ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ Πέρα από την καθαρά στρατιωτική χρήση το αεροπλάνο από τα πρώτα κιόλας στάδια ανάπτυξής του αποτέλεσε αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης. Έτσι μετατράπηκε σε χρονικό διάστημα μικρότερο των δύο δεκαετιών, από την ημέρα που οι αδελφοί Wright πέρασαν στην ιστορία, σε μέσο μαζικής μεταφοράς φορτίου και επιβατών. H εξέλιξη αυτή δεν άφησε ανεπηρέαστη την Ελλάδα παρά τις μεγάλες αντιξοότητες τόσο της προπολεμικής όσο και της μεταπολεμικής περιόδου... 65 ΧΡΟΝΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟ Τα πρώτα βήματα της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα Του Ηλία Νταλούμη Για τον κύριο Ούτοσκιν δεν γνωρίζουμε πολλά πράγματα ή για να είμαστε ειλικρινείς αγνοούμε τα πάντα εκτός από μία, πολύ συγκεκριμένη, πράξη του. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και με τον Κωνσταντίνο Μάνο. Και για μεν τον πρώτο το κακό είναι μικρό. Στο κάτω-κάτω δεν ήταν παρά ένας διάττων αστέρας που αφού διέγραψε τη μικρή του πορεία εξαφανίστηκε. Όμως το να αγνοούμε τον Κωνσταντίνο Μάνο, μια από τις ενδιαφέρουσες προσωπικότητες που έζησαν στα τέλη του 19ου με αρχές του 20ου αιώνα, μάλλον διαπράττουμε ατόπημα. Τώρα το γιατί θα πρέπει να μας απασχολήσουν αυτοί οι δύο καλοί άνθρωποι είναι μια υπόθεση που έχει άμεση σχέση με τον τίτλο μας και θα προσπαθήσουμε να πούμε στις γραμμές που ακολουθούν... Την άνοιξη του 1910 ένας Ρώσος που άκουγε στο όνομα Ούτοσκιν, αγνώστων λοιπών στοιχείων, έφτασε με πλοίο στον Πειραιά. Το παράξενο δεν ήταν αυτός αλλά οι αποσκευές του ή τουλάχιστον μία από αυτές. Η παράξενη «αποσκευή» δεν ήταν παρά ένα αεροπλάνο Farman του οποίου, όπως και του ιδιοκτήτη του, αγνοούμε τα στοιχεία του. Ο καλός αυτός άνθρωπος έστησε το αεροπλάνο του στο Νέο Φάληρο, ίσως κάπου στο τότε ποδηλατοδρόμιο και που σήμερα είναι το στάδιο «Καραϊσκάκη» και ένα, υποθέτουμε, ωραίο απομεσήμερο απογειώθηκε. Βεβαίως ο κόσμος που είχε συγκεντρωθεί (η πτήση είχε διαφημιστεί καλά) έμεινε κατάπληκτος από το πρωτόγνωρο θέαμα που είδε έστω κι αν αυτό κράτησε μόνο δέκα λεπτά. Ένας από το πλήθος δεν αρκέσθηκε στις εκφράσεις θαυμασμού αλλά πλησίασε τον αεροπόρο και του πρότεινε να πετάξει μαζί του. Φυσικά ο Ούτοσκιν δέχθηκε αφού ο μέλλων επιβάτης του τού κατέβαλε το ποσόν των 200 δραχμών. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης να σας πούμε ότι τότε μια εφημερίδα έκανε 10 λεπτά (0.10 δραχμές) και χωρίς κουπόνι... Εδώ τελειώνουν οι πληροφορίες περί του Ούτοσκιν, αυτό όμως που πραγματικά ενδιαφέρει εδώ είναι το ότι ο Κωνσταντίνος Μάνος έμεινε στην ιστορία ως ο πρώτος Έλληνας που πέταξε πληρώνοντας εισιτήριο! Στις 8 Φεβρουαρίου 1912, πέταξε στο Ρουφ με ένα Nieuport IV G ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος. Μαζί του πρωτοπέταξε και ένας άλλος μεγάλος λάτρης της αεροπορίας. Ο άνθρωπος που με τις κατά καιρούς αποφάσεις του την θεμελίωσε και την ανέπτυξε στην Ελλάδα. Φυσικά αυτός δεν είναι άλλος από τον Ελευθέριο Βενιζέλο‚. Θα ακολουθήσει ο Αλέξανδρος Καραμανλάκης με ένα Bleriot IX, που με το θάνατό του θα δώσει αφορμή για μελοδραματικές εξάρσεις στον Τύπο της εποχής. Στις 4 Απριλίου 1913, συνέβη ένα αεροπορικό δυστύχημα που η σημασία του ποτέ δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε. Την ημέρα εκείνη έπεσε στην περιοχή του Λαγκαδά ένα Bleriot IX που ανήκε στον Ελληνικό Στρατό. Ήταν ένα αναπάντεχο λάφυρο που είχε βρεθεί όταν καταλήφθηκε η Θεσσαλονίκη. Να πως έχει η ιστορία: Το αεροπλάνο ήταν γαλλικό και το είχε «ενοικιάσει» στον τουρκικό στρατό ο ιδιοκτήτης του, ο οποίος και το πετούσε σε αναγνωριστικές αποστολές έχοντας μαζί του τούρκο αξιωματικό. Όταν λοιπόν ο Ελληνικός Στρατός μπήκε στη Θεσσαλονίκη το βρήκε και έκανε δύο πολύ σωστές πράξεις. Πρώτα προχώρησε στην κατάσχεση του αεροπλάνου. Στη συνέχεια απέλασε το χειριστή και ιδιοκτήτη του. Από τα δημοσιεύματα της εποχής, που σημειωτέον λόγω πολέμου και λογοκρισίας είναι ελάχιστα, διαπιστώνουμε ότι αρκετοί ήταν αυτοί που ζητούσαν την προσαγωγή του εν λόγω αεροπόρου σε δίκη με την κατηγορία της κατασκοπείας. Ευτυχώς κάτι τέτοιο δεν έγινε. Λέμε ευτυχώς επειδή μια τέτοια πράξη δεν θα πρόσφερε στην Ελλάδα παρά μόνο την αντίδραση της γαλλικής κοινής γνώμης. Και δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι οι ελληνικές επιτυχίες του Α‹ Βαλκανικού Πολέμου ήταν κάτι που είχε ξαφνιάσει, όχι υποχρεωτικά ευμενώς, τις τότε μεγάλες δυνάμεις. Με το αεροπλάνο λοιπόν αυτό πετούσε την ημέρα εκείνη ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος έχοντας ως επιβάτη τον Κωνσταντίνο Μάνο. Ήταν μια αναγνωριστική πτήση πάνω από τις βουλγαρικές γραμμές που είχε τραγικό τέλος. Και το τραγικό του γεγονότος επιτείνεται από το ότι σε αυτό χάθηκαν δύο άνθρωποι που σίγουρα θα πρόσφεραν πολλά στην αεροπορία της Ελλάδας„. Τα χρόνια που ακολούθησαν ήταν δύσκολα. Για την ακρίβεια, πάρα πολύ δύσκολα. Οι Βαλκανικοί πόλεμοι έδωσαν ένα γερό «ταρακούνημα» στην ισχνή ελληνική οικονομία. Ο διαβόητος «Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος» ήταν πάντα υπαρκτός. Ο διπλασιασμός της Ελλάδας δεν είχε μόνο θετικά αποτελέσματα. Ο Α‹ Παγκ. Πόλεμος ήλθε να επιτείνει αυτά τα προβλήματα. Η Μικρασιατική Εκστρατεία και η Καταστροφή που την επισφράγισε, έφεραν τη διάλυση. Όταν λοιπόν στον υπόλοιπο κόσμο άρχισαν να δημιουργούνται οι πρώτες αεροπορικές εταιρίες, η Ελλάδα έπρεπε να επουλώσει τις πληγές της. Ο δρόμος ήταν και μακρινός και δύσκολος. Η αρχή ήταν κάπως περίεργη ή τουλάχιστον ανορθόδοξη. Υπαίτιος ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Όντας λάτρης της αεροπορίας, διορατικός αλλά και πρακτικός πολιτικός, είδε από νωρίς τα μειονεκτήματα που προέρχονταν από την ύπαρξη δύο χωριστών και εν πολλοίς αντιμαχομένων, αεροποριών. Έτσι λοιπόν στις 5 Δεκεμβρίου του 1929 κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που είχε τον τίτλο: «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Αν και συνάντησε σφοδρότατη αντίδραση, όχι μόνο από την αντιπολίτευση, τελικά ψηφίστηκε στις 19 του ίδιου μήνα και έγινε ο Νόμος 4451/29 «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Ουσιαστικά ο νόμος αυτός άρχισε να εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 1930. Πρώτος υπουργός ανέλαβε ο ίδιος ο Ε. Βενιζέλος ενώ όρισε ως υφυπουργό τον Αλέξανδρο Ζάννα, πιλότο του Α‹ Παγκ. Πολέμου. Ο Ν. 4451/29 θεωρείται, και φυσικά είναι, το «πιστοποιητικό γέννησης» της Πολεμικής Αεροπορίας. Όμως ο ίδιος αυτός νόμος αποτελεί και το θεμέλιο της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Πρόκειται για μια μικρή απόδειξη της διορατικότητας και του πρακτικού πνεύματος, που είπαμε πιο πάνω, που είχε ο Ε. Βενιζέλος. Φρόντισε δηλαδή με βάση την εμπειρία που είχε αποκτηθεί στην υπόλοιπη Ευρώπη, να προσφέρει ένα πλαίσιο μέσα στο οποίο θα αναπτύσσονταν η πολιτική αεροπορία και στην Ελλάδα. Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα της 23/9/1930, που συμπλήρωνε το Ν. 4451/29, στο υπουργείο Αεροπορίας υπήρχε η «Διεύθυνσις Πολιτικής Αεροπορίας» ή ΔΠΑ όπως την έλεγαν, με τα εξής τέσσερα τμήματα: «Α‹ Αεροπορικών Συγκοινωνιών», «Β‹ Διοικητικού, Στατιστικής & Συμβάσεων», «Γ‹ Αερολιμένων» και «Δ‹ Αεροναυτιλίας». Αυτή η ΔΠΑ δεν είναι άλλη από τον πρόδρομο της σημερινής ΥΠΑ, της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Και επειδή οι πρωτιές αξίζει να αναφέρονται να πούμε ότι πρώτος διευθυντής της ΔΠΑ ήταν ο Αντιπλοίαρχος Αλέξανδρος Λεβίδης4. Εν τω μεταξύ λίγο πιο πριν, στις 5 Ιουλίου, είχε ιδρυθεί μια ομόρρυθμη εταιρία, η Ελληνική Αεροπορική Εταιρία «ΙΚΑΡΟΣ» Ο.Ε. Αυτή σκόπευε να αγοράσει αεροπλάνα και να εκτελεί δρομολόγια. Και απλώς σκόπευε. Η εταιρία αυτή τελικά δεν αποτέλεσε παρά τη «μαγιά» για τη δημιουργία μιας άλλης, της πρώτης ελληνικής αεροπορικής εταιρίας, της Ελληνικής Εταιρίας Εναερίων Συγκοινωνιών Α.Ε. ή όπως όλοι την έλεγαν και έμεινε γνωστή, της «ΕΕΕΣ». Στην ΕΕΕΣ συμμετείχαν ως μέτοχοι, μόνο νομικά και όχι φυσικά πρόσωπα. Το κεφάλαιό της ήταν 28.500.000 δραχμές (!!!) ενώ υπήρχαν 19.000 μετοχές. Στην ΕΕΕΣ συμμετείχαν ως μέτοχοι, μόνο νομικά πρόσωπα και κανένα φυσικό. Αυτά ήταν η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας που είχε την πλειοψηφία, το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο, η «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ΑΕ», η «Προμηθεύς ΑΕ» και η «Ίκαρος ΟΕ». Στην ΕΕΕΣ με το Ν. 4809/1930 παραχωρήθηκε το προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης για 15 χρόνια των γραμμών: Αθήνα-Θεσσαλονίκη με επέκταση ως τη Δράμα, Αθήνα-Γιάννενα με ενδιάμεσο σταθμό στο Αγρίνιο και Αθήνα-Ηράκλειο. Στις υποχρεώσεις του κράτους ήταν και η κατασκευή αεροδρομίων. Το αεροδρόμιο της Αθήνας και έδρα της ΕΕΕΣ ήταν το Τατόι. Της Θεσσαλονίκης το Σέδες. Όσο για τα Γιάννενα είχαν αυτό του Κατσικά. Για να πραγματοποιηθούν βέβαια τα δρομολόγια έπρεπε να υπάρχουν και αεροπλάνα. Αυτά άρχισαν να παραλαμβάνονται τον Ιούνιο του 1931 και ήταν τέσσερα, καινούρια, Junkers G.24 he. Τα αεροπλάνα αυτά είχαν εκπέτασμα 29.90 μ. και μήκος 15.69 μ. Διέθεταν τρεις κινητήρες Junkers L.5Z με ισχύ 320 ίππων. Μπορούσαν να μεταφέρουν 12 επιβάτες ενώ το πλήρωμά τους το αποτελούσαν ο κυβερνήτης, ο συγκυβερνήτης, ο ιπτάμενος μηχανικός και ο ασυρματιστής. Το πρώτο δρομολόγιο πραγματοποιήθηκε στις 10 Ιουλίου 1931. Ήταν μια πτήση από το Τατόι στο Σέδες με επιστροφή στο Τατόι. Την έκανε το Junkers G.24 he με νηολόγιο SX-ACA, αριθμό κατασκευής 962 και έφερε το όνομα «Αθήναι». Τα άλλα αεροπλάνα της ΕΕΕΣ ήταν το SX-ACB «Θεσσαλονίκη» αρ. κατ. 963, το SX-ACD «Ιωάννινα» αρ. κατ. 964 και το SX-ACE «Πάτραι» αρ. κατ. 965. Και επειδή κανένα αεροπλάνο δεν πετά μόνο του θα πρέπει εδώ να αναφέρουμε τα πληρώματά τους. Πετούσαν λοιπόν ως χειριστές οι: Ιωάννης Θεολόγης, Ζήσης Λίνος, Κωνσταντίνος Λουκίδης, Ευάγγελος Παπαδάκος, Ιωάννης Στάθης, Ιωάννης Τσούκας, Γεώργιος Φραγκίστας και Πάτροκλος Χάμπας. Οι μηχανικοί ήταν: ο Χαράλαμπος Μακρής, ο Διονύσιος Μεταξάς, ο Νικήτας Μπαζαίος, ο Αθανάσιος Ρίζος και ο Κωνσταντίνος Στάθης. Όσο για τους ασυρματιστές ήταν οι: Πέτρος Γαρυφαλάκης, Λουκιανός Γορτσίδης, Δημήτριος Λεώνης, Παναγιώτης Μιχόπουλος και Ευάγγελος Μακρής. Την ίδια χρονιά άρχισαν και τα δρομολόγια προς τα Γιάννενα και το Αγρίνιο. Εδώ να σημειώσουμε κάτι παράξενο. Είπαμε πιο πάνω ότι τα δρομολόγια της ΕΕΕΣ άρχισαν στις 10 Ιουλίου 1931. Όμως στα βιβλία της ΥΠΑ ως ημερομηνία εγγραφής και των τεσσάρων Junkers G.24 he αναγράφεται η 2/11/1931! Δυστυχώς δεν μπορέσαμε να βρούμε καμία εξήγηση για τη διαφορά αυτή. Διαφορά που όμως δεν παίζει και κανένα ρόλο, εδώ που τα λέμε, στην εξέλιξη της ιστορίας της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Ένα άλλο όμως ενδιαφέρον στοιχείο που βρίσκουμε στα αρχεία της ΥΠΑ, είναι η τιμή αγοράς των αεροπλάνων αυτών. Το τίμημα λοιπόν ήταν 68.000 δολάρια ΗΠΑ συν 305 λίρες Αγγλίας. Τώρα κάποιοι μπορεί να απογοητευθούν γιατί δεν μπορέσαμε να διαπιστώσουμε τη χρήση των δύο νομισμάτων, κανένας όμως δεν γνώριζε. Ίσως οι λίρες να αφορούσαν το κόστος παράδοσης των αεροπλάνων. Και να προσθέσουμε κάτι ακόμα. Ολόκληρο το 1931 ως κυβερνήτες πετούσαν Γερμανοί και το ίδιο ήταν και οι επικεφαλής των τεχνικών συνεργείων εδάφους. Σύντομα όμως αυτοί παραχώρησαν τη θέση τους στους Έλληνες που είχαν αποκτήσει τη σχετική εμπειρία. Από τις 26 Μαΐου του 1934 στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη είχε προστεθεί και το σκέλος Θεσσαλονίκη-Δράμα. Γίνεται φανερό επομένως ότι οι δουλειές πήγαιναν καλά για την ΕΕΕΣ. Αυτό συνάγεται και από το ότι δεν άργησε να βρει μιμητές. Έτσι το 1935 θα κάνει την εμφάνισή της η «Τεχνικαί και Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις Ο.Ε.». Πρόκειται για την ΤΑΕ που θα γίνει πασίγνωστη μόνο μετά τον πόλεμο. Έως την είσοδο της Ελλάδας στον Β‹ Π.Π. η ΤΑΕ θα λειτουργήσει ως σχολή για ιδιώτες χειριστές. Ο λόγος είναι ότι η ΕΕΕΣ είχε το αποκλειστικό προνόμιο να εκτελεί τακτικές πτήσεις ανάμεσα στις περισσότερες πόλεις που διέθεταν αεροδρόμιο. Πάντως το έργο της εκπαίδευσης πρέπει να το πραγματοποίησε με επιτυχία αν κρίνουμε από τους χειριστές, άνδρες και γυναίκες, που εκπαιδεύτηκαν σε αυτήν. Όμως η προπολεμική ΤΑΕ είναι μια άλλη και ενδιαφέρουσα ιστορία που θα μας απασχολήσει μια άλλη φορά. Εδώ μόνο να περιοριστούμε και να πούμε ότι ιδρυτής της, ιδιοκτήτης της και ψυχή της ήταν ο Στέφανος Ζώτος, μια σημαντική προσωπικότητα στο χώρο της Ελληνικής Πολιτικής Αεροπορίας. Και κάτι ακόμα. Τα πρώτα της αεροπλάνα ήταν ένα de Havilland DH 87 Hornet Moth, με νηολόγιο SX-AAI και ένα de Havilland DH 82A Tiger Moth, με νηολόγιο SX-AAK. Το 1936 η Βασιλική Αερολέσχη της Ελλάδος ή Β.ΑΛ.Ε, που δεν είναι άλλη από τη σημερινή ΕΑΛΕ (Εθνική Αερολέσχη της Ελλάδος), διοργάνωσε τον «Αεροπορικόν Γύρο της Ελλάδος». Έναν αεροπορικό αγώνα που πήραν μέρος αεροπλάνα της ΕΕΕΣ, της ΤΑΕ, ιδιωτών, της Deutcshe Lufthansa, Ala-Littoria αλλά και της Πολεμικής Αεροπορίας ή ΕΒΑ αν θέλουμε να είμαστε πιστοί στην τότε ονοματολογία. Και εδώ θα προχωρήσουμε σε λεπτομέρειες. Η ιδιωτική/αθλητική αεροπορία έχει τη δική της ιστορία που δεν είναι του παρόντος. Το πρώτο αεροδρόμιο που κατασκευάσθηκε από τη ΔΠΑ ήταν αυτό του Ηρακλείου που παραδόθηκε το 1938. Βρισκόταν εκεί που είναι και το σημερινό αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης». Την ίδια χρονιά η ΕΕΕΣ προχώρησε σε αύξηση του στόλου της. Παρήγγειλε στη Γερμανία τρία Junkers Ju 52 - 3/m. Οι χειριστές της ΕΕΕΣ εκπαιδεύθηκαν από την Deutcshe Lufthansa και έτσι όταν τα νέα αεροπλάνα παραδόθηκαν στην ΕΕΕΣ υπήρχαν έτοιμοι έλληνες χειριστές που ήταν διαθέσιμοι στον Τύπο. Η παράδοση έγινε στο αεροδρόμιο Tempelhof του Βερολίνου. Το πρώτο Junkers Ju 52 - 3/m, είχε αριθμό κατασκευής 5984, έφτασε στην Αθήνα στις 28 Ιουνίου 1938 και πήρε το νηολόγιο SX-ACF. Τα άλλα δύο ήταν το 6004, που πήρε τα στοιχεία SX-ACH και το 6025 που έγινε το SX-ACI. Οι διαστάσεις τους ήταν οι εξής: εκπέτασμα 29.25 μ. και μήκος 18.90 μ. Διέθεταν τρεις κινητήρες BMW 132 A των 660 ίππων, το πλήρωμά τους ήταν τριμελές και η χωρητικότητά τους έφτανε τους δεκαεπτά επιβάτες. Τα αεροπλάνα αυτά χρησιμοποιήθηκαν μόνο στα δρομολόγια Αθήνα-Θεσσαλονίκη και Αθήνα-Ηράκλειο και ήταν τα μόνα πραγματικά αεροδρόμια για τις προδιαγραφές της εποχής. Η επίθεση της Ιταλίας στην Ήπειρο σήμανε, με βάση το άρθρο 5 του Ν.4809, την υπαγωγή των αεροπλάνων της ΕΕΕΣ στη δικαιοδοσία της Αεροπορίας. Τυπικά η «μεταφορά» έγινε με το υπ' αριθμόν Πρωτοκόλλου Απόρρητο 4993, της 2/11/1940, που είχε εκδώσει το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας και υπέγραφε ο υφυπουργός Αεροπορίας, ο Υποπτέραρχος Πέτρος Οικονομάκος. Το έγγραφο αυτό κοινοποιήθηκε στους κυβερνήτες της ΕΕΕΣ με το ακόλουθο: Ελληνική Εταιρία Εναερίων Συγκοινωνιών ΑΕ Αθήναι τη 7η Νοεμβρίου 1940 ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΟΝ Αριθμός 6857 Προς τους κκ Ιωάννην Θεολόγην, Ζήσην Λίνον, Πάτροκλον Χάμπαν, Γεώργιον Φραγκίσταν Κυβερνήτας της ΕΕΕΣ Ενταύθα Κοινοποιώ κατωτέρω ως έχει την υπ' αριθ.4993 της 3 Νοεμβρίου 1940 απόρρητον διαταγήν του Υπουργείου της Αεροπορίας προς γνώσιν σας. Οσάκις ήθελεν ανατεθή υμίν εντολή τις και μετά την εκτέλεσιν ταύτης θα συντάσσητε έγγραφον έκθεσιν λεπτομερή περί της εκτελέσεως της αποστολής σας, την οποίαν θα εγχειρίζητε προσωπικώς εις την Διεύθυνσιν. Ο Γενικός Διευθυντής Μιχ. Π. Βυζάς5 Τα G.24 he και τα Ju 52 - 3/m χρησιμοποιήθηκαν ως μεταγωγικά. Ένας τύπος, και όχι βέβαια ο μόνος, που έλειπε από την Αεροπορία. Οι ανάγκες που έπρεπε να καλύψουν πολλές, οι συνθήκες πτήσης απείχαν πολύ από τις ιδανικές και η κατάσταση των «αεροδρομίων» πολύ χειρότερη από αυτή που υπαινίσσονται τα εισαγωγικά. Αλλά ας αφήσουμε ένα έγγραφο της εποχής να «μιλήσει» μόνο του. ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΥΠΗΡΕΣΙΑΚΟΝ 13/11/40 Σήμερον δύο Αεροσκάφη της ΕΕΕΣ εις την διάθεσιν Γενικού Στρατηγείου. Αναχώρησις εκ Δεκελείας την 10ην ώραν με υλικά και προσωπικόν 24ης Μοίρας Διώξεως και με Αεροδρόμιον προορισμού Λαρίσης. Μετά ταύτα το εν θα κατευθυνθή εις Τρίκκαλα προς παραλαβήν και μεταφοράν προσωπικού και υλικού της 21ης Μοίρας εις Α.Β.Λ. Το έτερον θα κατευθυνθή εις Α.Β.Σ. διά παραλαβήν και μεταφοράν προσωπικού και υλικού 22ας Μοίρας εις Α.Β.Λ. Μετά την μεταφοράν θα τεθώσιν εις διαταγάς του Επισμηναγού Θεοδωροπούλου Γ. διά την περαιτέρω μετακίνησιν. Γενικόν Στρατηγείον ώρα 00.15 Ο Α.Δ.Α.Σ. Σ. Τηλιός Υπ/γος Αεροπορίας6 Πέτυχαν στις αποστολές τους αυτές τα αεροπλάνα και τα πληρώματα της ΕΕΕΣ; Κρίνετέ το μόνοι σας από το έγγραφο που παραθέτουμε. ΓΕΝΙΚΟΝ ΣΤΡΑΤΗΓΕΙΟΝ ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΑΡΧΙΣΤΡΑΤΗΓΟΥ Αριθ. Πρωτ. 56578 ΔΙΑΤΑΓΗ Λαβών υπ' όψιν πρότασιν του Διοικητού Αεροπορίας Στρατιάς και τας υποβληθείσας ημίν καταστάσεις «ωρών πτήσεων» των Ιπταμένων της ΕΕΕΣ, εξ ων εμφαίνεται ότι οι: 1. 1) Θεολόγης Ι. Επ/γός ε.α., 2) Λίνος Ζ. Επ/γός ε.α., 3) Χατζηπέτρος Ε. Υπ/χος ε.α., 4) Χάμπας Π. Σμην/γός ε.α., 5) Φραγκίστας Γ. Σμην/γός ε.α., Γορτσίδης Λ. Ραδ/τής, 7) Γαρυφαλάκης Π. Ραδ/τής, 8) Λεώνης Δ. Ραδ/τής, 9) Μπαζαίος Ν. Μηχανικός, 10) Μεταξάς Δ. Μηχανικός, 11) Στάθης Κ. Μηχανικός, 12) Μακρής Ε. Μηχανικός. Συνεπεία αιτήσεως ημών εξετέλεσαν πλείστας αποστολάς υπό λίαν αντιξόους ατμοσφαιρικάς συνθήκας, νύκτα και ημέραν μετά αξιοσημειώτου θάρρους και αυταπαρνήσεως... 2. Τους άνω μνημονεύομένους προτείνω διά το μετάλειον εξαιρέτων πραξεων. ΓΕΝΙΚΟΝ ΣΤΡΑΤΗΓΕΙΟΝ τη 10/12/1940 Ο ΑΡΧΙΣΤΡΑΤΗΓΟΣ Α. ΠΑΠΑΓΟΣ7 Και έφτασε ο Απρίλιος του 1941 με τη γερμανική επίθεση. Μέσα στο γενικό «μπάχαλο» που ακολούθησε αν και τα αεροπλάνα της ΕΕΕΣ κατάφεραν να επιζήσουν, κανένας «εγκέφαλος» από τους τότε κρατούντες δεν σκέφθηκε να τα στείλει στην Κρήτη και στην Αίγυπτο. Αλλά για να αποδώσουμε και «τα του Καίσαρος τω Καίσαρι» το ιπτάμενο προσωπικό της ΕΕΕΣ δεν έδειξε την ελάχιστη πρωτοβουλία να πάρει δηλαδή τα αεροπλάνα και να φύγει. Περίμενε παθητικά διαταγές, που ποτέ δεν ήλθαν. Έτσι όταν οι Γερμανοί έφτασαν στο Τατόι βρήκαν ένα ανέλπιστο δώρο να τους περιμένει. Ήταν τα τέσσερα G.24 he και τα τρία Ju 52 - 3/m της ΕΕΕΣ που φυσικά έσπευσαν να τα εντάξουν στην Lufthansa και την Luftwaffe αντίστοιχα. Ποτέ και από κανέναν δεν ζητήθηκαν ευθύνες για την «προσφορά» αυτή. Ακόμα ποτέ το Ελληνικό Δημόσιο δεν ζήτησε αποζημιώσεις για τις απώλειες που υπέστη η Πολιτική Αεροπορία. Το ουσιαστικά τέλος της ΕΕΕΣ σημειώθηκε τότε. Τυπικά θα υπάρχει ως το1946 οπότε και θα καταργηθεί. Τη χρονιά εκείνη ξανάρχισαν οι αεροπορικές συγκοινωνίες στην Ελλάδα. Αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία... Κλείνοντας θα ήθελα να ευχαριστήσω τους φίλους: Θέμη Βρανά που μου «έβαλε κακές ιδέες», Στέφανο Γουλάκο που έψαξε στα αρχεία της ΥΠΑ, Παντελή Καλογεράκο για την παραχώρηση του φωτογραφικού του αρχείου και Ηλία Κορομπίλη για ένα «ασήμαντο δώρο» που σίγουρα δεν θυμάται. Και κάτι ακόμα. Επιτρέψτε μου να αφιερώσω το κείμενο αυτό στη μνήμη του φίλου μου Βασίλη Ροζάκη Πολ. Μηχανικού της ΥΠΑ. OI ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΕΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ Μετά το Β‹ Π.Π. οι αερομεταφορές γνώρισαν ανά τον κόσμο μία εκρηκτική ανάπτυξη η οποία μέχρι σήμερα συνεχίζεται όχι βέβαια με τους ρυθμούς που ίσχυαν αρχικά. Το αφιέρωμα που ακολουθεί αναφέρεται διεξοδικά στις ελληνικές αεροπορικές εταιρίες, που προηγήθηκαν της Ολυμπιακής, και αποτέλεσαν το θεμέλιο λίθο της ανάπτυξης των αερομεταφορών στην Ελλάδα... Συνεργάστηκαν οι: Τάσος Αναστασιάδης, Δημήτρης Στεργίου T.A.E. (λογότυπο) H πρώτη μεταπολεμική προσπάθεια Τα πρώτα δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια, με όλα τα γεγονότα που τα σημάδεψαν, φαίνεται ότι δεν αποτέλεσαν καθοριστικό παράγοντα αποτροπής για την εκδήλωση των πρώτων προσπαθειών δημιουργίας αεροπορικών εταιριών. Έτσι ο Στέφανος Ζώτος, απόστρατος αξιωματικός της Πολεμικής Αεροπορίας, ιδρύει την πρώτη ελληνική μεταπολεμική αεροπορική εταιρία σε συνεργασία με την αμερικάνικη TWA το 1946. O Σ. Ζώτος υπήρξε ένα εξαιρετικά δραστήριο άτομο και ένας από τους πρωτεργάτες της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα. Είχε μεταταχθεί από το Πολεμικό Ναυτικό στο νεοσύστατο σώμα της Πολεμικής Αεροπορίας από το οποίο και αποστρατεύθηκε το 1934 με το βαθμό του Σμηναγού. Ένα χρόνο αργότερα, το 1935, ιδρύει την ομόρρυθμο εταιρία TAE η οποία είχε ως αντικείμενο την εκπαίδευση ιδιωτών χειριστών και την εκτέλεση δρομολογίων μεταφοράς φορτίου ή επιβατών εκτός του δικτύου της Ε.Ε.Ε.Σ. H λειτουργία της εταιρίας αυτής όπως και της Ε.Ε.Ε.Σ. διακόπηκε με την έναρξη του ελληνο-ιταλικού πολέμου τον Οκτώβριο του 1940, ενώ όλα τα αεροσκάφη της καταστράφηκαν. Με τη λήξη του δεύτερου μεγάλου πολέμου λοιπόν ιδρύει την T.A.E. (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις) A.E. στεγάζοντας το πρώτο γραφείο της εταιρίας στο σπίτι του! Πριν αρχίσει την εκτέλεση πτήσεων η T.A.E. προσλαμβάνει τα πρώτα στελέχη του ιπτάμενου και τεχνικού προσωπικού της. Τα πρώτα τρία αεροσκάφη της εταιρίας ήταν C-47 της U.S.A.A.F. τα οποία αγοράσθηκαν και μετασκευάσθηκαν σε DC-3 στην Αίγυπτο το καλοκαίρι του 1946. Το πρώτο από αυτά (SX-BAA) προσγειώθηκε στο Ελληνικό στις 30 Ιουλίου του 1946, το δεύτερο (SX-BAB) ακολούθησε ακριβώς ένα μήνα αργότερα και το τρίτο (SX-BAC) παραδόθηκε στην T.A.E. στις 15 Σεπτεμβρίου. H πρώτη άδεια εκμετάλλευσης τελικά εκδίδεται στις 2 Σεπτεμβρίου του 1946 και έχει διάρκεια λίγων μόλις ημερών (!), τη στιγμή που οι προετοιμασίες για το προκαταρκτικό αυτό «στήσιμο» της εταιρίας χρειάστηκαν ολόκληρους μήνες σκληρής δουλειάς... Την ίδια κιόλας ημέρα η T.A.E. ανακοινώνει μέσω του ημερήσιου Τύπου την έναρξη δρομολογίων από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη και Χανιά. Για να αντιληφθεί κανείς πόσο πραγματικά δύσκολες ήταν οι καταστάσεις μέσα στις οποίες ξεκίνησε τη ζωή της η πρώτη μεταπολεμική αεροπορική εταιρία να υπενθυμίσουμε ότι η Ελλάδα την εποχή εκείνη ήταν «βουλιαγμένη» σε ένα οικονομικό χάος μετά από την τετραετή γερμανική κατοχή και τα Δεκεμβριανά του 1944. Για τη σίτιση του κόσμου είχαν παρασχεθεί δελτία λόγω της ανεπάρκειας τροφίμων και ειδών πρώτης ανάγκης, ενώ για ιματισμό και υπόδηση ούτε λόγος να γίνεται καθώς τα πράγματα ήταν αρκετά πιο δύσκολα παρά το γεγονός ότι είχαν παρασχεθεί δελτία και γι' αυτού του είδους τα αγαθά... H έναρξη των εχθροπραξιών του εμφυλίου πολέμου ήρθε να χειροτερέψει τα ήδη κακώς κείμενα αλλά η εταιρία όχι μόνο άρχισε να εκτελεί δρομολόγια το Σεπτέμβριο του 1946 αλλά συνεχώς βελτίωνε τις υπηρεσίες που παρείχε διευρύνοντας το δίκτυο της στα χρόνια που ακολούθησαν. H πρώτη αίθουσα επιβατών της εταιρίας στεγάστηκε σε μία μεγάλη σκηνή (!) στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Το ίδιο ίσχυε και για το γραφείο πτητικής εκμετάλλευσης και τα συνεργεία σκαφών και κινητήρων. Τελικά μετά από πολλές προσπάθειες η πρώτη ολιγοήμερη άδεια πτητικής εκμετάλλευσης ανακλίθηκε και «αντικαταστάθηκε» από μία νέα αόριστης διάρκειας. H εξέλιξη αυτή βέβαια υπήρξε θετική αλλά προβλήματα εξακολουθούσαν να ισχύουν και όπως χαρακτηριστικά αναφέρει στο βιβλίο του «Τ.Α.Ε. το πειραματόζωο» ο ιδρυτής της εταιρίας Σ. Ζώτος «...Η ως άνω χορηγηθείσα εις την T.A.E. την 10ην Σεπτεμβρίου 1946 άδεια, προέβλεπε πολλάς παροχάς της T.A.E. προς το κράτος και καμμίαν εκείνου προς αυτήν (δεν εζητήθησαν άλλωστε)». Πιο συγκεκριμένα τα προβλήματα εστιάζονταν στο ότι η άδεια μπορούσε να ανακλιθεί οποτεδήποτε μετά από προειδοποίηση διάρκειας ενός μήνα, χωρίς την καταβολή οποιασδήποτε αποζημίωσης... Επίσης την ίδια ημέρα παραχωρήθηκε -με μεγάλη μυστικότητα και ενάντια στις διατάξεις της διεθνούς σύμβασης του Σικάγο- σε ξένη αεροπορική εταιρία το δικαίωμα εκτέλεσης δρομολογίων μέσα στην ελληνική επικράτεια μέσω άδειας εκμετάλλευσης με καλύτερους όρους από την αντίστοιχη της T.A.E.! Παρόλα αυτά το 1946 «κλείνει» ικανοποιητικά για τη νεοσύστατη T.A.E. καθώς σε χρονικό διάστημα τεσσάρων περίπου μηνών (μέχρι το τέλος του χρόνου) μετέφερε στον προορισμό τους 11.000 επιβάτες με πληρωμένο εισιτήριο, ενώ κατά το διάστημα αυτό εκτέλεσε και το πρώτο της δρομολόγιο στο εξωτερικό μεταφέροντας στις 4 Οκτωβρίου του 1946 τους αντιπροσώπους της Ελλάδας στη διεθνή διάσκεψη Ειρήνης που πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι. Συμπερασματικά λοιπόν οι πρώτοι τέσσερις μήνες λειτουργίας της εταιρίας έδειξαν ότι υπήρχαν προοπτικές ανάπτυξης οι οποίες βέβαια απαιτούσαν την αγορά πρόσθετων αεροσκαφών και τη διεύρυνση του δικτύου των δρομολογίων της. Χωρίς καθυστερήσεις ο Σ. Ζώτος κλείνει συμφωνία αγοράς τριών επιπλέον DC-3, δύο από την U.S.A.F. Καΐρου και ενός από την αγγλική Loyd. Τα αμερικάνικα αεροσκάφη παραδόθηκαν στις 29 Ιουνίου και 29 Ιουλίου του 1947 και νηολογήθηκαν ως SX-BAG και SX-BAH αντίστοιχα, ενώ το αγγλικό αεροσκάφος παραδόθηκε στις 31 Αυγούστου του 1947 και νηολογήθηκε ως SX-BAI. Σε επίσημη τελετή που πραγματοποιήθηκε λίγες ημέρες αργότερα η Βασιλική οικογένεια κλήθηκε να βαφτίσει τα τρία νεοπαραληφθέντα αεροπλάνα, ενώ την επόμενη ημέρα, στις 3 Σεπτεμβρίου του 1947, έλαβε χώρα το πρώτο ατυχές συμβάν για την εταιρία όταν το SX-BAB επιστρέφοντας από νυχτερινή εκπαιδευτική πτήση συνετρίβη στις ακτές της Βούλας. Στο δυστύχημα αυτό έχασαν τη ζωή τους οι τρεις επιβαίνοντες στο θάλαμο διακυβέρνησης, ο αρχιεκπαιδευτής της εταιρίας Ρένος Πόγγης, ο υπό αξιολόγηση κυβερνήτης Παπαγγέλου Σταμάτης και ο εκπρόσωπος της Κρατικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας αντισμήναρχος Κοπελιάς Παναγιώτης. Οι χειριστές του αεροσκάφους επιχείρησαν προσγείωση κατά τη διάρκεια σφοδρής καταιγίδας παρά τις προειδοποιήσεις που έλαβαν από τον πύργο του Ελληνικού για την επικράτηση εξαιρετικά ισχυρών ανέμων επιφανείας. Τελικά το ατύχημα αποδόθηκε, από το πόρισμα της επιτροπής διερεύνησης, σε σφάλμα χειριστού κατ' αποκλειστικότητα. H ορθή αντιμετώπιση του συμβάντος από τον ημερήσιο Τύπο συντέλεσε ουσιαστικά στο να μην δοθούν περαιτέρω διαστάσεις σε αυτό και έτσι η εταιρία συνέχισε την ανοδική της πορεία μέσα στο 1947. Κατά τη διάρκεια της χρονιάς αυτής μεταφέρθηκαν 66.000 περίπου επιβάτες, αριθμός που αντιπροσωπεύει μία μέση ημερήσια επιβατική κίνηση της τάξης των 121 επιβατών, διπλάσια από την αντίστοιχη του 1946! Την ίδια πάλι χρονιά η ελληνική κυβέρνηση αποφασίζει να εκχωρήσει άδειες πτητικής εκμετάλλευσης σε τρεις νέες αεροπορικές εταιρίες, την «ΕΛΛ.Α.Σ.», την «Α.Μ.Ε.» και την «ΔΑΙΔΑΛΟΣ» δημιουργώντας ένα σημαντικό ανταγωνιστικό πρόβλημα στην T.A.E. Στην εξελικτική πορεία των εταιριών αυτών θα αναφερθούμε ξεχωριστά καθώς μέχρι και το 1951 που πραγματοποιήθηκε η «συγχώνευση» των T.A.E., ΕΛΛ.Α.Σ. και A.M.E. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος) κάθε μία από αυτές λειτουργούσε αυτόνομα... Στα χρόνια που ακολούθησαν φάνηκε καθαρά το πόσο εσφαλμένη ήταν η παροχή πρόσθετων αδειών πτητικής εκμετάλλευσης καθώς χρειάστηκε να μεσολαβήσει μία περίοδος τεσσάρων περίπου ετών για να οδηγηθούν οι ανταγωνιστικές αεροπορικές εταιρίες σε αδιέξοδα που επέβαλλαν τελικά την ενοποίηση τους το 1951... Αρχικά βέβαια και πριν την έναρξη δρομολογίων από τη νεοσύστατη ΕΛΛ.Α.Σ. η πορεία της T.A.E. εξακολουθούσε να είναι ανοδική και έτσι μέσα στο 1947 η εταιρία μετέφερε στον προορισμό τους 66.000 επιβάτες διπλασιάζοντας έτσι τη μέση ημερήσια επιβατική της κίνηση (181 επιβάτες) σε σύγκριση με το 1946. Το 1948 ήταν μία επίσης καλή χρονιά για την T.A.E., αφού πέρα από το ότι η επιβατική κίνηση εξακολούθησε την ανιούσα φτάνοντας τους 184.000 μεταφερθέντες επιβάτες, κάτι που συνεπάγεται μέση ημερήσια κίνηση 504 επιβατών! Την ίδια χρονιά στο στόλο των DC-3 της εταιρίας προστέθηκαν και άλλα πέντε αεροσκάφη του τύπου, τα SX-BAD, SX-BAE, SX-BAF, SX-BAL, SX-BAK που αγοράσθηκαν από τον Απρίλιο μέχρι και το Σεπτέμβριο του 1948 από τα πλεονάσματα της RAF στην Τεχεράνη. Το μόνο άσχημο γεγονός που έλαβε χώρα τη χρονιά αυτή ήταν μία αεροπειρατεία η οποία έλαβε χώρα στις 12 Σεπτεμβρίου του 1948. Πιο συγκεκριμένα ενώ το SX-BAH με 21 επιβάτες πετούσε πάνω από την Εύβοια με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, τρεις άνδρες εισήλθαν στο θάλαμο διακυβέρνησης τραυματίζοντας τον ασυρματιστή. Στη συνέχεια με την απειλή μαχαιριού ζήτησαν από τους δύο χειριστές να πετάξουν προς τα γιουγκοσλαβικά σύνορα και να προσγειώσουν το DC-3. O κυβερνήτης Ηγουμενάκης Αθανάσιος προσπάθησε να παραπλανήσει τους αεροπειρατές χωρίς όμως αποτέλεσμα και έτσι ακολουθώντας το ποτάμι του Αξιού κατόρθωσε να προσγειώσει τελικά το αεροπλάνο σε μία λωρίδα γης στην τοποθεσία Burga, 60 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά των Σκοπίων. Μετά την αποβίβαση των αεροπειρατών (έξι συνολικά) οι χειριστές κατόρθωσαν να απογειώσουν το DC-3 και να φτάσουν στη Θεσσαλονίκη 4 ώρες και 27 λεπτά μετά την αναχώρηση από την Αθήνα. Ήταν η πρώτη αεροπειρατεία που εκδηλώθηκε σε αεροσκάφος Ελληνικής αεροπορικής εταιρίας χωρίς ευτυχώς να έχει δυσάρεστη κατάληξη. Το 1949 δεν εξελίχθηκε όμως το ίδιο καλά για την T.A.E. καθώς κατά τη διάρκειά του έχασε δύο αεροσκάφη σε ισάριθμα ατυχήματα στο ένα από τα οποία έχασαν τη ζωή τους οι 18 επιβάτες και το τετραμελές πλήρωμα. Το πρώτο ατύχημα σημειώθηκε στις 23 Απριλίου του 1949 όταν το SX-BAF καταστράφηκε μετά από βαριά προσγείωση στο αεροδρόμιο του Ελληνικού χωρίς κανείς από τους 23 επιβάτες και το τετραμελές πλήρωμα του αεροσκάφους να πάθει τίποτα. Ενάμιση όμως μήνα αργότερα το κακό χτύπησε για τα καλά την πόρτα της T.A.E. όταν στις 6:35 το απόγευμα της 6ης Ιουνίου του 1949 το SX-BAI που εκτελούσε το δρομολόγιο Καβάλα-Αθήνα συνετρίβη στο Κακοσάλεσι, βόρεια της Πάρνηθας, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους ο κυβερνήτης Καραμαλέγκος Ελευθέριος, ο συγκυβερνήτης Κανδίας Χρήστος, ο ασυρματιστής Πλατής Αντώνης, η ιπτάμενη συνοδός Λεβεντοπούλου Βασιλική και οι 18 επιβάτες του. Παρά τα δύο ατυχήματα της T.A.E. η επιβατική κίνηση αυξήθηκε ακόμη περισσότερο και έτσι οι T.A.E. και ΕΛΛ.Α.Σ. μετέφεραν καθόλη τη διάρκεια της χρονιάς εκείνης 324.000 επιβάτες με πληρωμένο εισιτήριο. ΕΛΛΗΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΙ (ΕΛΛ.Α.Σ.). (λογότυπο) Εξελίξεις μέσω ανταγωνισμού H ΕΛΛ.Α.Σ. ιδρύθηκε το Σεπτέμβριο του 1947, ένα χρόνο αφότου ιδρύθηκε η T.A.E. δηλαδή, και πραγματοποίησε το πρώτο της δρομολόγιο στις 28 Φεβρουαρίου του 1948 συνδέοντας για πρώτη φορά την Αθήνα με το Λονδίνο και το Prestwick της Σκωτίας. H εταιρία δημιουργήθηκε από τα μετοχικά ταμεία του Ελληνικού Στρατού, της Αεροπορίας του Ναυτικού και των Πολιτικών Υπαλλήλων σε συνεργασία με την Scottish Aviation η οποία είχε και την έδρα της στο Prestwick και αρχικά ήταν υπεύθυνη για την τεχνική εξυπηρέτηση και την πτητική εκμετάλλευση των αεροσκαφών της ΕΛΛ.Α.Σ. Το αεροσκάφος με το οποίο διεξαγόταν τα δρομολόγια σύνδεσης με Λονδίνο και Prestwick ήταν ένα μετασκευασμένο B-24 Liberator (SX-DAA) με χωρητικότητα 24 επιβατών. Τα δρομολόγια εσωτερικού της εταιρίας άρχισαν να διεξάγονται από την 1η Μαρτίου του 1948 με τέσσερα DC-3 υπό στοιχεία νηολογίου SX-BBA, SX-BBB, SX-BBC και SX-BBD συνδέοντας την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη, το Ηράκλειο της Κρήτης και τη Ρόδο. H αύξηση της επιβατικής κίνησης και κατά τη διάρκεια του 1949 ώθησε την ΕΛΛ.Α.Σ. στην αγορά δύο επιπλέον DC-3 από την Scotish Aviation τη χρονιά εκείνη. Τα SX-BBE και SX-BBF εντάχθηκαν σχεδόν αμέσως στο στόλο της εταιρίας, ενώ σταδιακά το προσωπικό της Scotish Aviation περιορίζεται και αντικαθίσταται από ελληνικό τεχνικό και ιπτάμενο δυναμικό. Έτσι το 1949, που αποτέλεσε όπως προαναφέραμε την καλύτερη χρονιά από πλευράς επιβατικής κίνησης, ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων και στις τέσσερις ελληνικές αεροπορικές εταιρίες έφτασε τα 1.131 άτομα. H καλή αναπτυξιακή πορεία των αερομεταφορών στην Ελλάδα κατά τη διάρκεια των πρώτων μεταπολεμικών ετών που ταυτόχρονα αποτέλεσαν και τη μαύρη περίοδο διαδραμάτισης του εμφύλιου πολέμου δυστυχώς δεν συνεχίστηκε. Το 1950 υπήρξε μία χρονιά προβληματισμών και προβλημάτων καθώς από τη μία πλευρά ήδη είχε αρχίσει να διαφαίνεται καθαρά η αδυναμία ορθής και πλήρους εκμετάλλευσης των παροχών του σχεδίου Marhall προς την Ελλάδα από τις ελληνικές ηγεσίες της εποχής, ενώ από την άλλη η συνύπαρξη τεσσάρων αεροπορικών εταιριών στην τότε ελληνική αγορά των αερομεταφορών αποδείχθηκε ότι και έμπρακτα ήταν απλά αδύνατη. Πιο συγκεκριμένα -και προκειμένου να αντιληφθεί κανείς τις ομοιότητες στον τρόπο σκέψης και «λειτουργίας» των ελληνικών ηγεσιών του τότε και του σήμερα- ο διευθύνων σύμβουλος της T.A.E., Σ. Ζώτος ταξίδεψε στις Η.Π.Α. και με την υποστήριξη της Διοίκησης αμερικάνικων μεταφορών και της TWA, κατόρθωσε να αποσπάσει δέσμευση παροχής μακροπρόθεσμου δανείου ύψους 323.000 δολαρίων προς την T.A.E. για την προμήθεια εξοπλισμού και υλικού. H απόφαση για την παροχή του δανείου αυτού, στα πλαίσια ενός ευρύτερου προγράμματος δανειοδοτήσεων προς τις ευρωπαϊκές χώρες, ανακοινώθηκε επίσημα από την αμερικάνικη πρεσβεία στην Ελλάδα στις 9 Σεπτεμβρίου του 1948 προβλέποντας την παροχή του ποσού των 380.000 δολαρίων για την πρώτη χρονιά, 620.000 για τη δεύτερη, 1.240.000 για την τρίτη και 600.000 για την τέταρτη χρονιά παροχής οικονομικής βοήθειας με τη μορφή μακροχρόνιου δανείου. Και ενώ στα πλαίσια του σχεδίου ευρωπαϊκής βοήθειας οι αεροπορικές εταιρίες που ανήκαν σε χώρες-μέλη του NATO, πήραν και αξιοποίησαν αυτά τα δάνεια, οι ελληνικές αρχές αποφάσισαν να μην επιτρέψουν την απορρόφηση των ποσών που προαναφέραμε από καμία ελληνική αεροπορική εταιρία προκειμένου να αποτραπεί το ενδεχόμενο «αλλοίωσης» του ισχύοντος (υγειούς κατά τους τότε αρμοδίους!) ανταγωνισμού... Τα 2.480.000 δολάρια που προσφέρθηκαν στην Ελλάδα με τη μορφή δανείου από τις Η.Π.Α. επιστράφηκαν λοιπόν και έτσι στο πρώτο κρίσιμο ήμιση της δεκαετίας του '50 που τα αστραφτερά ασημένια τετρακινητήρια εμβολοφόρα αεροσκάφη με τα χρώματα των μεγάλων ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιριών «όργωναν» τους ουρανούς ανά την υφήλιο, οι ελληνικές εταιρίες υπό κρατική επίβλεψη και εποπτεία συγχωνεύθηκαν σε μία, την «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ - ΤΑΕ». H εταιρία αυτή, όπως προαναφέραμε, δημιουργήθηκε από τη συγχώνευση των T.A.E., ΕΛΛ.Α.Σ. και A.M.E. H αεροπορική εταιρία «ΔΑΙΔΑΛΟΣ» που είχε ιδρυθεί το 1947 και άρχισε τη διεξαγωγή πτήσεων μεταφοράς φορτίου με ένα JU-52b διέκοψε τις δραστηριότητές της το 1950 όταν της αφαιρέθηκε η άδεια εκμετάλλευσης από την Υ.Π.Α. επειδή δεν πληρούσε τις απαιτήσεις περί ελαχίστου αεροπορικού στόλου. H «Α.Μ.Ε.» που ιδρύθηκε επίσης το 1947 με καθαρά ιδιωτικά κεφάλαια και άρχισε να εκτελεί δρομολόγια το 1949 με ένα μετασκευασμένο οκταθέσιο AVRO ANSON υπό στοιχεία νηολογίου SX-BDA και ένα δεκαεπταθέσιο JU-52b υπό στοιχεία νηολογίου SX-CBA, κατόρθωσε -μετά από την παραχώρηση δύο DC-3 από την T.A.E.- να συμμετάσχει στην κατανομή δρομολογίων που αρχικά επέβαλε το ελληνικό κράτος και κατόπιν στη συγχώνευση των τριών εταιριών σε μία το 1951. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή για να δούμε τι συνέβη μετά το εξαιρετικά αποδοτικό 1949... ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-ΤΑΕ. (λογότυπο) Μία δύσκολη πενταετία Μετά τη διακοπή λειτουργίας της ΔΑΙΔΑΛΟΣ το 1950 ο συνολικός αριθμός του προσωπικού και των τριών αεροπορικών εταιριών έπεσε στα 1.059 άτομα. H επιβατική κίνηση τη χρονιά εκείνη παρουσίασε κάμψη η οποία αποδόθηκε κυρίως στη σταδιακή αποκατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας μετά τον τερματισμό των εχθροπραξιών του εμφύλιου. Το μέγεθος της κάμψης αυτής φαίνεται από τους αριθμούς καθώς το 1950 μεταφέρθηκαν στον προορισμό τους και από τις τρεις εταιρίες 207.000 επιβάτες, 117.000 λιγότεροι δηλαδή σε σύγκριση με το 1949... Οι εταιρίες περιήλθαν σε δύσκολη οικονομική κατάσταση και έτσι η κυβέρνηση αναγκάστηκε να επιβάλλει κατανομή των δρομολογίων προκειμένου να περιορίσει τον ανταγωνισμό. Χρειάστηκε να περάσει ένας χρόνος για να διαπιστωθεί το 1951 ότι το μέτρο αυτό δεν απέφερε κανένα ουσιαστικό αποτέλεσμα και έτσι αποφασίστηκε η συγχώνευση των τριών αεροπορικών εταιριών τον Ιούλιο του 1951. O στόλος της ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-ΤΑΕ αποτελείται από ένα DC-4 (SX-DAC) που είχε αγοράσει η ΕΛΛ.Α.Σ. το 1950 και 16 DC-3, ενώ τα B-24, JU-52 και ANSON αποσύρθηκαν και πουλήθηκαν αργότερα. Το 1951 κλείνει με μία περιορισμένης διάρκειας απεργία του ιπταμένου προσωπικού της εταιρίας την παραμονή των Χριστουγέννων η οποία είχε σαν αποτέλεσμα την απόλυση αρκετών εργαζομένων, αλλά και με 19.000 λιγότερους μεταφερθέντες επιβάτες σε σύγκριση με το 1950. H κατάσταση έχει πλέον αρχίσει να γίνεται εξαιρετικά δύσκολη παρά τις προσπάθειες τόσο από τη διοίκηση όσο και από τους εργαζομένους για βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, επέκταση του δικτύου και οικονομική ανάκαμψη της εταιρίας. Έτσι η επιβατική κίνηση εξακολουθεί την κατιούσα και το 1952 πέφτει κατά 11.000 επιβάτες. Τον Ιανουάριο του 1953 το μοναδικό DC-4 της εταιρίας ακινητοποιείται στο Schipol του Αμστερνταμ λόγω μη καταβληθέντων χρεών προς την εταιρία πετρελαιοειδών Shell και δεν επέστρεψε στην Αθήνα παρά μετά από τρεις περίπου μήνες στις 21 Απριλίου του 1953! H έλλειψη του DC-4 ανάγκασε την εταιρία να προβεί στη διεξαγωγή των πτήσεων της προς Λονδίνο και Φραγκφούρτη με DC-3... Στις πτήσεις προς Λονδίνο οι ιπτάμενοι μηχανικοί ήταν εφοδιασμένοι με κουπόνια αγοράς καυσίμου καθώς η πίστωση προς την εταιρία είχε διακοπεί για αρκετό καιρό. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, όταν τα πληρώματα κατάκοπα έφταναν στο Λονδίνο μετά από 12 περίπου ώρες πτήσης (δεν υπολογίζουμε το χρόνο παραμονής στους ενδιάμεσους σταθμούς) δεν έβρισκαν ξενοδοχείο να διανυκτερεύσουν καθώς δεν τους δεχόταν σχεδόν κανένα! H «χαριστική βολή» για την εταιρία ήρθε τη χρονιά εκείνη καθώς η επιβατική κίνηση έπεσε κατά 60.000 επιβάτες... Χωρίς καμία κρατική υποστήριξη η εταιρία είχε περιέλθει σε οικτρή οικονομική κατάσταση και στην ουσία η μισθοδοσία είχε καταργηθεί. Το προσωπικό μειώνεται σε 793 άτομα και εργάζεται ολόκληρα 12ωρα και 18ωρα ακόμη προκειμένου να εξασφαλιστεί η επιβίωση της εταιρίας... Το σφάλμα (;) της μη αξιοποίησης των κεφαλαίων της αμερικανικής οικονομικής βοήθειας του σχεδίου Marshall είχε κοστίσει πολύ περισσότερο από ότι οι «αρμόδιοι» του 1948 θα μπορούσαν ποτέ να διανοηθούν. Οι συνέπειες δεν είχαν δυσμενές αντίκτυπο μόνο στις οικογένειες των εκατοντάδων εργαζομένων, αλλά και στη μετέπειτα ανάπτυξη των ελληνικών αερομεταφορών και φυσικά στο οικονομικό ξελάσπωμα της χώρας μας κατά τη διάρκεια των δύσκολων μεταπολεμικών ετών. Το 1954 η εταιρία βρίσκεται υπό εκκαθάριση, πολλοί ιπτάμενοι και τεχνικοί φεύγουν για να εργασθούν σε εταιρίες της Μέσης Ανατολής και η επιβατική κίνηση πέφτει στο χαμηλότερο επίπεδο όλων των εποχών μετά το 1948 αφού μεταφέρθηκαν μόλις 110.000 επιβάτες. Το 1955 η εταιρία υπό νέα διοίκηση (εκκαθαριστική επιτροπή) επανασχεδιάζει τις δραστηριότητες της προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί τη μικρή αύξηση στην επιβατική κίνηση (144.000 επιβάτες). Βέβαια παρά τα όποια θετικά βήματα η εταιρία βγήκε σε πλειστηριασμό με βασική (πρώτη) προσφορά 60 εκατομμυρίων δραχμών. Τελικά, αφού δεν υπήρχαν άλλοι ενδιαφερόμενοι, κατακυρώθηκε στο Ελληνικό Δημόσιο το οποίο με τη σειρά του προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση του προνομίου εκμετάλλευσης των αερομεταφορών στη χώρα μας. Τα χειρότερα αποτράπηκαν τελικά με την υπογραφή σύμβασης ανάληψης της εκμετάλλευσης των ελληνικών αερομεταφορών από το μεγαλοεπιχειρηματία Αριστοτέλη Ωνάση στις 30 Ιουλίου του 1956. Μία νέα εποχή για την πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα αρχίζει καθώς στα χρόνια που θα ακολουθήσουν από τον Απρίλιο του 1957, που η Ολυμπιακή θα πραγματοποιήσει το πρώτο της δρομολόγιο, μέχρι και το 1975 που θα περιέλθει στο Ελληνικό Δημόσιο, αναπτύχθηκε ραγδαία και αναδείχθηκε σε μία από τις κορυφαίες ανά τον κόσμο αεροπορικές εταιρίες. Αυτό όμως είναι μία άλλη ιστορία, η οποία θα μας απασχολήσει σε λίγους μήνες όταν ο εθνικός μας αερομεταφορέας θα συμπληρώνει 40 χρόνια ζωής... ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ 1. Οι περισσότερες πληροφορίες γύρω από αυτήν την πτήση αντλήθηκαν από το βιβλίο: Εμμ. Α. Βροντάκη. ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ (1908-1935). Αθήναι 1935. Δυστυχώς, τουλάχιστον στο σημείο αυτό, το βιβλίο αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί ακριβές. 2. Βλέπε ΠΤΗΣΗ τ. 127, Σεπ. '95, σελ. 88-94. Η. Νταλούμη: «Το ξεκίνημα της Ελληνικής Αεροπορίας». 3. Η Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας της Διεύθυνσης Ιστορίας Αεροπορίας, αναφέρεται στο θάνατο του Αργυρόπουλου και του Μάνου μάλλον αδιάφορα αφιερώνοντας 21 (είκοσι μία) μόνο γραμμές όταν για το θάνατο του Καραμανλάκη αφιερώνει τετραπλάσιο χώρο. Όσο για την πτήση την χαρακτηρίζει ως: «...μία από τις συνηθισμένες αναγνωριστικές πτήσεις του...», το δε αεροπλάνο το θέλει να είναι «Ανριό» βασιζόμενη στην «Ιστορία της Ελληνικής Αεροπορίας (1908-1935)» του Εμμ. Βροντάκη, που σαφώς κάνει λάθος. Στο τεύχος 127 της ΠΤΗΣΗΣ του Σεπ. '95 και στη σελίδα 90, είχαμε δημοσιεύσει τη σχετική αποδεικτική φωτογραφία. 4. Αλέξανδρος Λεβίδης 1895-1982. Αξιωματικός του Ναυτικού που έφτασε ως το βαθμό του Υποναυάρχου. Πήρε μέρος στους Βαλκανικούς πολέμους, στο Κίνημα της Εθνικής Αμυνας, στον Α' Π.Π., στη Μικρασιατική Εκστρατεία και στον Β‹ Π.Π. Με ουσιαστική αντιστασιακή δράση κατά την Κατοχή. Υφυπουργός Παλινόστησης στις κυβερνήσεις του Ναυάρχου Π. Βούλγαρη και του Αρχιεπισκόπου Δαμασκηνού. 5. Ι.Α. Θεολόγη Αεροπόρου. ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 1930-1956. Αθήναι Ιούλιος 1956. Σελ. 35. 6. Θεολόγης, σελ. 39. Α.Β.Λ. = Αεροπορική Βάση Λαρίσης. Α.Β.Σ.- Αεροπορική Βάση Σέδες. Όσο για την υπογραφή Υπ/γος Αεροπορίας μάλλον σημαίνει «Υποστράτηγος Αεροπορίας». 7. Θεολόγης, σελ. 44. ΛΕΖΑΝΤΕΣ To πλήρωμα του Junkers G.24he «ΑΘΗΝΑΙ» υπό στοιχεία νηολογίου SX-ACA ποζάρει για μία αναμνηστική φωτογραφία στο Σέδες της Θεσσαλονίκης στις αρχές της δεκαετίας του '30. Διαφημιστική αφίσα της Ε.Ε.Ε.Σ. στην οποία απεικονίζονται οι διαδρομές των G.24 στα δρομολόγια προς Αγρίνιο, Ιωάννινα και Θεσσαλονίκη και δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στα μεγάλα πλεονεκτήματα (ταχύτης, άνεσις, ασφάλεια) που προσφέρει στον έλληνα επιβάτη η νέα μορφή μετακίνησης. Σέδες, 1932. O Ελευθέριος Βενιζέλος κατεβαίνει από αυτό το G.24 που εκτέλεσε το πρώτο δρομολόγιο της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, εγκαινιάζοντας έτσι την αεροπορική σύνδεση με τη συμπρωτεύουσα τη χρονιά εκείνη. Υπάλληλοι της Διεύθυνσης Πολιτικής Αεροπορίας και της Ε.Ε.Ε.Σ. μπροστά από ένα ολοκαίνουριο Ju-52 της εταιρίας στο Ηράκλειο της Κρήτης το 1939. Στιγμιότυπο από την τελετή βάπτισης τριών DC-3 της T.A.E. από τα μέλη της βασιλικής οικογένειας στις 2 Σεπτεμβρίου του 1947 στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Συντήρηση DC-3 της T.A.E. στο μεγάλο υπόστεγο που είχε κατασκευάσει η εταιρία. Στο ίδιο υπόστεγο σήμερα, στο Δυτικό αερολιμένα του Ελληνικού, συντηρούνται τα αεροσκάφη της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας. Το B-24 Liberator (SX-DAA) «Κόρη των Αθηνών» είχε τροποποιηθεί έτσι ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει 24 επιβάτες. Ήταν το πρώτο αεροσκάφος της ΕΛΛ.Α.Σ. και δρομολογήθηκε στη γραμμή Αθήνα-Λονδίνο-Ρrestwick ττην τελευταία ημέρα του Φεβρουαρίου του 1948. O μέσος χρόνος πτήσης για το σκέλος Αθήνα-Λονδίνο έφτανε τις 10 ώρες, ένα διόλου ευκαταφρόνητο -ακόμη και για τα δεδομένα της εποχής- χρονικό διάστημα... Το κάπνισμα ακόμη και κατά τη διάρκεια της πτήσης απαγορευόταν αυστηρά καθώς επάνω από τα κεφάλια των επιβατών στις πρώτες θέσεις βρισκόταν η κεντρική πτερυγική δεξαμενή καυσίμου. Επίσης στο σημείο αυτό το ύψος της καμπίνας ήταν μόλις 1,30 μέτρα, γεγονός που ανάγκαζε τους επιβάτες και τις ιπτάμενες συνοδούς να πηγαινοέρχονται σκυφτοί. Τέλος υπήρχε μία τουαλέτα στο πίσω μέρος της καμπίνας επιβατών, ενώ τις ανάγκες του πληρώματος εξυπηρετούσε μία χωάνη στο θάλαμο διακυβέρνησης, η οποία συνδεόταν με ένα σωλήνα που κατέληγε... στον ατμοσφαιρικό αέρα.