγαν όλους αυτούς τους σκοπέλους που δημιούργησε η είσοδος της αντιύλης στην Επιστημονική Φαντασία, σχεδιάζοντας ένα σκάφος που ανέπτυσσε ιλιγγιώδεις ταχύτητες, χάρη σ_ ένα μαγικό σχεδόν κινητήρα που λειτουργούσε με ελεγχόμενες αντιδράσεις εξαΫλωσης και κύριο καύσιμο την αντιύλη, αποθηκευμένη με μαγνητικά μέσα. H ιδέα αυτή φαντάζει εξωτική και μεγαλοφυής σαν σύλληψη, αλλά δυστυχώς δεν ανήκει στους δημιουργούς του θρυλικού Enterprise. Σχεδόν τρεις δεκαετίες πριν από την εντυπωσιακή εμφάνιση του _ΣΤΑΡΤΡΕΚ_ στη μικρή οθόνη και συγκεκριμένα κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του _30, πολλοί οραματίσθηκαν την αξιοποίηση της αντιύλης σαν το προωστικό υλικό που θα εξακόντιζε την ανθρωπότητα προς τα άστρα. Αξεπέραστο κατά την περίοδο αυτή παρέμεινε και παραμένει το έργο του Γερμανού αεροναυπηγού Ούγκεν Ζίνγκερ, του μεγαλύτερου ίσως αεροναυπηγού του αιώνα μας. Το πρώτο στάδιο στην έρευνα του Ζίνγκερ για τη σχεδίαση ενός σκάφους με κινητήρα αντιύλης αφορούσε τη μελέτη της μηχανικής της πτήσης του, των επιταχύνσεών του και της κατανάλωσης του προωθητικού υλικού του. Με βάση τη θεωρία της σχετικότητας, ο Ζίνγκερ επέλυσε όλα τα προβλήματα θεωρητικής μηχανικής που ανακύπτουν λόγω των υψηλών ταχυτήτων που προσφέρει η χρήση κινητήρων αντιύλης. Ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που μελέτησε και επέλυσε ο διάσημος αυτός αεροναυπηγός, κατά τη διάρκεια της εικοσαετούς σχεδόν απασχόλησής του με το ζήτημα της αντιύλης, ήταν το πρόβλημα της εξόδου των προϊόντων εξαΫλωσης από το ακροφύσιο του κινητήρα. Για να επιτευχθεί η απόδοση της απαραίτητης ώσης, είναι επιβεβλημένη η απόλυτη ευθυγράμμιση της δέσμης ακτινοβολιών που παράγονται κατά την εξαΫλωση και η κατεύθυνσή τους μέσω ενός γιγαντιαίου ανακλαστήρα προς την αντίθετη διεύθυνση από τη διεύθυνση κίνησης του σκάφους. H απόλυτη ευθυγράμμιση είναι δυνατή κατά το Ζίνγκερ μέσω μιας διάταξης, ανάλογης σε λειτουργία με τις διατάξεις των αμφίκυρτων φακών που χρησιμοποιούνται στα τηλεσκόπια. Όσον αφορά τον ανακλαστήρα, η κατασκευή του είναι δυνατή με τη χρήση υπεραγώγιμων υλικών. Το μόνο αδύνατο σημείο στη διάταξη ευθυγράμμισης του Ζίνγκερ απορρέει από το γεγονός ότι οφείλει να παρουσιάζει σχεδόν μηδενική απορρόφηση στην ακτινοβολία υψηλής ενέργειας, η τιμή της οποίας έχει σαν ανώτατο όριο ασφαλείας, το ένα εκατομμυριοστό της ενέργειας της ευθυγραμμιζόμενης ακτινοβολίας. Αν ληφθεί υπόψη ότι η ενέργεια που θα παράγεται από τις αντιδράσεις εξαΫλωσης θα φθάνει τα μερικά εκατομμύρια eV (ηλεκτρονιοβόλτ), τότε καθίσταται ευνόητη η ανάγκη της σχεδόν μηδενικής απορρόφησης, γιατί υπάρχει σοβαρός κίνδυνος να υπερθερμανθεί και να διαλυθεί ο κινητήρας. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της εκλυόμενης ενέργειας αρκεί να σημειωθεί ότι σε μια βόμβα σχάσης, μόλις το 0.1% του σχάσιμου υλικού, δηλαδή του ουρανίου ή του πλουτωνίου μετατρέπεται σε ενέργεια, ενώ σε μια βόμβα σύντηξης, δηλαδή υδρογόνου, το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 0.5%. Αντίθετα, σε μια αντίδραση εξαΫλωσης το ποσοστό του υλικού που μετατρέπεται σε ενέργεια φθάνει το 100%! Το αποτέλεσμα: ένα αστρόπλοιο με τον κινητήρα του Ζίνγκερ είναι δυνατόν να αναπτύξει ταχύτητες στα όρια της ταχύτητας του φωτός! Αυτό το τελευταίο γεγονός προκάλεσε την οργή της Καθολικής εκκλησίας που μέσω του Πάπα Πίου του 12ου, διεμήνυσε στο Ζίνγκερ κατά τη διάρκεια μιας επίσκεψής του στη Ρώμη, πως η καταπάτηση των θείων νόμων είναι έργο του διαβόλου (1955). Είναι πολύ περίεργο το γεγονός ότι οι παραγωγοί του _ΣΤΑΡΤΡΕΚ_ και κυρίως ο γνωστός συγγραφέας Επιστημονικής Φαντασίας James Blish που είχε κληθεί να προσφέρει την εμπειρία του στα πρώτα επεισόδια της σειράς, καθώς με το έργο του _The Triumph Of Time_ / 1958 (έχει συμπεριληφθεί με τον τίτλο _A Clash Of Cymbals_ στην τετραλογία του _Cities In Flight_ / 1970 και έχει βραβευθεί με το βραβείο Hugo), είχε αναδειχθεί σε εξέχουσα φυσιογνωμία της φιλολογίας Επιστημονικής Φαντασίας σε θέματα αντιύλης, δεν αντιμετώπισαν τη σχεδίαση του Enterprise με βάση το έργο του Ζίνγκερ, αλλά με βάση τις συμβατικότερες και μάλλον προσιτότερες στο ευρύ κοινό λύσεις του μαθητή του, Μπρούνο Ογκεντάιν. Μόνο το γιγαντιαίο, μήκους 2 χιλιομέτρων, ακροφύσιο του αστροπλοίου το Ζίνγκερ θα φάνταζε στην οθόνη σαν το τερατούργημα μιας εξωγήινης ευφυίας σε σχέση με το καθ_ όλα γήινο και εξωτικό Enterprise. O μύθος έστρεφε τα νώτα του προς την πραγματικότητα. O Μπρούνο Ογκεντάιν ήταν ένας από τους πολλούς Γερμανούς επιστήμονες που κατέληξαν μετά τον B_ Παγκόσμιο Πόλεμο στις ΗΠΑ, αποτελώντας τα λάφυρα του σχεδίου _Paperclip_. (Το σχέδιο αυτό προέβλεπε τη μεταφορά στις ΗΠΑ ολόκληρου του γερμανικού επιστημονικού δυναμικού, που είχε σχέση με το πυραυλικό πρόγραμμα.) O Augenstein ήταν ο άνθρωπος που έπεισε την εταιρία Rand Corporation να ασχοληθεί σοβαρά με την αντιύλη, έναν τομέα που μέχρι τότε στις ΗΠΑ αποτελούσε σχεδόν κατ_ αποκλειστικότητα πεδίο δράσης των συγγραφέων Επιστημονικής Φαντασίας. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του _60 και στο περιθώριο των μεγαλεπίβολων προγραμμάτων του Βέρνερ φον Μπράουν, o Ογκεντάιν πέτυχε να σχεδιάσει, ακολουθώντας τα δεδομένα του Ζίνγκερ, τον πρώτο μηχανικά εφικτό για την εποχή εκείνη κινητήρα αντιύλης. O κινητήρας του Ογκεντάιν ακολουθεί μεν τα θεωρητικά πορίσματα του Ζίνγκερ, αλλά δεν ενσωματώνει στο όλο σύστημα τα προϊόντα των αντιδράσεων εξαΫλωσης, καθώς κάτι τέτοιο ήταν αδύνατον για τα τεχνολογικά δεδομένα της εποχής. O πυρήνας του κινητήρα είναι ένας πορώδης κύβος βολφραμίου (W), πλευράς 28cm, ο οποίος είναι διαπερατός σε ρευστά, όπως το υγρό υδρογόνο ή το υγρό μεθάνιο. Στο κέντρο του κύβου υπάρχει μια μικρή κοιλότητα, η οποία συνδέεται με την επάνω πλευρά μέσω ενός λεπτού αγωγού. O αγωγός αυτός διαρρέεται από αντιπρωτόνια που προέρχονται από ένα μαγνητικό μέσο αποθήκευσης. Ακριβώς στην άλλη πλευρά του κύβου βρίσκεται το ακροφύσιο. H λειτουργία του κινητήρα βασίζεται στο γεγονός ότι το ρευστό που διαποτίζει το βολφράμιο (κατά προτίμηση υδρογόνο), εισέρχεται σε απειροελάχιστες ποσότητες στην κοιλότητα του κύβου, όπου και συναντάται με τα αντιπρωτόνια, με αποτέλεσμα αντιδράσεις εξαΫλωσης. H υψηλής ενέργειας ακτινοβολία που παράγεται θερμαίνει το βολφράμιο σε τέτοια επίπεδα, ώστε το υδρογόνο που κυκλοφορεί γύρω από τον κύβο, αποκτά μια ταχύτητα εξόδου στο ακροφύσιο της τάξης των 9km/sec έως 10km/sec. Με τα χαρακτηριστικά αυτά, ο κινητήρας του Augenstein αποδίδει ώση 100.000 λιβρών, ενώ η κατανάλωσή του σε καύσιμα (με δεδομένο την παραγόμενη ώση) είναι κατά 2.5 φορές μικρότερη από την αντίστοιχη των βασικών κινητήρων του διαστημικού λεωφορείου της NASA, που χρησιμοποιούν υγρό υδρογόνο/οξυγόνο και 4 φορές μικρότερη από την αντίστοιχη των σύγχρονων βελτιωμένων κινητήρων στερεού προωθητικού. Ένα σκάφος με κινητήρα αυτού του τύπου μπορεί να θέσει σε τροχιά φορτία ίσα προς το 20% του μικτού τους βάρους, ενώ οι σύγχρονοι πύραυλοι/φορείς θέτουν σε τροχιά φορτία ίσα προς το 2% του μικτού τους βάρους. H κατασκευή του κινητήρα του Ογκεντάιν δεν είναι αδύνατη με τις τεχνικές δυνατότητες της εποχής μας, ενώ ο βασικός σχεδιασμός επιδέχεται αρκετές βελτιώσεις. H ουσιαστικότερη έχει προταθεί από το Στέφεν Χόου (Stephen Howe) των εργαστηρίων του Λος 'λαμος και προβλέπει κυκλοφορία του ρευστού, δηλαδή του υγρού υδρογόνου ή του μεθανίου, στο ακροφύσιο, ώστε να το ψύχει, ενώ ολόκληρο το βασικό σύστημα του κύβου του βολφραμίου ενσωματώνεται στη διάταξη κινητήρα σχάσης συμπαγούς πυρήνα και ομοιογενούς σχάσιμου υλικού, όπως ο Nerva, της δεκαετίας του _60, για βελτίωση της απόδοσης. Στους κινητήρες αυτούς, οι αντιδράσεις σχάσης θέρμαιναν το υδρογόνο σε τέτοια επίπεδα, ώστε να αποκτά μεγάλη ταχύτητα εξόδου στο ακροφύσιο, όπως ακριβώς θερμαίνουν το υδρογόνο οι αντιδράσεις εξαΫλωσης. Οι διαστάσεις αυτού του κινητήρα είναι 4.5 m ύψος (χωρίς τις δεξαμενές), ενώ η διάμετρος του ακροφυσίου φθάνει τα 1.3 m. Αυτός ο βελτιωμένος κινητήρας του Ογκεντάιν, είναι και ο κινητήρας του Enterprise, με τη διαφορά ότι ο James Blish για να συναρπάσει αναγνώστες και θεατές, του έχει αποδώσει τις επιδόσεις του κινητήρα του Ζίνγκερ. Αξίζει να σημειωθεί ο τραγικός θάνατος του δόκτορα Σποκ στη δεύτερη κινηματογραφική ταινία της σειράς _ΣΤΑΡΤΡΕΚ_, στην προσπάθειά του να αποσύρει το μυστηριώδη πυρήνα, δηλαδή το βολφράμιο, από τον κινητήρα για να διακόψει την υπερθέρμανσή του. Είναι περίεργο ότι κατά το σκηνοθέτη, ο θάνατος του Σποκ δεν είναι αποτέλεσμα των εξαιρετικά υψηλών θερμοκρασιών, αλλά της υπερβολικής έκθεσης σε υψηλή ραδιενέργεια. Στην τρίτη κινηματογραφική ταινία της σειράς _ΣΤΑΡΤΡΕΚ_, εμφανίσθηκε ακόμη ένα αστρόπλοιο, το Excelsior, το οποίο αποτελούσε σε σχέση με το Enterprise, ένα μεγάλο τεχνολογικό άλμα. Στο σκάφος αυτό, οι παραγωγοί θέλησαν να παρουσιάσουν έναν κινητήρα Ζίνγκερ με κάποιες βελτιώσεις, αλλά η έλλειψη τεχνικών πληροφοριών, τους ανάγκασε να παρουσιάσουν απλώς στην οθόνη το Excelsior, ακινητοποιώντας το, με ένα ιδιοφυές τέχνασμα δολιοφθοράς. O βελτιωμένος κινητήρας αντιύλης του Ζίνγκερ προέρχεται από το Ντέιβιντ Μόργκαν (David Morgan) των εργαστηρίων Λόρενς Λίβερμορ (Lawrece Livermore). H παροχή ώσης οφείλεται στα προϊόντα των αντιδράσεων εξαΫλωσης. Μια δέσμη αντιπρωτονίων, διαμέτρου 10cm, άγεται μαγνητικά στο ακροφύσιο. Μια δεύτερη δέσμη ουδετέρων ατόμων υδρογόνου, εισάγεται πλευρικά στην περιοχή εξαΫλωσης, όπου και παράγονται πιόνια και ακτινοβολίες γ, σαν προϊόντα των συνεχών αντιδράσεων. O ανακλαστήρας συγκεντρώνει τα προϊόντα αυτά στη διάταξη ευθυγράμμισης, από όπου και διοχετεύονται προς την αντίθετη κατεύθυνση ώς προς τη διεύθυνση κίνησης του σκάφους με ταχύτητα 282.000 km/sec. O κινητήρας του Μόργκαν παρέχει ώση κατά πολύ μεγαλύτερη από τον αντίστοιχο του Ογκεντάιν, αλλά δύο ουσιαστικά σημεία του, ο ανακλαστήρας και η διάταξη ευθυγράμμισης βασίζονται σε μια τεχνολογία ανέφικτη προς το παρόν. Παρά ταύτα η Μπόινγκ Αιροσπέις προχώρησε σε μελέτη σκοπιμότητας για τη σχεδίαση αστροπλοίου με βάση τον κινητήρα του Μόργκαν. Οι κινητήρες αντιύλης, παρά την συνεχή προβολή και γιατί όχι διαφήμισή τους, από το _ΣΤΑΡΤΡΕΚ_, έχουν ξεπεράσει εδώ και αρκετά χρόνια το πρόβλημα της δέσμευσής τους από το χώρο της Επιστημονικής Φαντασίας. H Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ (USAF), άρχισε να ενδιαφέρεται το 1986, οπότε και χρηματοδότησε την πρώτη μελέτη σκοπιμότητας με στόχο να διερευνηθούν οι δυνατότητες μιας μελλοντικής τεχνολογίας _καυσίμων_ βασισμένης στην αντιύλη. Παράλληλα μια άλλη μελέτη του Εθνικού Εργαστηρίου του Μπρούχεϊβεν στη Νέα Υόρκη έχει καταλήξει στο συμπέρασμα πως είναι δυνατή η παραγωγή αντιπρωτονίων, με κόστος 1 εκατομμύριο δολάρια ανά μικρογραμμάριο. Το 1989 μια άλλη μελέτη της Rand Corporation, δέχεται πως το κόστος παραγωγής αντιπρωτονίων για το άμεσο μέλλον θα φθάσει τα 10 εκατομμύρια δολάρια ανά μικρογραμμάριο, αλλά είναι απόλυτα ανταγωνιστικό ακόμη και έναντι των οικονομικότερων χημικών καυσίμων που χρησιμοποιούνται στους σύγχρονους πυραύλους. Κατά τον Τζέραλντ Νόρντλεϊ (Gerald Nordley), τον επισμηναγό της USAF που ασχολείται με τις μελέτες αντιύλης, μια δεκαετία μετά από τις πρώτες προσπάθειες στην τεχνολογία της αντιύλης, θα είναι δυνατή η πειραματική δοκιμή μικρών κινητήρων. Πειράματα σε κινητήρες με ώση μεγαλύτερη των 100.000 λιβρών, θα αρχίσουν τουλάχιστον μετά από μια εικοσαετία, ενώ τα πρώτα σκάφη θα εμφανισθούν περίπου πενήντα χρόνια αργότερα, διαθέτοντας κινητήρες με βάση το πρότυπο του Ογκεντάιν. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτά τα σκάφη θα φθάνουν σε 3 ώρες στη Σελήνη και σε 15 ημέρες στον Πλούτωνα, στα όρια του ηλιακού μας συστήματος. Όσο όμως και αν φαίνονται όλα εύκολα στο χαρτί ή την οθόνη, παραμένουν σχεδόν αξεπέραστα τα τεχνικά προβλήματα στη λειτουργία των κινητήρων αντιύλης. Τα προβλήματα αυτά απεικονίζονται εκφραστικά στο πάντα σκεπτικό ύφος του αρχιμηχανικού του Enterprise Σκότι κάθε φορά που επιθεωρεί με ανησυχία το _μηχανοστάσιο_ του εξωτικού αστροπλοίου Enterprise! ΕΙΚΟΝΕΣ H γέφυρα του Enterprise. O διάδοχος του Enterprise, το αστρόπλοιο Excelsior. Αστρόπλοιο με ισχυρό κινητήρα αντιύλης, κατά την πρόταση του Robert Frietas με δυνατότητα να προσεγγίσει κατά 20% την ταχύτητα του φωτός. Διαθέτει δύο βιόσφαιρες σε σχήμα δακτυλίων και συστήματα αυτοπαραγωμένων μηχανών. H αρχή περιστροφή των δακτυλίων περί τον διαμήκη άξονα, διασφαλίζει συνθήκες βαρύτητας όμοιες με τη Γη. Μερική άποψη των Πλειάδων. Τα νεαρά τους άστρα και η υπόνοια ότι υπάρχουν πλανήτες σε εξέλιξη παρόμοια με τη γήινη θέλγουν εδώ και δεκαετίες τους οπαδούς των αστροπλοίων. Καλλιτεχνική άποψη αστροπλοίου με τον κινητήρα του S_nger, σχεδιασμένου από την Boeing Aerospace. H διαφορά του από το Enterprise είναι πασιφανής. O κινητήρας του Augenstein με τις βελτιώσεις του Howe. O πυρήνας του στοίχισε τη ζωή στο δόκτορα Σποκ. O βελτιωμένος κινητήρας του Morgan. Το τερατώδες ακροφύσιο με τα μαγνητικά σπειρώματα, έχει μήκος σχεδόν 2km! Το αστρόπλοιο του Morgan (1) Ανακλαστήρας, (2) Κινητήρες ελιγμών, (3) Μαγνητική δεξαμενή για την αντιύλη, (4) Δεξαμενή υδρογόνου, (5) Θώρακες προστασίας από την ακτινοβολία γ, (6) Θάλαμοι διαβίωσης και εργαστήρια, (7) Αεροδιαστημοπλάνο για την εξερεύνηση πλανητών και την επανείσοδο στη γήινη ατμόσφαιρα. BOX Κατά τα τέλη της δεκαετίας του _70, η Paramount μαγεμένη από την άνευ προηγουμένου επιτυχία των Starwars του George Lucas, αποφάσισε να προχωρήσει στην κινηματογραφική έκδοση της δημοφιλέστατης σειράς της, Startrek (Ταξίδι στα αστέρια). Στην παραγωγή STARTPEK = H TAINIA (Startrek = The Movie/1979), κλήθηκε για μια ακόμη φορά να προσφέρει τα φώτα του, ο γνωστός και βραβευμένος συγγραφέας Επιστημονικής Φαντασίας James Blish, ο οποίος και δημιούργησε έναν πανέμορφο μύθο με επίκεντρο την μεταφυσική αγωνία ενός οικοσυστήματος νοήμονων μηχανών που αναζητεί το δημιουργό του στις αχανείς εκτάσεις του σύμπαντος. Αν και η ταινία είχε τρομερή εισπρακτική επιτυχία, η κακή οικονομική διαχείριση του προϋπολογισμού των ειδικών εφέ, είχε σαν αποτέλεσμα να δαπανηθούν 40 εκατομμύρια δολάρια, χωρίς να προσεγγισθούν καν, οι ανεπανάληπτες εικόνες του George Lucas στον ΠΟΛΕΜΟ ΤΩΝ ΑΣΤΡΩΝ (Starwars). Οι περισσότεροι κριτικοί και θεατές τοποθέτησαν την παραγωγή στο 1/8 της πραγματικής της αξίας λόγω των ταπεινών εντυπώσεων που άφησαν τα ειδικά εφέ της. Είναι κοινό μυστικό πλέον πως το ανέκδοτο του Χόλιγουντ για το 1979, ήταν πως η Paramount ακολουθούσε πιστά το κοστολόγιο εκτοξεύσεων της_ Nasa, για τα ταξίδια του μυθικού Enterprise. Αδιαφορώντας για τα κακεντρεχή σχόλια και μεθυσμένη από την επιτυχία της, η Paramount προχώρησε στο ΣΤΑΡΤΡΕΚ II: H ΟΡΓΗ TOY KAN (Startrek II: The Wrath Of Khan/1982). H ταινία όμως παρά την έξοχη παρουσία του βετεράνου ηθοποιού Ricardo Montalban δεν διασώθηκε από τη μετριότητα, κυρίως λόγω της διακοπής της συνεργασίας του συγγραφέα James Blish με τους παραγωγούς. H οικονομική επιτυχία όμως ώθησε την Paramount να συνεχίσει με το ΣΤΑΡΤΡΕΚ III: H EPEYNA (Startrek III: The Search For Spok/1984), υπό την σκηνοθετική καθοδήγηση του Leonard Nimoy, γνωστού περισσότερο σαν δόκτορα Σποκ. Και αυτή η ταινία υπήρξε μετριότατη, ενώ η έμπνευση φάνηκε να σταματά στο ΣΤΑΡΤΡΕΚ IV: H ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ (Startrek IV: The Voyage Home/1987), όπου οι παραγωγοί αποπειράθηκαν, αλλά χωρίς επιτυχία να παρουσιάσουν ένα συγκερασμό ή καλύτερα μια αγχιβασία των προβλημάτων του παρόντος και του μέλλοντος. Δύο χρόνια αργότερα και αυτή τη φορά κάτω από την σκηνοθετική καθοδήγηση του William Shattner ή Κάπτεν Κερκ για τους φανατικούς φίλους του ΣΤΑΡΤΡΕΚ, εμφανίσθηκε το ΣΤΑΡΤΡΕΚ V: TA ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΣΥΝΟΡΑ (Startrek V: The Last Frontier/1989), μια ταινία σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με τις δύο προηγούμενες, αποδεικνύοντας ότι ο θρύλος ήταν ακόμη ζωντανός. Έτσι η δεκαετία του _90 άρχισε με την επανάληψη της τηλεοπτικής σειράς ΣΤΑΡΤΡΕΚ, αλλά με _νέο αίμα_ και νέα επεισόδια (Startrek: The Next Generation 1990). Το κυνήγι της μεγάλης περιπέτειας συνεχίζεται_