 |
 |
|
|
FARNBOROUGH ’96 FARNBOROUGH '96 BAPOMETPIKO ΥΨΗΛΟ H διεθνής αεροδιαστημική και αμυντική βιομηχανία ήταν πιστή και φέτος στο ραντεβού της, την πρώτη βρομάδα του Σεπτεμβρίου, στο Φάρνμπορο. H «Π», όπως κάθε φορά, βρέθηκε εκεί με ένα επιτελείο συνεργατών, για να σας μεταφέρει το ρυθμό του χώρου. Σε δύο εκτεταμένες αναφορές, στο τεύχος που κρατάτε στα χέρια σας αλλά και στο επόμενο, θα προσπαθήσουμε να μεταφέρουμε όλα όσα καταγράψαμε στη φετινή έκθεση. H κοινή εντύπωση που αποκομίσαμε ήταν θετική. Μετά τα πρώτα ενθαρρυντικά σημάδια που συναντήσαμε στο περσινό Μπουρζέ, μπορούμε τώρα να μιλήσουμε με βεβαιότητα για ανάκαμψη του χώρου, μετά την ύφεση των πρώτων χρόνων της δεκαετίας. H ατμόσφαιρα του Φάρνμπορο 96, εκτός από τον κακό τυπικό βρετανικό καιρό —δεν είχε καμία σχέση με την καταθλιπτική, βαριά ατμόσφαιρα της διοργάνωσης του 1990 ή ακόμη και του 1992. Έτσι δεν ελπίζουμε απλώς σε καλύτερους καιρούς. Οι καλύτεροι καιροί είναι εδώ. Ρεπορτάζ-φωτογραφίες: Φαίδων Καραϊωσηφίδης, Θανάσης Στάμου, N. Μαυροκέφαλος TO ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΟ SUKHOI Su-37 Οι Ρώσοι συνεχίζοντας πλέον κάτι που έχει γίνει παράδοση, έκλεψαν άλλη μια φορά την παράσταση, έστω και αν η παρουσία τους περιοριζόταν ουσιαστικά σε δύο-τρία αεροσκάφη. Κορυφαίο ανάμεσά τους το Sukhoi Su-37, η συμμετοχή του οποίου στο φετινό Φάρνμπορο, όχι μόνο αποφασίστηκε την τελευταία στιγμή, αλλά υπήρξε και επιεικώς επεισοδιακή. Στο αεροπλάνο επί σειρά ημερών απαγορεύτηκε να εκτελέσει παρουσία κοινού την εκπληκτική επίδειξη που υλοποιούσε ο πιλότος-δοκιμαστής του Γιαβγένι Φρολόφ. H επίσημη δικαιολογία ήταν ότι σε κάποιο σημείο της πτήσης, το αεροσκάφος διέσχιζε τη νοητή γραμμή ασφαλείας και πετούσε πάνω από το χώρο των θεατών. Οι κακές γλώσσες λένε όμως ότι η απαγόρευση υπήρξε αποτέλεσμα πιέσεων από άλλους εκθέτες. Κάποιοι, πάντως, που θεωρούν τους εαυτούς τους τυχερούς —συμπεριλαμβάνονται και οι υπογράφοντες— είχαν την ευκαιρία να παρακολουθήσουν την εκπληκτική επίδειξη του Su-37, παραμένοντας αργά στο χώρο της έκθεσης. Το ρωσικό μαχητικό, παρόλη την επιφανειακή ομοιότητα με τα Su-27 και Su-35 είναι, σύμφωνα με το σχεδιαστή του, Βλαντιμίρ Κονοκόφ, ένα νέο αεροσκάφος με σημαντικά αυξημένες δυνατότητες σε σχέση με τους «προγόνους» του. Αν και οι περισσότεροι αναλυτές θα σταματήσουν στην προσθήκη των κινητήρων AL-37FU με ακροφύσια κατευθυνόμενης ώσης, το Su-37 ενσωματώνει νέο ραντάρ, σύστημα ναυτιλίας υψηλής ακρίβειας και επανασχεδιασμένο πιλοτήριο με τέσσερις έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών Sextant Avionique. Το Su-37 έχει σχεδιαστεί σαν μονοθέσιο μαχητικό πολλαπλών ρόλων με έμφαση στην αεροπορική υπεροχή παντός καιρού και ενσωματώνει εξ αρχής τεχνολογία κατευθυνόμενης ώσης, φιλοδοξώντας να γίνει το πρώτο επιχειρησιακό μαχητικό με τέτοιες δυνατότητες. Οι κινητήρες AL-37FU προέρχονται από τους AL-31F που κινούσαν τα Su-27/35, και σύμφωνα με τους κατασκευαστές του είναι πλήρως εναλλάξιμοι. Εξελίχθηκαν σε συνεργασία με τον κατασκευαστή τους, Lyulka-Saturn, υπό την ηγεσία του σχεδιαστή Βίκτωρ Τσέπκιν. Στη μετασκευή βοήθησε σημαντικά η κατασκευή του AL-31F, που όπως αποκάλυψε πρόσφατα, πρώτη φορά ο Τσέπκιν, είναι κλιμακωτή (modular). Τα κύρια τμήματά του είναι ο τετραβάθμιος συμπιεστής χαμηλής πίεσης, ο ενεαβάθμιος συμπιεστής υψηλής πίεσης, ο θάλαμος καύσης, οι μονοβάθμιοι στρόβιλοι υψηλής και χαμηλής πίεσης, ο μετακαυστήρας και το συγκλίνον-αποκλίνον ακροφύσιο μεταβλητής διεύθυνσης. Το τελευταίο είναι αξι-συμμετρικό και στηρίζεται σε μια στεφάνη από τιτάνιο αρθρωμένη σε άξονα κάθετο προς το διαμήκη άξονα του κινητήρα. Ένα σύστημα δύο ζευγών υδραυλικών κυλίνδρων μετακινεί το ακροφύσιο στον άξονα της πρόνευσης (pitch). Το σύστημα αυτό συνεργάζεται πλήρως με το υδραυλικό σύστημα του αεροσκάφους και στα μοντέλα παραγωγής, θα χρησιμοποιεί το καύσιμο του αεροσκάφους σαν υδραυλικό υγρό. Επιπλέον στα μοντέλα παραγωγής θα υπάρχει και ένα εφεδρικό σύστημα ενεργοποίησης των ακροφυσίων μεταβλητής διεύθυνσης με τη χρήση αέρα (πνευματικό). Σε περίπτωση βλάβης, έστω και μέρους του συστήματος, τα ακροφύσια είναι προγραμματισμένα να επιστρέφουν στην οριζόντια θέση. H μέγιστη απόκλιση είναι ±15® και ο ρυθμός κίνησης αναφέρεται σαν 30® το δευτερόλεπτο. H Lyulka-Saturn γνωστοποίησε ότι προετοιμάζει έναν κινητήρα με δυνατότητα μετακίνησης του ακροφυσίου, τόσο στον άξονα της πρόνευσης όσο και της εκτοπής (yaw) για τοποθέτηση σε μελλοντικά ρωσικά μαχητικά. O AL-37FU είναι σχεδιασμένος να λειτουργεί επί 1.000 ώρες πριν χρειαστεί ανακατασκευή, ενώ τα ακροφύφια χρείζουν αντικατάσταση κάθε 250 ώρες. H σχεδίαση στροβιλοκινητήρα με ακροφύσιο μεταβλητής διεύθυνσης ώσης ξεκίνησε από το τότε γραφείο σχεδίασης Lyulka-Saturn το 1985 και η πρώτη πτήση ενός κινητήρα έγινε σε ένα τροποποιημένο Su-27 στις 21 Μαρτίου 1989. Μία εβδομάδα αργότερα πραγματοποιήθηκε και η πρώτη απόκλιση του ακροφυσίου στη διάρκεια μιας ιστορικής πτήσης με πιλότο, τον δοκιμαστή Oleg Tsoi στα πηδάλια του αεροσκάφους. Σύμφωνα με τον Ανατόλι Αντέγιεφ, που υπήρξε ο υπεύθυνος του προγράμματος από την πλευρά της Lyulka-Saturn, το δυσκολότερο στάδιο της σχεδίασης υπήρξε η κατασκευή του σημείου όπου το ακροφύσιο συναντά το πίσω μέρος του μετακαυστήρα. Στο σημείο αυτό η θερμοκρασία φτάνει τους 2.000®C και η πίεση τις 5-7 ατμόσφαιρες. H εγκατάσταση δύο κινητήρων AL-37FU σε αεροσκάφος Su-37 έγινε το καλοκαίρι του 1995 και απαίτησε ελάχιστες τροποποιήσεις χάρη στη συνεργασία Sukhoi/Lyulka-Saturn που αναφέραμε παραπάνω. Το μαχητικό ξεκίνησε δοκιμές τον περασμένο Απρίλιο που διακόπηκαν για την εντυπωσιακή του εμφάνιση στο Φάρνμπορο. Στο Su-37 τα ακροφύσια μπορούν να κινηθούν συγχρονισμένα ή διαφορικά, επιτυγχάνοντας την επιθυμητή διεύθυνση ώσης ανάλογα με τον ελιγμό που εκτελεί ο χειριστής. Το σύστημα ελέγχου των κινητήρων συνεργάζεται πλήρως με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου πτήσης (Fly-By-Wire) του Su-37. Αυτό σε συνδυασμό με τον υψηλό λόγο ώσης προς βάρος του μαχητικού και τις επανασχεδιασμένες επιφάνειες ελέγχου, προσφέρουν, σύμφωνα με την Sukhoi, «υπερ-υψηλή εξελιξία» («super high maneuverability»), που ξεπερνά τις επιδόσεις οποιουδήποτε αεροσκάφους βρίσκεται σήμερα ή πρόκειται να μπει σύντομα σε παραγωγή. H Lyulka-Saturn διαθέτει σήμερα ένα μόνο κινητήρα AL-37FU εκτός των δύο που είναι εγκατεστημένοι στο Su-37 και δεν έχει ακόμη λάβει συμβόλαιο για την παραγωγή του. Με τη λήξη όμως των δοκιμών, τόσο οι κινητήρες όσο και το αεροσκάφος, θα είναι διαθέσιμα για παραγωγή, ακόμη και το πρώτο εξάμηνο του 1997. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο AL-37FU μπορεί να αντικαταστήσει τους AL-31F των Su-30/-27. H Sukhoi και ο εξαγωγικός οργανισμός Rusvoorouzheniy σκοπεύουν να εξάγουν άμεσα το μαχητικό και τον κινητήρα και η Ινδία ίσως είναι ο πρώτος πελάτης. H ινδική αεροπορία έχει συμφωνήσει καταρχήν στην αγορά 40 αεροσκαφών Su-30MK στα πλαίσια ενός συμβολαίου ύψους 1,2 δισ. δολαρίων. Σύμφωνα με πληροφορίες που έγιναν γνωστές στη διάρκεια της Έκθεσης, η Ινδία θα παραλάβει 18 περίπου αεροπλάνα με τον παλαιότερο κινητήρα και στη συνέχεια θα αρχίσει η παραλαβή Su-30MK/AL-37AF. O κινητήρας θα αντικατασταθεί αργότερα και στα υπόλοιπα αεροσκάφη. Όπως προαναφέραμε, το σύστημα ελέγχου των κινητήρων/ακροφυσίων είναι διασυνδεμένο με το σύστημα ελέγχου πτήσης του αεροσκάφους. Τα ακροφύσια ενεργοποιούνται με διακόπτη στη μανέτα ισχύος και το σύστημα ελέγχου τους έχει δύο λειτουργίες, αυτόματη και χειροκίνητη (έκτακτης ανάγκης). Στην πρώτη το σύστημα ελέγχου πτήσης τοποθετεί τη γωνία των ακροφυσίων ανάλογα με τις ανάγκες τού υπό εκτέλεση ελιγμού, ενώ στη δεύτερη ο πιλότος επιλέγει τη γωνία απόκλισης. Το πιλοτήριο του Su-37 διαθέτει πλευρικά τοποθετημένο «στικ» στη δεξιά πλευρά, ενώ η μανέτα επιλογής ισχύος είναι σταθερή. Αντί να μετακινείται διαγράφοντας τόξο, όπως σε όλα τα σημερικά αεροσκάφη, «αντιλαμβάνεται» την πίεση που ασκεί ο χειριστής πάνω της και τη μεταφράζει σε αύξηση ή μείωση της ώσης των κινητήρων. Όλες οι πληροφορίες παρουσιάζονται στο χειριστή μέσω των τεσσάρων οθονών πολλαπλών λειτουργιών τύπου LCD με ειδική ρύθμιση, ώστε να είναι ορατές στο δυνατό φως του Ηλίου. Μία οθόνη προορίζεται για πληροφορίες στοιχείων πτήσης, μία για στοιχεία ναυτιλίας και δύο για την απεικόνιση στοιχείων από τους αισθητήρες και τον οπλισμό του αεροσκάφους. H λειτουργία τους είναι φυσικά εναλλάξιμη ανάλογα με τις επιλογές του χειριστή. Το αεροσκάφος διαθέτει ακόμη HUD που είναι προσαρμοσμένο απευθείας στο αλεξηνέμιο του αεροσκάφους. Ένα από τα πιο προηγμένα στοιχεία του αεροσκάφους, είναι το νέο ραντάρ πολλαπλών λειτουργιών με στοιχεία σάρωσης φάσης (phased array). Αποτελείται από δύο μέρη. Το σύστημα στο ρύγχος λειτουργεί σε διαμόρφωση αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους, ενώ πρώτη φορά σε μαχητικό υπάρχει και ταυτόχρονη λειτουργία των δύο διαμορφώσεων. Σε ερώτηση της «Π», μας διευκρινίστηκε ότι στην ειδική αυτή διαμόρφωση, το ραντάρ επιτηρεί τον εναέριο χώρο ενώ παρουσιάζει στοιχεία απειλών στο έδαφος και μεταπίπτει σε διαμόρφωση αέρος-αέρος ή αέρος-εδάφους ανάλογα με την απειλή που γίνεται πρωτεύουσα τη δεδομένη στιγμή. Σε διαμόρφωση εδάφους υπάρχουν λειτουργίες χαρτογράφησης (με όξυνση δέσμης Doppler), έρευνα και ιχνηλάτιση στόχων εδάφους/επιφανείας, συνθετική απεικόνιση και αποφυγή αναγλύφου. Σε διαμόρφωση αέρος-αέρος το ραντάρ μπορεί να ιχνηλατήσει μέχρι και 20 στόχους ταυτόχρονα, ενώ μπορεί να κατευθύνει βλήματα αέρος-αέρος σε 8 από αυτούς. Το ραντάρ στο ρύγχος, μπορεί να εντοπίσει στόχους με ανακλαστικη επιφάνεια 3 τετραγωγικών μέτρων σε αποστάσεις 140-160 χιλιομέτρων. H μέγιστη αποσταση επισήμανσης επίγειων στόχων (σε βέλτιστο ύψος πτήσης) είναι 130-170 χιλιόμετρα. Στο αεροσκάφος είναι τοποθετημένο και δεύτερο ραντάρ στον πρόβολο της ατράκτου που βρίσκεται ανάμεσα στους δύο κινητήρες και καλύπτει με λειτουργίες αέρος-αέρος στο οπίσθιο ημισφαίριο. O συνδυασμός των δύο ραντάρ καλύπτει στο εμπρός ημισφαίριο ±90® σε αζιμούθειο και ±55® στον κατακόρυφο άξονα. H κάλυψη στο πίσω ημισφαίριο είναι ±60® τόσο στο αζημούθειο όσο και στην κατακόρυφο. Στο πίσω ημισφαίριο, η ακτίνα εντοπισμού για στόχους ανακλαστικής επιφάνειας 3 μέτρων είναι 30-50 χιλιόμετρα. O πιλότος έχει τη δυνατότητα να παρακολουθεί τα στοιχεία από το εμπρός και πίσω ραντάρ σε μία ή δύο οθόνες, ανάλογα με την επιθυμία του χειριστή. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι το αεροσκάφος διαθέτει και το γνωστό ηλεκτρο-οπτικό σύστημα εκτοπισμού στόχων στο επάνω μέρος του ρύγχους με περιοχή έρευνας ±60® σε αζιμούθειο και +60®/-15® στην κατακόρυφο. Το συγκρότημα του σταθεροποιημένου πυργίσκου περιλαμβάνει σύστημα παθητικού εντοπισμού στόχων στο φάσμα των υπερύθρων, αποστασιόμετρο λέιζερ και σύστημα κατάδειξης στόχων με τη βοήθεια σκοπευτικού προσαρμοσμένο στο κράνος του χειριστού. Το σύστημα αυτοπροστασίας και ηλεκτρονικού πολέμου του Su-37 αποτελεί, σύμφωνα με τους κατασκευαστές του μαχητικού, σημαντικό τεχνολογικό άλμα σε σύγκριση με τον εξοπλισμό του Su-27 και αποτελείται από ένα προηγμένο υποσύστημα λήψης και ανάλυσης εκπομπών, παρεμβολέα και εκτοξευτές αεροφύλλων/παραπλανητικών θερμοβολίδων. Στο τελικό στάδιο βρίσκεται και η ενσωμάτωση συστήματος προειδοποίησης επερχόμενου εχθρικού βλήματος. Το Su-37 μεταφέρει μια μεγάλη ποικιλία οπλισμού αέρος-αέρος και αέρος-εδάφους σε 12 συνολικά πυλώνες μεταφοράς. Σε ρόλο αεροπορικής υπεροχής το Su-37 μπορεί να μεταφέρει βλήματα R-73E μικρής εμβέλειας υπερύθρης καθοδήγησης με δυνατότητα προσβολής στόχων από όλες τις γωνίες προσέγγισης (all-aspect), R-27R1 και R-27PE1 μέσης εμβέλειας με υπέρυθρη ή καθοδήγηση ραντάρ και RVV-AE με αυτόνομη καθοδήγηση ραντάρ. Σε ρόλο κρούσης το Su-37 μπορεί να μεταφέρει κατευθυνόμενα βλήματα X-29T/-29L, X-59M, X-31A/-31P, κατευθυνόμενες βόμβες KAB-500 και KAB-150 και άλλα όπλα. H Sukhoi εξετάζει την πιθανότητα ανάπτυξης μιας διθέσιας έκδοσης του Su-37 με αυξημένες δυνατότητες κρούσης διατηρώντας όμως τις δυνατότητες αέρος-αέρος. Το Su-37 αναμένεται να αποτελέσει τη ναυαρχίδα της Sukhoi στην προσπάθεια εξαγωγής. Παρόλα αυτά η εταιρία αντιμετωπίζει σοβαρά οικονομικά προβλήματα με τη χρηματοδότηση των προγραμμάτων της λόγω έλλειψης νέων παραγγελιών από τη ρωσική αεροπορία. H ανάπτυξη του Su-37 γίνεται δυνατή χάρη στις πωλήσεις αεροσκαφών αλλά και της άδειας κατασκευής των Su-27 στην Κίνα. TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Su-37 Διαστάσεις: μήκος: 22,2 μέτρα, ύψος: 6,4 μέτρα, εκπέτασμα: 14,7 μέτρα, επιφάνεια πτέρυγας: 62 τετραγωνικά μέτρα, λόγος διατάματος πτέρυγας 3,5 μέτρα, πτερυγική φόρτωση: 548 κιλά/τετρ. μέτρο. Βάρη: μέγιστο απογείωσης: 34.000 κιλά, τυπικό απογείωσης: 25.670 κιλά, μέγιστο οπλισμού: 8.000 κιλά. Κινητήρες: δύο ΑL-37FUμε μετάκαυσης και ακροφύσια μεταβλητής διεύθυνσης ώσης, ώση (ο καθένας) 14.500/8.500 κιλά με και χωρίς μετάκαυση αντίστοιχα, λόγος βάρους κινητήρος προς ώση: 1:8,7 Επιδόσεις σύμφωνα με τον κατασκευαστή: μέγιστη ταχύτητα (στην επιφάνεια της θάλασσας 1.400 χλμ./ώρα, (σε ύψος) 2.500 χλμ./ώρα, εμβέλεια: (χαμηλό ύψος πτήσης, 800 χλμ./ώρα) 1.390 χλμ., (μεγάλο ύψος πτήσης, 950 χλμ.) 3.300 χλμ. (με έναν ανεφοδιασμό εν πτήσει) 6.500 χλμ., ρυθμός ανόδου: 230 μέτρα/δευτερόλεπτο, οροφή: 61.700 πόδια, μέγιστη φόρτιση ελιγμών 9g. Πέρα όμως από τους ψυχρούς αριθμούς, το Su-37 εντυπωσίασε όλους όσοι είχαν την ευκαιρία να το δουν στη διάρκεια των επιδείξεων που πραγματοποίησε στο Φάρνμπορο. Το αεροπλάνο εκτός από τους «κλασικούς» αλλά πάντα εντυπωσιακούς ελιγμούς «tailslide» και «Cobra» πραγματοποίησε πρώτη φορά και τον ελιγμό «Κulbit». Τα διαγράμματα που συμπεριλάβαμε προσπαθούν να δώσουν μια γεύση των εκπληκτικών επιδόσεων του ρωσικού μαχητικού, αν και αδυνατούν να μεταδώσουν τα συναισθήματα που διακατέχουν όσους είχαν την ευκαιρία να απολαύσουν το θέαμα ζωντανά. ΛΕΖΑΝΤΕΣ 1. O ελιγμός «Κulbit» (κύκλος στα ρωσικά) είναι μια επέκταση της «Cobra» που οι ρώσοι πιλότοι έχουν επιδείξει τόσο με MiG-29 όσο και με Su-27/35. Το αεροπλάνο πετά οριζόντια όταν ο πιλότος του σηκώνει απότομα το ρύγχος μέχρις ότου ξεπεράσει την κατακόρυφο και η γωνία προσβολής ξεπεράσει τις 90®. H ταχύτητα του αεροσκάφους τη συγκεκριμένη στιγμή δεν ξεπερνά τους 50 κόμβους, αν και συνεχίζει να κινείται οριζόντια (η τεράστια πτέρυγα έχει πλέον αποκλειστικά το ρόλο αερόφρενου), ενώ η πρόσκτηση ύψους είναι απειροελάχιστη. Το αεροσκάφος συνεχίζει την κίνηση πετώντας πλέον ανάστροφα, κερδίζοντας συνεχώς ταχύτητα πριν επανέλθει στην ευθεία και οριζόντια πτήση και το ύψος που είχε τη στιγμή της εισόδου στον ελιγμό. O «Κulbit» μπορεί να θεωρηθεί σαν ανακύκλωση με πάρα πολύ κλειστή ακτίνα στροφής, όπου το αεροπλάνο σχεδόν περιστρέφεται γύρω από τον εγκάρσιο έξονά του. Αν και η αξία του ελιγμού «Κulbit» αμφισβητείται από Δυτικούς πιλότους, η εκτέλεσή του σε κλειστή αερομαχία μπορεί να αναγκάσει τον διώκτη του να προσπεράσει (overshoot) δίνοντας την ευκαιρία στο Su-37 να εκτελέσει επιτυχημένη βολή. 2. O ελιγμός «Cobra» έχει εντυπωσιάσει πολλές φορές τους θεατές σε αεροπορικές επιδείξεις. Το Su-37 εισέρχεται σ' αυτόν πετώντας σχεδόν οριζόντια όταν ο πιλότος σηκώνει απότομα το ρύγχος. H γωνία προσβολής ξεπερνά τις 120® ενώ το αεροσκάφος συνεχίζει να πετά οριζόντια με την πτέρυγα να παίζει το ρόλο αερόφρενου και την ταχύτητα σχεδόν να μηδενίζεται. Στη συνέχεια το ρύγχος ξαναπέφτει και το αεροπλάνο συνεχίζει την πτήση χωρίς πρόσκτηση ύψους. Σύμφωνα με τους ρώσους χειριστές, ο ελιγμός αυτός επιτρέπει την ταχεία μείωση της ταχύτητας (100 κόμβους ανά δευτερόλεπτο) επιτρέποντας στο Su-37 να πάρει θέση βολής έναντι αντιπάλου σε κλειστή αερομαχία. 3. O ελιγμός «Τailslide) αφορά την κατακόρυφη άνοδο μέχρις ότου μηδενιστεί η ταχύτητα. H θέση αυτή διατηρείται 2-4 δευτερόλεπτα πριν το αεροσκάφος «ολισθήσει» με ανάστροφη πτήση και αρχίσει κάθοδο. Αμερικανοί χειριστές υποστηρίζουν ότι το Su-37 είναι εξαιρετικά ευάλωτο λόγω στιγμιαίας στάσης έναντι αντιπάλου που το έχει εντοπίσει σε κάποια απόσταση. Οι Ρώσοι όμως αντιτάσσουν ότι ο ελιγμός κάνει το αεροσκάφος να «χαθεί» σαν στόχος σε ραντάρ τύπου ντόπλερ, ενώ ο πιλότος του Su-37 μπορεί στην κορυφή του «Τailslide» να ανιχνεύσει για τον αντίπαλο και να στρέψει το αεροσκάφος του άμεσα ενώ είναι έτοιμος για βολή. Οι κινητήρες του Su-37 αποτέλεσαν το σημείο έλξης των περισσότερων επισκεπτών της Έκθεσης, αν και παρέμεναν καλυμμένοι για το μεγαλύτερο μέρος της ημέρας. Μία ελαφρή διαφορά κλίσης ανάμεσα στα δύο ακροφύσια είναι εμφανής στη φωτογραφία. Στη δεύτερη φωτογραφία διακρίνονται τα υποστηρίγματα που χρησιμοποιούνται όταν το αεροσκάφος βρίσκεται σταθμευμένο και αφαιρούνται πριν από την πτήση. 3. EF2000: H Μεγάλη Βρετανία υπήρξε ο πρώτος εταίρος του προγράμματος Eurofighter που ανακοίνωσε στη διάρκεια της έκθεσης, διά στόματος του υπουργού Αμυνας, Μάικλ Πορτίλο, την οριστική απόφασή της να προχωρήσει στην παραγωγή και την εισαγωγή σε υπηρεσία του EF2000. Το ίδιο αναμένεται να πράξουν σύντομα και οι άλλες τρεις χώρες —Ιταλία, Ισπανία και Γερμανία— κάτι που θα ανοίξει το δρόμο για την υπογραφή από τα τέσσερα ενδιαφερόμενα μέρη της σχετικής συμφωνίας (MOU) μέσα στο 1997. Τη βρετανική απόφαση επισφράγισε κατά τον καλύτερο τρόπο η εντυπωσιακή επίδειξη του πρωτότυπου DA2 που πετούσε καθημερινά παρά τον κακό καιρό. H πρώτη φάση δοκιμών ολοκλήρωσε την αξιολόγηση (και τη λύση των πολλών προβλημάτων) του συστήματος ελέγχου πτήσης. Στη δεύτερη φάση οι πτητικές δοκιμές θα συνεχιστούν με τη μεταφορά βαρέων εξωτερικών φορτίων, ενώ στην τρίτη φάση πριν από το τέλος του 1997 θα δοκιμαστεί το σύστημα σε πλήρη και οριακή λειτουργία. Πριν από το τέλος του 1996 αναμένεται επίσης να κάνει και την πρώτη του πτήση το πρωτότυπο που θα είναι εφοδιασμένο με το ραντάρ ECR200. Κανονικά συνεχίζεται και το πρόγραμμα εξέλιξης και δοκιμών των κινητήρων EJ200 σε δύο από τα πρωτότυπα. Με τη σταδιακή άρση των προβλημάτων (πολιτικών αλλά και τεχνικών) η κοινοπραξία ελπίζει να πραγματοποιήσει την πρώτη πτήση του αεροσκάφους παραγωγής 18 μήνες μετά την υπογραφή της συμφωνίας. Συγκριτικά, το Tornado απαίτησε για την ίδια διαδικασία 40 σχεδόν μήνες. Σε πρόσφατη αξιολόγηση της RAF, το EF2000 αξιολογήθηκε ότι διαθέτει 2,5 φορές τις δυνατότητες του F/A-18E/F με την ίδια τιμή (;), ενώ υπολείπεται μόνο κατά 9% των δυνατοτήτων του F-22 για το λιγότερο του μισού της τιμής του τελευταίου. Το κόστος βέβαια ανά μονάδα είναι ακόμη απροσδιόριστο και θα εξαρτηθεί, τόσο από τον τελικό αριθμό των αεροσκαφών που θα παραγγελθούν, όσο και από τις διαδικασίες παραγωγής πουθα ακολουθηθούν. Οι ίδιες εκτιμήσεις αναφέρουν ότι το EF-2000 απαιτεί 33% και 50% λιγότερο προσωπικό συντήρησης απ' ό,τι το Tornado και το Hornet αντίστοιχα ενώ εμφανίζεται και τρεις φορές περισσότερο αξιόπιστο. Βρετανοί επίσημοι σχολίαζαν στη διάρκεια της έκθεσης τις δυνατότητες πώλησης του μαχητικού στο εξωτερικό, ιδιαίτερα στη Σαουδική Αραβία με την οποία η M. Βρετανία διατηρεί πολύ καλές εμπορικές σχέσεις στο στρατιωτικό τομέα. 4. Saab-BAe Gripen: Το φετινό Φάρνμπορο υπήρξε η δεύτερη μεγάλη διεθνής εκδήλωση που το σκανδιναβικό μαχητικό προωθείται εμπορικά με τη βοήθεια της βρετανικής BAe. Σύμφωνα με τους εκπροσώπους των δύο εταιρίων, το πρόγραμμα έχει ξεπεράσει τα προβλήματα που αντιμετώπιζε. H έκδοση JAS.39 μπήκε σε υπηρεσία με τη Σουηδική Αεροπορία τον περασμένο Απρίλιο και η πρώτη πολεμική Μοίρα αναμένεται να γίνει επιχειρησιακή το δεύτερο εξάμηνο του 1997. Ελπίδες όμως υπάρχουν και για την πώληση της εξαγωγικής έκδοσης (που έχει ελάχιστες διαφορές από το βασικό σουηδικό μοντέλο). Ήδη βρίσκονται σε εξέλιξη προσπάθειες προώθησης σε 17 διαφορετικές χώρες στην ανατολική και κεντρική Ευρώπη, τη Νότια Αμερική, την Απω και Μέση Ανατολή. Πιο κοντά όμως στην πιθανή απόκτηση του σουηδικού αεροσκάφους βρίσκεται η Ουγγρική Αεροπορία. Σε σχετική ερώτηση της «Π», εκπρόσωπος της SAAB-BAe αρνήθηκε να επιβεβαιώσει (ή να διαψεύσει) αν η Ελλάδα συμπεριλαμβάνεται ανάμεσα στις χώρες αυτές. Αρκέστηκε όμως να δηλώσει ότι το Gripen θα συμμετάσχει σε οποιονδήποτε διαγωνισμό προμήθειας μαχητικού πραγματοποιηθεί στο μέλλον, αν δεν υπάρχουν περιορισμοί πωλήσεων όπλων που εμπίπτουν στους σουηδικούς εξαγωγικούς νόμους. Το Gripen, που είναι το πρώτο από τα δυτικά μαχητικά τέταρτης γενιάς που μπαίνει σε παραγωγή, είχε ένα αεροσκάφος που πρόσφατα άφησε τη γραμμή παραγωγής στην καθημερινή πτητική επίδειξη στη διάρκεια της έκθεσης. Μέχρι σήμερα η Σουηδική Αεροπορία έχει παραλάβει 25 αεροσκάφη, τα οποία αναμένεται να φθάσουν τα 30 μέχρι το τέλος του χρόνου. 5. Dassault Rafale: Παρόλο το βεβαρυμένο πρόγραμμα πτητικών δοκιμών του γαλλικού μαχητικού, η κατασκευάστρια εταιρία έφερε στο Φάρνμπορο το ένα από τα πρωτότυπα της ναυτικής έκδοσης που θα είναι και η πρώτη που θα παραδοθεί στο γαλλικό ναυτικό στα τέλη του 1998 ή τις αρχές του 1999. Το αεροσκάφος ήλθε στο Φάρνμπορο με 3112 πτήσεις. H σχετική μάλιστα καταμέτρηση στο κάθετο σταθερό άλλαζε μετά την καθημερινή εντυπωσιακή πτητική επίδειξη του μαχητικού. Το Rafale έχει συμπληρώσει περισσότερες από 100 προσαπονηώσεις στο κέντρο δοκιμών Patuxtent River του αμερικανικού ναυτικού καθώς και σε γαλλικό αεροπλανοφόρο, ενώ έχει εκτελέσει βολές MICA και Magic. H κατασκευάστρια εταιρία δεν έπαυε να τονίζει το γεγονός ότι το Rafale είναι το μόνο δυτικό πραγματικό μαχητικό τέταρτης γενιάς που βρίσκεται στο τελικό στάδιο των δοκιμών, προτιμώντας να αγνοήσουν το SAAB Gripen που πετούσε μάλιστα καθημερινά λίγο πριν από το γαλλικό αεροπλάνο. Σε ιδιαίτερες συζητήσεις, η γαλλική πλευρά μας επιβεβαίωσε το έντονο ενδιαφέρον της για τη μελλοντική αγορά μαχητικών από την ελληνική πολεμική αεροπορία —συνεχίζοντας την παράδοση των Mirage F.1 και 2000, όπως χαρακτηριστικά ανέφεραν— αρνούμενοι όμως να προχωρήσουν σε περισσότερες λεπτομέρειες στη φάση αυτή. 6. B-2 SPIRIT: Φευγαλέα η εμφάνιση του αμερικανικού στρατηγικού βομβαρδιστικού δε δικαίωσε τις προσδοκίες των χιλιάδων επισκεπτών την πρώτη ημέρα της Έκθεσης. Το αεροσκάφος έφτασε στο Φάρνμπορο καθυστερημένο κατά 40 λεπτά ύστερα από απευθείας πτήση από τις ΗΠΑ, διάρκειας 10 ωρών, και αναγκάστηκε να περιμένει μέχρι την ολοκλήρωση της πτητικής επίδειξης πριν κάνει τελικά δύο διελεύσεις σε σχετικά μεγάλο ύψος, με φόντο τον μολυβένιο ουρανό. Στη συνέχεια αναχώρησε για την επιστροφή του στις ΗΠΑ συμπληρώνοντας 22 ώρες συνεχούς πτήσης με δύο ενδιάμεσους ανεφοδιασμούς στον αέρα. MiG-21MF LANCER: Μία σημαντικά αναβαθμισμένη έκδοση του MiG-21MF, με την ονομασία Lancer, παρουσίασαν η ρουμανική εταιρία Aerostar και η ισραηλινή Elbit, που είναι και υπεύθυνη για το πακέτο εκσυγχρονισμού. Το αεροσκάφος της έκθεσης, στα χρώματα της ρουμανικής αεροπορίας ήταν εξοπλισμένο με νέο παλμικό ραντάρ ντόπλερ πολλαπλών λειτουργιών της Elta, υπολογιστή που συνδέεται με δύο αρτηρίες δεδομένων MIL-STD 1553, οθόνες πολλαπλών λειτουργιών στο πιλοτήριο, ευρυγώνιο HUD, σύστημα χειριστηρίων τύπου HOTAS και εξοπλισμό ηλεκτρονικού πολέμου. Το αεροσκάφος, από το οποίο η ρουμανική αεροπορία αναμένεται να παραλάβει 100 με πρόγραμμα εκσυγχρονισμού, μπορεί να μεταφέρει σύγχρονα όπλα όπως πύραυλοι αέρος-αέρος Vympel R-73, Rafael Python 3, κατευθυνόμενες βόμβες Opher της Elbit κ.α. 9. 10. 11. EMB-145: Ευρωπαϊκό ντεμπούτο για το νέο δικινητήριο 50θέσιο επιβατικό αεροσκάφος EMB-145 της Embraer. Το αεροσκάφος των 15 εκατομμυρίων δολαρίων, που φέρει δύο κινητήρες τουρμποφάν R-R Allison AE3007A, απευθύνεται σε αεροπορικές εταιρίες διαπεριφερειακών γραμμών, πρόκειται να πιστοποιηθεί στα τέλη Οκτωβρίου σε Βραζιλία και Αμερική και στις αρχές του 1997 στην Ευρώπη. Μετά το Φάρνμπορο επρόκειτο να ξεκινήσει μία περιοδεία σε αρκετές χώρες της Ευρώπης με σκοπό να γίνει επίδειξή του στις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρίες. H κατασκευάστρια εταιρία όμως ανακοίνωσε ήδη στη διάρκεια της έκθεσης μια γιγάντια παραγγελία για το αεροσκάφος από την Continental Express που περιλαμβάνει αγορά 25 EMB-145 και δεσμεύσεις για 175 επιπλέον που προδιαγράφουν λαμπρό μέλλον για το βραζιλιάνικο αεροπλάνο. Το EMB-145 έχει ταχύτητα πλεύσης 788 km/h και εμβέλεια 2.350 Km. 12. MiG-AT: Ένα άλλο από τα αεροπλάνα που έκανε πρώτη φορά την εμφάνισή του στο Φάρνμπορο ήταν και το ρωσικό αυτό προωθημένο εκπαιδευτικό που ανταγωνίζεται ακόμη με το Yak-130 για να αποσπάσει παραγγελίες από τη ρωσική αεροπορία. H VPK-MAPO που κατασκευάζει και προωθεί εμπορικά το MiG-AT στοχεύει τώρα και άλλες χώρες για την πώληση του αεροσκάφους, ανάμεσά τους και την Ινδία, προβλέποντας μάλιστα μια παγκόσμια αγορά 1200 περίπου αεροσκαφών, αντκαθιστώντας παλαιότερα μοντέλα όπως τα BAe Hawk και Alpha Jet. 13. EMB-312H: Εντυπωσιακή ήταν η παρουσία του EMB-312H Super Tucano στο καθημερινό πρόγραμμα πτητικών επιδείξεων. H αρκετά ισχυρότερη έκδοση του Tucano βρίσκεται αυτόν τον καιρό υπό εξέλιξη στα πλαίσια της κάλυψης των αναγκών της βραζιλιάνικης αεροπορίας για ένα ελαφρύ μαχητικό που θα συνδυάζει και το ρόλο του αεροσκάφους προχωρημένης εκπαίδευσης. Το αεροσκάφος προτείνεται επίσης για υιοθέτηση στα πλαίσια ενός νέου προγράμματος πτητικής εκπαίδευσης του NATO που θα γίνεται στον Καναδά. Το πρόγραμμα αυτό για το οποίο υπεύθυνη είναι η Bombardier, προβλέπει τη συμμετοχή χειριστών από αεροπορίες χωρών του NATO, οι οποίοι θα μεταβαίνουν στον Καναδά για εκπαίδευση στα βραζιλιάνικο αεροσκάφος και στο βρετανικό εκπαιδευτικό τζέτ Hawk της BAe. 14. 15. 16. MD-90: Το επιβατικό αυτό αποτελεί επιμηκυμένη έκδοση του βασικού MD-80 της ΜακΝτόνελ Ντάγκλας, αν και έχει επίσης ενσωματώσει πολλές άλλες βελτιώσεις όπως τους κινητήρες IAE2500. Το πιλοτήριο του MD-90 είναι και αυτό εξέλιξη του MD-80, αν και στην τελική του μορφή θα διαθέτει 6 μεγάλες οθόνες απεικόνισης στοιχείων πτήσης σε οριζόντια διάταξη. Το αεροσκάφος κατασκευάζεται και στην Κίνα με στόχο την κάλυψη των αναγκών των πολλών νέων αεροπορικών εταιρών που δημιουργούνται στην ασιατική αυτή χώρα. 17. 18. 19. Tu-214: Το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής του Tupolev Tu-214 που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο Kazan έφτασε στο Φάρνμπορο στη μέση της έκθεσης κάνοντας την παγκόσμια πρεμιέρα του. Πρόκειται για μία παραλλαγή του Tu-204 με μεγαλύτερο βάρος απογείωσης (110.750 Kg) που μεταφέρει περισσότερα καύσιμα απ' ό,τι το βασικό Tu-204 (94.600)/-100/-120 (103.000). H εμβέλεια του Tu-214 φτάνει τα 6.500 Km. Το αεροπλάνο που ήλθε στην Αγγλία, είχε το εσωτερικό του πλήρες από τις συσκευές ελέγχου που χρησιμοποιούνται για τη διαδικασία πιστοποίησης. 20. MD-17: Μοντέλο της πολιτικής έκδοσης του μεταγωγικού αεροσκάφους της C-17 παρουσίασε η McDonnell Douglas. H έναρξη του προγράμματος του νέου αεροσκάφους που η εταιρία το ονομάζει MD-17 και θα απευθύνεται κυρίως στην αγορά των αεροσκαφών μεταφοράς εμπορευμάτων, πρόκειται να ανακοινωθεί στα τέλη του χρόνου. Ήδη έχουν γίνει οι πρώτες επαφές με το υπουργείο Εμπορίου των Η.Π.Α., ώστε η κατασκευή να αντιμετωπιστεί ως πολιτική σχεδίαση. H εξέλιξη αυτή αποτελεί απευθείας αποτέλεσμα της πρόσφατης επέκτασης των παραγγελιών της USAF για το C-17 από 40 σε 120 αεροσκάφη. 21. Hawker 800XP: H θυγατρική εταιρία της Reytheon, Hawker παρουσίασε στην έκθεση την ειδική έκδοση του δικινητήριου τζετ που προορίζεται να καλύψει τις ανάγκες έρευνας και διάσωσης της ιαπωνικής αεροπορίας. Το αεροσκάφος διαθέτει ραντάρ έρευνας 360® προσαρμοσμένο στην κοιλιά, ενώ μπορεί να φέρει και άλλους αισθητήρες εσωτερικά και εξωτερικά. Το Hawker 800XP έχει επίσης επιλεγεί και από τη Νότιο Κορεά σαν πλατφόρμα εναέριας παρατήρησης και συλλογής ηλεκτρονικών πληροφοριών. 22. 23. LEOPARD: Από τις ξεχωριστές παρουσίες στο χώρο των στατικών εκθεμάτων ήταν το μικρό βρετανικό δικινητήριο τετραθέσιο τζετ Chichester Miles CMC Leopard FJX.1 που απευθύνεται τόσο σε επιχειρηματιές όσο και στους ιδιώτες που θα μπορούν να ανταποκριθούν στην τιμή αγοράς των 1,25 εκατομμυρίων δολαρίων. Το αεροσκάφος της έκθεσης αφορούσε το πρωτότυπο Νο2 με διαστάσεις 7,16 μέτρα και μήκος 7,54 μέτρα. Τα αεροσκάφη παραγωγής θα χρησιμοποιούν δύο κινητήρες τουρμποφάν Williams International FJX των 420 κιλών ο καθένας που επιτρέπουν πτήση με ταχύτητα 800 Km/h σε ύψος 43.000 ποδών. H εμβέλεια του Leopard υπολογίζεται σε 2.775 km. 24. FMRAAM: Μια από τις πλέον ενδιαφέρουσες ανακοινώσεις που έγιναν στη διάρκεια της έκθεσης ήταν αυτή που αφορούσε το νέο βλήμα αέρος-αέρος Future Medium Range Air to Air Missile. Πρόκειται για μία πρόταση κοινοπραξίας, βρετανικών, γαλλικών, αμερικανικών και ολλανδικών εταιριών προκειμένου να καλυφθεί η ανάγκη της RAF για ένα τέτοιου είδους οπλικό σύστημα που θα αποτελέσει τον κύριο εξοπλισμό του EF2000. H βρετανική πιθανή αγορά αξίας $800-$900 εκατ. δολαρίων είναι ήδη σημαντικό κίνητρο. H πιθανότητα όμως το βλήμα να αποτελέσει τον αντικαταστάτη του AIM-120 AMRAAM, τουλάχιστον σε ευρωπαιϊκή αλλά και ίσως την αμερικανική υπηρεσία, είναι το τελικό έπαθλο στο οποίο ελπίζουν οι διεκδικητές. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ήδη μορφοποιείται μια δεύτερη πρόταση της πρόσφατα δημιουργηθείσας κοινοπραξίας Matra-BAe που αποβλέπει στην ίδια βρετανική παραγγελία. Τόσο ο FMRAAM όσο και το βλήμα των Matra-BAe φέρουν αυλοωθητή. Στην περίπτωση του πρώτου έχει υιοθετηθεί ο κινητήρας ράμτζετ υγρών καυσίμων της Aerospatiale ο οποίος θα προσδώσει στον πύραυλο σημαντικά μεγαλύτερη ευελιξία σε σύγκριση με τη χρήση των παραδοσιακών πυραυλοκινητήρων. Σύμφωνα με εκπρόσωπο της Hughes που επίσης μετέχει στο πρόγραμμα, «κανένα μαχητικό, σημερινό ή μελλοντικό, δε θα μπορεί να ξεφύγει από τον πύραυλο». 25. IRIS-T: Το πρόγραμμα του βλήματος αυτού, την εξέλιξη του οποίου διευθύνει η γερμανική εταιρία BGT, φαίνεται να κερδίζει έδαφος, κυρίως ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες-μέλη του NATO. Το βλήμα προορίζεται να αντικαταστήσει τον αμερικανικό AIM-9 προσφέροντας κορυφαία ευελιξία χάρη στο σύστημα διεύθυνσης μέσω πτερυγίων στο ρεύμα της εκτόνωσης του πυραυλοκινητήρα, αλλά και βελτιωμένες δυνατότητες προσβολής στόχων που χρησιμοποιούν τεχνολογίες στελθ που του προσδίδει ο νέος αισθητήρας σε δύο τμήματα του φάσματος των υπερύθρων. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Ελλάδα έχει υπογράψει συμφωνία συνεργασίας στο πρόγραμμα, αν και δεν έχει διευκρινήσει ακόμη εάν θα μετάσχει στην επόμενη φάση που απαιτεί χρηματοδότηση. 26. BELL 427: H Bell Canada παρουσίασε το πρόπλασμα σε φυσικό μέγεθος του νέου ελικοπτέρου της Bell 427 που θα κατασκευαστεί σε συνεργασία με την κορεατική Samsung Aerospace. Πρόκειται για μια παραλλαγή του Bell 407 με δύο όμως κινητήρες PW206D. Το συνολικό μήκος είναι κατά 33 εκατ. μεγαλύτερο του «407», ενώ θα μπορεί να μεταφέρει έναν πιλότο και 7 επιβάτες. 27. MD-95: Αποτελεί το μικρότερο αεροπλάνο της σειράς MD-90 και είναι εφοδιασμένο με κινητήρες BMW/R-R BP715 των 8400 κιλών ο καθένας. Το πρωτότυπο βρίσκεται στα τελευταία στάδια της κατασκευής και αναμένεται να αποκτήσει πιστοποιητικό προϊμότητας το 1998, ενώ το πρώτο MD-95 θα δρομολογηθεί εκτός απροόπτου το 1999. 28. C-130: Ένα από τα έξι υπάρχοντα C-130 «Commando Solo» της αμερικανικής αεροπορίας βρέθηκε λίγες ημέρες στο Φάρνμπορο. Το ειδικά εξοπλισμένο αυτό αεροσκάφος αποτελεί στην ουσία έναν ιπτάμενο ραδιοτηλεοπτικό σταθμό για τη μετάδοση προγραμμάτων σε περιοχές ενδιαφέροντος για τα αμερικανικά συμφέροντα. Εκτός από τις κεραίες στην πτέρυγα και το κάθετο σταθερό το αεροπλάνο αναπτύσσει και μια κεραία μήκους 244 μέτρων που σύρει εν πτήσει πίσω του. Τα C-130 «Commando Solo» χρησιμοποιήθηκαν την περίοδο του πολέμου του Κόλπου για τη μετάδοση τηλεοπτικών προγραμμάτων στο κατεχόμενο Κουβέιτ αλλά και το ίδιο το Ιράκ. 29. Ka-50: Το ρωσικό αυτό ελικόπτερο εξακολουθεί να περιφέρεται στις διεθνείς εκθέσεις προσπαθώντας να εξασφαλίσει κάποιες πωλήσεις. Στην τελευταία μάλιστα εμφάνισή του που συνοδευόταν από μια εντυπωσιακή πτητική επίδειξη, το Ka-50 ονομαζόταν πλέον «ΝightShark», ίσως θέλοντας να υποδηλώσει κάποιες δυνατότητες νυχτερινού αγώνα. Το ρωσικό μονοθέσιο ελικόπτερο έχει κατηγορηθεί ότι δεν είναι δυνατό να αποκτήσει πλήρεις δυνατότητες διεξαγωγής νυχτερινού αγώνα, λόγω υπερβολικού εργασιακού φόρτου του χειριστή. Το Ka-50 εξακολουθεί όμως να ενσωματώνει μερικά από τα πιο προηγμένα χαρακτηριστικά σε ελικόπτερο, όπως το εκτινασσόμενο κάθισμα του χειριστή που διακρίνεται στη φωτογραφία. Σύμφωνα με τον Γιεβγκένι Σουντάρεφ, εκπρόσωπο της Kamov, η διθέσια έκδοση Ka-52 «Βlack Shark» (βλέπε ΠΤΗΣΗ, Σεπτέμβριος 1995) του επιθετικού ελικοπτέρου Ka-50 μπήκε πρόσφατα σε παραγωγή στο εργοστάσιο του Αρσένιεφ. To Ka-52, σύμφωνα με το ρώσο εκπρόσωπο, μπορεί να πετάει προς τα πίσω με ταχύτητα 90 χλμ./ώρα πλάγια με ταχύτητα 80 χλμ./ώρα και να μεταφέρει φορτίο δύο τόνων. Το Ka-52 εξελίχθηκε για να αποκτήσει ο τύπος πλήρεις δυνατότητες αγώνα τη νύχτα, κάτι που ήταν αμφίβολο ότι μπορούσε να γίνει με το μονοθέσιο μοντέλο. Το τελευταίο αποκτάται με αργούς ρυθμούς από το ρωσικό στρατό. Πέρυσι αγοράστηκαν μόλις 8 ελικόπτερα λόγω έλλειψης κονδυλίων. Κάθε Ka-50 κοστίζει 15 εκατ. δολάρια, ενώ το Ka-52 «είναι λίγο ακριβότερο». 30. Martin-Baker Mk. 16A: H βρετανική εταιρία ολοκλήρωσε τις δοκιμές του συστήματος διαφυγής του χειριστή του μαχητικού EF2000 που περιλαμβάνει και το εκτινασσόμενο κάθισμα Mk. 16A. Στην Έκθεση ένα από τα εντυπωσιακότερα εκθέματα ήταν το πυραυλοκίνητο όχημα που χρησιμοποιήθηκε για τις δοκιμές. Το Mk. 16A είναι εξοπλισμένο με μικροϋπολογιστή και αισθητήρες που καταγράφουν τις συνθήκες εκτίναξης και ρυθμίζουν ανάλογα τη διαδικασία διαφυγής. 31.32. Σε σκληρή μάχη σώμα με σώμα εξελίχθηκε η αντιπαράθεση Boeing-Airbus Industries στη διάρκεια της φετινής έκθεσης, αντιπαράθεσης που περιστρέφηκε κυρίως γύρω από την κατασκευή ενός νέου επιβατικού αεροσκάφους των 500-600 θέσεων. Και οι δύο εταιρίες υποστηρίζουν την ανάγκη για ένα τέτοιο αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας και χωρητικότητας. Παρόλο όμως το τεράστιο κόστος ανάπτυξης και κάποιες σποραδικές επαφές, αρνούνται να συνεργαστούν και παρουσίασαν η κάθε μια ξεχωριστές προτάσεις. H πρόταση της Airbus έχει αποσαφηνίσει την τελική διαμόρφωση του Airbus A3XX έπειτα από συζητήσεις με πιθανούς αγοραστές. Το αεροσκάφος, που θα είναι το μεγαλύτερο επιβατικό του κόσμου, θα διαθέτει δύο ορόφους και η χωρητικότητά του θα κειμένεται από 555 έως και 800 επιβάτες, ενώ θα προσφερθεί και μια έκδοση Combi. Με πλήρες φορτίο, το A3XX προβλέπεται να έχει μέγιστο βάρος 500 τόνους, από τους οποίους οι 300 θα είναι καύσιμο. Για την πρόωσή του θα χρησιμοποιεί τέσσερις κινητήρες της τάξης των 78.000 λιβρών ο καθένας. Στη διάρκεια του Φάρνμπορο, η Μπόινγκ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να αναπτύξει δύο εκδόσεις μεγάλης χωρητικότητας του 747, γνωστές σαν 747-500X και 747-600X. Απάντηση όμως στο A3XX θα αποτελέσει η έκδοση 747-700X η τελική μορφή του οποίου βρίσκεται σήμερα υπό εξέταση. Στο επόμενο τεύχος θα συνεχίσουμε την αναφορά μας στη φετινή έκθεση του Φάρνμπορο με εκτενέστερες αναλύσεις των σημαντικότερων εξελίξεων που παρουσιάστηκαν στη διάρκειά της. |
|
|
|
|