 |
 |
|
|
ΔΟΡΥΦΟΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΓΚΑΙΡΗΣ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΔΟΡΥΦΟΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΓΚΑΙΡΗΣ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΠΟ TH ΔΕΚΑΕΤΙΑ TOY '80 MEXPI KAI ΣΗΜΕΡΑ Στο δεύτερο μέρος του αφιερώματός μας στη σκοτεινή αυτή πτυχή του οπλοστασίου των υπερδυνάμεων συνεχίζουμε την αναφορά μας στα σύγχρονα δορυφορικά συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης των Η.Π.Α. του Γιώργου Ηλιόπουλου Με την ολοκλήρωση του δεύτερου δικτύου DSP η USAF αποκατέστησε τα κενά που είχαν δημιουργήσει οι διάφορες ελλείψεις της δεκαετίας του '70, χωρίς όμως να υλοποιήσει δραστικές αλλαγές για την αναβάθμιση των δορυφόρων, υποκύπτοντας στις χρονικές πιέσεις. Το Φεβρουάριο του 1980 όμως δημιούργησε ειδική συμβουλευτική επιτροπή με εκτεταμένες αρμοδιότητες με στόχο τη μελέτη θεμάτων που είχαν ανακύψει από τη μέχρι τούδε λειτουργία του δορυφορικού συστήματος. Μία από τις σημαντικές προτάσεις που υποβλήθησαν αφορούσε τη μείωση της εξάρτησης από τον επίγειο σταθμό της Αυστραλίας (Overseas Ground Station) και το δραστικό περιορισμό των επιγείων αναμεταδοτών, γεγονός που θα σηματοδοτούσε τη λειτουργία των δορυφόρων σε συνθήκες πραγματικού δικτύου, καθώς θα δρούσαν ο ένας ως αναμεταδότης του άλλου. Ήδη το Δεκέμβριο του 1979 το Τμήμα Διαστημικών Επιχειρήσεων (Space Division) είχε προωθήσει την ιδέα ενός νέου δορυφόρου DSP που θα ενσωμάτωνε σοβαρές τεχνολογικές καινοτομίες, αλλά υπήρχαν σημαντικοί τεχνολογικοί περιορισμοί με βάση τα δεδομένα της εποχής, για την κατασκευή του. Η βασική καινοτομία ήταν η χρήση διατάξεων αισθητήρων μωσαϊκού τύπου (κατά το πρότυπο οπτικών οργάνων εντόμων), που θα παρείχαν πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια και ταχύτερη απόκριση δεδομένων σε σχέση με τις χρησιμοποιούμενες γραμμικές διατάξεις, που απαιτούσαν συχνές και διαδοχικές διελεύσεις των δορυφόρων πάνω από τα συγκεκριμένα σημεία/στόχους. Από την πλευρά της USAF απέρριψε την πρόταση ως ιδιαίτερα επισφαλή και αντιπρότεινε να εντατικοποιηθεί ο ρυθμός των ερευνών στις συγκεκριμένες διατάξεις σε συνδυασμό με μία παρόμοια προσπάθεια σε αισθητήρες που χρηματοδοτούσε η DARPA, ενώ δέχθηκε ως συμβιβαστική λύση την αναβάθμιση των αισθητήρων του δορυφόρου 14. Στην πραγματικότητα, οι προτάσεις αυτές αποτελούσαν απόρροια μιας ερευνητικής προσπάθειας με αφετηρία τις αρχές της δεκαετίας του '70 και μάλιστα ένα πειραματικό σύστημα υπό τα στοιχεία RM-19, είχε δοκιμαστεί σε τροχιά με διαβαθμισμένη (άκρως απόρρητη) εκτόξευση Thor Agena στις 16/7/1971. Κατά το ίδιο έτος, σε τροποποιημένο κατασκοπευτικό αεροσκάφος U-2 δοκιμάστηκε το σύστημα μέτρησης έντασης ακτινοβολίας TRIM (Target Radiant Intensity Measurement Programme) και οι πτήσεις TRIM συνεχίστηκαν, ενταγμένες στο πρόγραμμα Chaser από τον Οκτώβριο του 1971 έως τον Ιούνιο του 1974. Παράλληλα υλοποιήθηκε ερευνητικό σχετικό πρόγραμμα που κατέληξε στην κατασκευή του δορυφόρου Ρ-72-2, εξοπλισμένου με δύο όργανα ραδιομέτρησης υπερύθρων τα RM-20A και RM-20B. Το RM-20A διέθετε γραμμική διάταξη αισθητήρων σάρωσης και το RM-20B διάταξη αισθητήρων μωσαϊκού τύπου, είχαν δε κατασκευαστεί το μεν πρώτο από την Lockheed και το δεύτερο από τη Rockwell, που είχε επίσης σχεδιάσει και το δορυφόρο, ο οποίος εκτοξεύθηκε στις 12/4/1975, αλλά απέτυχε να εισαχθεί σε τροχιά. Από την πλευρά της η USAF, αξιολογώντας την όλη προσπάθεια κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πρόγραμμα είχε εκτραπεί σε μετρήσεις και πειραματικές εκτιμήσεις προδιαγραφών, ενώ όφειλε να εστιαστεί σε αυτή καθαυτή την ανάπτυξη των συσκευών. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να υιοθετηθούν δύο κατευθύνσεις εξέλιξης, με την πρώτη να αξιοποιεί για δοκιμές βολιστήρες, αερόστατα και αεροσκάφη και τη δεύτερη να προχωρεί προς την ενσωμάτωση των συσκευών σε δορυφόρους. Από την πλευρά της η Aerojet προσπάθησε να κατασκευάσει μία εξελιγμένη διάταξη αισθητήρων, με βασικό στόχο τη διατήρηση της ευαισθησίας του με την πάροδο του χρόνου (κυρίαρχο πρόβλημα των προηγουμένων ήταν ο προοδευτικός εκφυλισμός της ευαισθησίας), διότι η σταδιακή άνοδος της θερμοκρασίας στο εστιακό επίπεδο και η διάχυτη ακτινοβολία στο εσωτερικό του δορυφόρου, δημιουργούσαν παρασιτικές παρεμβολές που αχρήστευαν τη δυνατότητα προσδιορισμού των ανιχνευόμενων σημάτων. Αν και οι F-4, F-5, F-6, F-7 και F-8 είχαν υποστεί κάποιες τροποποιήσεις, η βελτίωση δεν ήταν η αναμενόμενη. Η προσπάθεια αναβάθμισης των αισθητήρων προέκυψε ως απόρροια τριών ανεξάρτητων μελετών του 1975, οι οποίες ενοποιήθηκαν τον Ιανουάριο του 1976 σε ένα πρόγραμμα εξελικτικής ανάπτυξης αισθητήρων (SED/ Sensor Evolutionary Development). Η νέα διάταξη αισθητήρων θα συνοδευόταν με ανασχεδιασμένο εστιακό επίπεδο, αυτόνομο επεξεργαστή και μονάδα θερμικού ελέγχου, ενώ η διάρκεια ωφέλιμης ζωής θα κάλυπτε μία πενταετία, έναντι τριετίας των προγενεστέρων. Αν και οι πλέον δραστικές τροποποιήσεις εμφανίστηκαν στο εστιακό επίπεδο και οι αισθητήρες ανασχεδιάστηκαν, καθώς αντί του θειούχου μολύβδου αποφασίσθηκε η χρήση τελλουριδίου καδμίου-υδραργύρου. Οι νέοι αισθητήρες σχεδιάστηκαν στις αρχές του 1977 και έως τα τέλη του έτους η Aerojet είχε κατασκευάσει μηχανολογικά πρωτότυπα των περισσότερων απαρτίων, με προοπτική να τοποθετηθούν στο δορυφόρο 14 και στους δορυφόρους 5 και 6 που παρέμεναν αποθηκευμένοι, όπου θα αντικαθιστούσαν τους προγενέστερους. Η μεταβολή αυτή όμως απαιτούσε μεγαλύτερη ακρίβεια σκόπευσης των δορυφόρων, αυξημένη ισχύ ηλεκτρικής ενέργειας και ισχυρότερη κίνηση των τροχών ανάδρασης (αντιστάθμιζαν την περιστροφική κίνηση του δορυφόρου). Επιπλέον οι δορυφόροι 5 και 6 έπρεπε να υποστούν μετατροπές στο τηλεπικοινωνιακό τους σύστημα, ώστε να δέχονται εντολές ακόμη και υπό συνθήκες ηλεκτρονικών παρεμβολών και να εξοπλιστούν με το νέο σύστημα ανίχνευσης πηγών ακτινοβολιών «Χ» Advanced RADEC I. Ταυτόχρονα έπρεπε να τροποποιηθούν εξωτερικά ώστε να αποκτήσουν συμβατότητα μεταφοράς με το αεροδιαστημοπλάνο και το δομικό στοιχείο IUS (Inertial Upper Stage), το οποίο διέθετε στερεά προωστικά, αντί των υγρών του δομικού στοιχείου Τranstage. Όμως μετά τη διακοπή λειτουργίας του πυραυλοκινητήρα του IUS, υπήρχαν στερεά κατάλοιπα της καύσης, τα οποία ήταν δυνατόν να επικαθίσουν στα οπτικά όργανα και τους αισθητήρες (πρόβλημα που δεν παρουσίαζε η χρήση του Transtage) με συνέπεια να απαιτούνται ειδικές καλύπτρες που απορρίπτονταν μετά την αποκόλληση του δορυφόρου από το IUS. Ήδη η Honeywell δοκίμαζε ένα νέο επαναστατικό υλικό για το εστιακό επίπεδο, αναπτύσσοντας παράλληλα και τους αισθητήρες τελλουριδίου καδμίου-υδραργύρου, πλην όμως η αδυναμία κάλυψης των προδιαγραφών της Aerojet, υποχρέωσε την τελευταία, ύστερα από αξιολόγηση των ερευνών της Honeywell να επανέλθει στους αισθητήρες θειούχου μολύβδου, αυξάνοντας τον αριθμό τους σε 6.000 στο σύνολο της διάταξης. Η επιβεβλημένη αυτή αλλαγή αύξησε την ευκρίνεια και τη δυνατότητα κάλυψης ολόκληρης της υδρογείου, επιτρέποντας στους δορυφόρους να προσδιορίζουν τη θέση εκτόξευσης πυραύλων και τις τροχιές τους, στοιχεία απαραίτητα για τον καθορισμό του ποιες υπόγειες βάσεις ήταν εξοπλισμένες με επιχειρησιακούς πυραύλους. Εκτός του προβλήματος με τους αισθητήρες η Honeywell αντιμετώπιζε και προβλήματα στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό που υποστήριζε τη διάταξη, με συνέπεια την καθυστέρηση της ανάπτυξης των δοκιμαστικών πρωτοτύπων. Ενώ όμως υπήρχαν τόσα προβλήματα, η AEROJET προετοίμαζε τους δορυφόρους 12 και 13, τοποθετώντας το σύστημα Advanced RADEC-I και προσθέτοντας το Advanced RADEC-II, δηλαδή ένα επιπλέον σύστημα με τέσσερις αισθητήρες τοποθετημένους στις φωτοβολταϊκές διατάξεις και έναν τοποθετημένο εξωτερικά στο χώρο οργάνων και συσκευών. Τα προβλήματα όμως δεν ταλάνιζαν μόνον την αναβάθμιση των δορυφόρων, αλλά και τους επίγειους σταθμούς, καθώς στα τέλη του 1980 ο σταθμός του Nurrungar στην Αυστραλία αντιμετώπισε σοβαρές δυσλειτουργίες στα συστήματα Η/Υ, υποχρεώνοντας την USAF να ενεργοποιήσει για την εξυπηρέτηση των δορυφόρων DSP, το ευρύτερο επίγειο δίκτυο υποστήριξης κατασκοπευτικών και αναγνωριστικών δορυφόρων. Το δίκτυο περιλάμβανε τους σταθμούς FPS-17 και FPS-79, τις βάσεις ραντάρ στο Diyarbakir της Τουρκίας και στο Cobra Dane της Αλάσκας και τους σταθμούς BMEWS του Clear (Αλάσκα) και του Thule (Γροιλανδία). Κατά τη διάρκεια του ιδίου έτους ο δορυφόρος F-6 πάνω από τη Βραζιλία, άρχισε να υποφέρει από σοβαρά φαινόμενα εκφυλισμού ευκρίνειας λόγω ανόδου της θερμοκρασίας στο εστιακό επίπεδο και αποφασίστηκε η άμεση αντικατάστασή του με το δορυφόρο 10 που μεταφέρθηκε για εκτόξευση στο Cape Canaveral. Δυστυχώς λόγω προβλημάτων του φορέα, ο δορυφόρος εκτοξεύθηκε τελικά με ένα μήνα καθυστέρηση με τον Titan III C-22 στις 16 Μαρτίου 1981 και τοποθετήθηκε σε τροχιά ως F-9 στην θέση του F-6, ο οποίος μετακινήθηκε στις 75® ανατολικά προς αντικατάσταση του F-2 που τέθηκε εκτός λειτουργίας. Μετά τους πρώτους ελέγχους ο F-9 παραδόθηκε στην ευθύνη της Διοίκησης Αεράμυνας (Aerospace Defence Command), αλλά πολύ σύντομα παρουσίασε διάφορες δυσλειτουργίες, αναγκάζοντας την USAF να επέμβει με νέα σειρά δοκιμαστικών ελέγχων. Το κυριότερο πρόβλημα και πάλι είχε προκύψει από τη λειτουργία των αισθητήρων υπερύθρων, οι οποίοι, όπως και στους παλαιότερους δορυφόρους, υπέφεραν από ανακλάσεις φωτός και προσβολές από επίγειες πηγές ακτινοβολιών (πάγοι πολικών περιοχών, ή μεγάλες χιονισμένες εκτάσεις ή ακόμη και χαμηλές νεφώσεις). Βέβαια οι πηγές αυτές ήταν δυνατόν να αντιμετωπιστούν με τροποποιήσεις του λογισμικού, ώστε τα ανάλογα σήματα να απορρίπτονται ως άνευ ενδιαφέροντος, αλλά μερικές φορές προκαλούσαν ανακλάσεις στον εσωτερικό χώρο του τηλεσκοπίου υπερύθρων που δεν ήταν δυνατόν να αντιμετωπισθούν και το τελευταίο αυτό πρόβλημα ήταν ιδιαίτερα οξύ στον F-9 για ανεξήγητους λόγους. Αλλά και στον F-8 οι αισθητήρες εντοπισμού των άστρων που προσδιόριζαν το ύψος της τροχιάς δεν λειτουργούσαν ομαλά και τον Ιούλιο του 1981 έπαυσαν να λειτουργούν εντελώς. Στις 6 Μαρτίου του 1983 ο δορυφόρος 13 εκτοξεύθηκε με τον Titan IIIC-20, τοποθετούμενος σε τροχιά ως F-10 και αντικατέστησε τον F-9 που κατέλαβε τη θέση του F-8, πάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό. Ο F-8 χαρακτηρίσθηκε (όπως και ο F-6) εφεδρικός και τοποθετήθηκε στις 85® δυτικά σε μια περίοδο που και ο F-10 παρουσίαζε προβλήματα στην ταχύτητα μετάδοσης δεδομένων, δυσχεραίνοντας τη λειτουργία των επιγείων σταθμών. Στις 14 Απριλίου του 1984 εκτοξεύθηκε όμως και ο δορυφόρος 12 με τον Titan 34D-11 και τοποθετήθηκε σε τροχιά ως F-11 για να αντικαταστήσει τον F-9, που μετακινήθηκε στη θέση του F-7. Ο F-7 χαρακτηρίστηκε και αυτός ως εφεδρικός και αποσύρθηκε στις 75® ανατολικά, ενώ υπέφερε από δυσλειτουργίες στους τροχούς ανάδρασης. Τον Μάιο του 1979, μία πενταετία πριν από την αναδιάταξη του δικτύου με την εκτόξευση του F-11, ο F-9 είχε παρουσιάσει σοβαρές λειτουργικές ανωμαλίες, που δεν είχαν σχέση με τα κοινότυπα πλέον προβλήματα των αισθητήρων, αλλά προήλθαν από διαρροή προωστικών υλικών, και προβλήματα της κρυπτογραφικής διάταξης KPG-29A. Στις 28 Ιουνίου του ιδίου έτους ο δορυφόρος έπαυσε να λειτουργεί λόγω διακοπής παροχής ηλεκτρικής ενέργειας, με άμεση συνέπεια οι Η.Π.Α. να αδυνατούν να καλύψουν τις επίμαχες και επικίνδυνες βάσεις βαλλιστικών πυραύλων της Σιβηρίας. Μία επείγουσα λύση δόθηκε με τη μετακίνηση του F-7 στην θέση του F-9, ενώ ταυτόχρονα από το σταθμό του Nurrungar, οι τεχνικοί επιχειρούσαν συνεχείς ελέγχους, αναπτύσσοντας μία δυνατότητα που θύμιζε τη διαδικασία ηλεκτρομηχανικού ελέγχου (Fly-by-Wire) των αεροσκαφών. Τον Οκτώβριο η βλάβη είχε αποκατασταθεί αλλά ο δορυφόρος τέθηκε σε πλήρη λειτουργία το Νοέμβριο, ενώ έως τότε ο μόνος δορυφόρος που παρακολουθούσε την ρωσική επικράτεια ήταν ο απηρχαιωμένος F-7. Αν και τα τρία διαδοχικά δίκτυα DSP είχαν ως πρωταρχικό στόχο την αντιμετώπιση του εφιάλτη των FOBS (ΠΤΗΣΗ Ν® 147, ΔΟΡΥΦΟΡΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΕΓΚΑΙΡΗΣ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ), έως τα τέλη της δεκαετίας του 70, οι Ρώσοι είχαν αναπτύξει επιχειρησιακά μόνον 18 πυραύλους SS-9 FOBS, όλους στη βάση του Tyuratam, με αποτέλεσμα οι επικριτές του συστήματος να απαιτούν τη διακοπή της εξέλιξής του. Πολύ σύντομα όμως νέες απειλές διαμορφώθηκαν με κυρίαρχη την εμφάνιση των βαρέων καταδρομικών κλάσης Kirov και των υποβρυχίων κλάσης Oscar, που έφεραν πυραύλους SS-N-19 Shipwreck. Ο νέος, μήκους 10 μέτρων πύραυλος διέθετε αεριωθούμενο σύστημα πρόωσης, είχε εμβέλεια 900km με μέγιστη ταχύτητα 2,5 Mach και ήταν εξοπλισμένος με πυρηνική ή συμβατική κεφαλή. Τα σκάφη φορείς των πυραύλων δέχονταν πληροφορίες από δορυφόρους για τις θέσεις των αμερικανικών αεροπλανοφόρων, τροφοδοτώντας με δεδομένα τα συστήματα πλοήγησης των SS-N-19, οι οποίοι εκτοξεύονταν με τη βοήθεια δύο επιταχυντικών πυραυλοκινητήρων. Αυτοί οι πυραυλοκινητήρες δημιουργούσαν ένα υπέρυθρο ίχνος για σύντομο χρονικό διάστημα το οποίο όμως ήταν ορατό για τα αναβαθμισμένα συστήματα των τροποποιημένων δορυφόρων 5R και 6R. Οι στόχοι αυτοί χαρακτηρίστηκαν βραδυκίνητοι (Slow Walkers) και στην κατηγορία αυτή εντάχθηκαν οι πύραυλοι SS-N-12, οι επικίνδυνοι AS-4 Kitchen που μεταφέρονταν από τα βομβαρδιστικά Tu-22 Backfire και οι SS-N-22 Sunburn, οι οποίοι αν και δεν είχαν το μέγεθος των SS-N-19 Shipwreck, ανέπτυσσαν ταχύτητες ανώτερες των 2,5 Mach. Χάρη στο πλεονέκτημά τους αυτό, κάλυπταν την εμβέλεια τους σε διάστημα μικρότερο των τριών λεπτών, χρόνο ουσιαστικά μηδαμινό για να αμυνθεί ο στόχος τους, ενώ επιπλέον λόγω του ότι κινούνταν σχεδόν πάνω από τα κύματα ήταν εξαιρετικά δυσδιάκριτοι για τα ραντάρ επιφανείας. Κατά συνέπεια η έγκαιρη ταξινόμηση, μετά από τη διαδικασία εντοπισμού και προειδοποίησης ήταν θέμα ζωτικής σημασίας, διότι η οποιαδήποτε αποτυχία σήμαινε απώλεια σκάφους. Για το λόγο αυτό, επιτροπή του αμερικανικού ναυτικού επισκέφθηκε το σταθμό του Νurrungar κατά το 1983 και τελικά αναπτύχθηκε το σύστημα Radiant Ivory, το οποίο τοποθετήθηκε στα πολεμικά σκάφη των Η.Π.Α., επιτρέποντας άμεση πρόσβαση στο δίκτυο DSP. Το 1984 έκανε την εμφάνισή του ο εφιάλτης των αυτοκινούμενων βαλλιστικών πυραύλων SS-20, που ήταν εξοπλισμένοι με τρεις πυρηνικές κεφαλές με εμβέλεια 5.000km. Η επιχειρησιακή τους ανάπτυξη στη δυτική Ρωσία ακολούθησε τόσο ταχείς ρυθμούς, που το αμερικανικό Πεντάγωνο υποχρεώθηκε να αντιδράσει άμεσα, αποφασίζοντας τη μετακίνηση του δορυφόρου πάνω από τον Ατλαντικό (στις 70® δυτικά), στις 37® δυτικά με ταυτόχρονη σύνδεσή του με τον επίγειο σταθμό του Κapuan στη Γερμανία, παράλληλα με τους υπόλοιπους. Η θέση αυτή οριστικοποιήθηκε στα τέλη του 1984, καθορίζοντας ουσιαστικά την προσαρμογή του τρίτου δικτύου DSP στις νέες απειλές που αναδύθηκαν κατά τις αρχές της δεκαετίας του '80. Εν τω μεταξύ οι αποθηκευμένοι δορυφόροι 5 και 6 αναβαθμίζονταν περιοδικά, ακολουθώντας τις τεχνολογικές εξελίξεις, έως ότου τροποποιήθηκαν οριστικά στους 5R και 6R. Η νέα διάταξη αισθητήρων αποτέλεσε ουσιαστικά πρωτότυπο για το δορυφόρο 14 και τους 5R, 6R και δεν προσέφερε μόνον διευρυμένες δυνατότητες, αλλά και μεγαλύτερη διάρκεια ωφέλιμης ζωής, χάρη σε νέο βελτιωμένο σύστημα ψύξης. Επιπλέον το τηλεσκόπιο διέθετε δύο οπτικά τμήματα, εκ των οποίων το δεύτερο συνιστούσε ουσιαστικά διορθωτικό σύστημα φακών για να προστατεύει προφανώς από προσβολές με ακτινοβολίες λέιζερ. Μετατροπές επίσης διενεργήθηκαν και στις φωτοβολταϊκές διατάξεις, διότι οι παλαιές, πέραν των τεσσάρων πτερυγίων της βάσης, κάλυπταν ολόκληρο το κέλυφος και το κωνικό τμήμα της βάσης του τηλεσκοπίου υπερύθρων, αλλά με την εξέλιξη διαφόρων συστημάτων, αρκετά απάρτια ηλεκτρονικού εξοπλισμού τοποθετήθηκαν εξωτερικά, όπως και η νέα βάση του Advanced RADEC I, μειώνοντας σημαντικά την ωφέλιμη επιφάνεια για φωτοβολταϊκές διατάξεις. Παράλληλα οι 5R και 6R είχαν αυξημένες απαιτήσεις σε ηλεκτρική ενέργεια, της τάξης των 890W, γεγονός που πίεσε για την αύξηση των φωτοβολταϊκών στοιχείων και την αντικατάσταση των πτερυγίων με νέα, μεγαλύτερης επιφανείας. Ένα άλλο πρόβλημα των αρχών της δεκαετίας του '80 ήταν το πρόβλημα του πυραύλου φορέα, διότι οι προταθέντες συνδυασμοί Titan 34D/IUS και αεροδιαστημοπλάνου/ΙUS καθυστερούσαν λόγω βραδείας εξέλιξης του IUS. Αμεσα αξιοποιήσιμος ήταν ο συνδυασμός Titan 34D/Transtage, πλην όμως η επίτευξη συμβατότητας των δορυφόρων με τρεις διαφορετικούς συνδυασμούς φορέων απαιτούσε αυξημένες δαπάνες. Για το λόγο αυτό η USAF εγκατέλειψε την προοπτική αεροδιαστημοπλάνου/ΙUS αποφασίζοντας για τον 5R συμβατότητα με Titan 34D/Transtage και για τον 6R Titan 34D/IUS. Τον Απρίλιο του 1984 οι εφεδρικοί F-6 και F-7 υπέπεσαν σε πολλαπλά σφάλματα ως προς την αναγνώριση εκτοξεύσεων βαλλιστικών πυραύλων και τα προβλήματα του F-9 κατά το Μάιο του ιδίου έτους επέτειναν τις ανησυχίες όλων των στρατιωτικών διοικήσεων που είχαν άμεση εξάρτηση από την ροή δεδομένων του δικτύου DSP. Στις 23 Δεκεμβρίου 1984, με καθυστέρηση μίας εβδομάδας σε σχέση με το χρονοδιάγραμμα εκτόξευσης τοποθετήθηκε σε τροχιά ως F-12, ο δορυφόρος 6R με φορέα τον Titan 34D-13. Σε αντίθεση με τον 5R, ο δορυφόρος αυτός διέθετε πρόσθετη διάταξη αισθητήρων τελλουριδίου καδμίου υδραργύρου, προφανώς στο άκρο της κανονικής που εντόπιζαν πηγές ακτινοβολιών σε μήκος κύματος 4,3μm (2,7μm ήταν το μήκος κύματος για την κανονική). Η προσθήκη αυτή παρείχε τη δυνατότητα εντοπισμού στόχων πάνω από τον ορίζοντα, αναγνωρίζοντας κυρίως την πυροδότηση δευτέρων δομικών στοιχείων βαλλιστικών πυραύλων πάνω από το Βόρειο Πόλο, στοιχείο που επέβαλε την τοποθέτησή του πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό. Ο F-12 τοποθετήθηκε όμως αρχικά πάνω από τον Ειρηνικό, όπου και εκτελέστηκαν όλες οι δοκιμές ελέγχου της λειτουργίας του. Σε αντίθεση με τους προγενέστερους δορυφόρους οι δοκιμές ελέγχου του ήταν χρονοβόρες λόγω των πρόσθετων δυνατοτήτων του και ενώ ο F-11 είχε κηρυχθεί επιχειρησιακός ύστερα από δύο εβδομάδες ελέγχου, ο F-12 κηρύχτηκε επιχειρησιακός το Μάιο του 1985. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών του απωλέσθηκαν οριστικά οι F-6 και F-7, οι οποίοι λόγω διακοπής της λειτουργίας του αισθητήρα εντοπισμού της Γης, αδυνατούσαν να προσδιορίσουν την θέση τους και σταδιακά παρασύρθηκαν εκτός της προκαθορισμένης τους τροχιάς. Στον Ινδικό Ωκεανό μετακινήθηκε ο F-11, στην θέση του προβληματικού F-9 που παρέμεινε σε εφεδρεία στο ανατολικό ημισφαίριο, ενώ ο F-8 αποτελούσε πλέον την εφεδρεία στο δυτικό. Σε γενικές γραμμές, το δίκτυο λειτουργούσε ομαλά, με εξαίρεση τα προβλήματα των εφεδρικών του δορυφόρων. Οι αισθητήρες όμως του F-10 και των άλλων παλαιών δορυφόρων είχαν υπερβεί το όριο της ωφέλιμης ζωής τους και κρίθηκε απαραίτητη η εκτόξευση του 5R που προγραμματίσθηκε για τις 25 Σεπτεμβρίου του 1985. Τα γεγονότα όμως ανέτρεψαν τον προγραμματισμό της USAF. Στις 28 Αυγούστου 1985 ένας Titan 34D που μετέφερε τον έβδομο κατά σειράν κατασκοπευτικό δορυφόρο KI-11 (ΠΤΗΣΗ Ν®14 ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΥΤΙΚΟΙ ΔΟΡΥΦΟΡΟΙ) απέτυχε να θέσει το φορτίο του σε τροχιά, με συνέπεια την προσωρινή αναστολή των εκτοξεύσεων πυραύλων φορέων Titan 34D, έως ότου ολοκληρωθεί το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων. Ακολούθησε τον Ιανουάριο του 1986 η τραγωδία του αεροδιαστημοπλάνου Challenger και στις 18 Απριλίου 1986 η έκρηξη ενός Titan 34D, κατέστρεψε τον τελευταίο κατασκοπευτικό δορυφόρο της σειράς KH-9, που επρόκειτο να τοποθετηθεί σε τροχιά προς αντικατάσταση του απολεσθέντος KH-11. Τον Ιούνιο του 1986 ο 5R επεστράφη στις αποθήκες τηςΤRW και κάθε δραστηριότητα εκτόξευσης του Πενταγώνου διεκόπη έως ότου προσδιορισθούν τα αίτια των αλλεπάλληλων αποτυχιών. Οι δορυφόροι του δικτύου αν και λειτουργούσαν, πληρούσαν οριακά τις απαιτήσεις, διότι πέραν των προβλημάτων των F-8 και F-9 (ο F-8 ανέστειλε οριστικά την λειτουργία του τον Αύγουστο του 1985) που παρέμεναν σε εφεδρεία, οι τρεις ενεργοί ( F-10, F-11και F-12), είχαν περιέλθει σε κρίσιμη κατάσταση, καθώς τα περισσότερα από τα πολλαπλά συστήματα υποστήριξης είχαν παύσει να λειτουργούν. Τα σημαντικότερα προβλήματα είχαν ανακύψει στον F-11, στον οποίο ακόμη και η απλή δυσλειτουργία ενός απαρτίου θα οδηγούσε με μαθηματική ακρίβεια στην απώλειά του. Πριν από το ατύχημα του Απριλίου του 1986, η USAF είχε εκφράσει σοβαρές ανησυχίες για τον περιορισμένο αριθμό των διαθέσιμων πυραύλων φορέων και ναι μεν ο δορυφόρος 14 είχε προγραμματισθεί για μεταφορά με το αεροδιαστημοπλάνο της NASA, αλλά ο 5R είχε προγραμματισθεί για εκτόξευση με Titan 34D και σε περίπτωση μίας ακόμη αστοχίας, το δίκτυο DSP θα αντιμετώπιζε σοβαρότατο κίνδυνο. Ταυτόχρονα η εξέλιξη του νέου πυραύλου φορέα CELV (ο μεταγενέστερος Titan IV), με τον οποίο επρόκειτο να εκτοξευθούν όλοι οι δορυφόροι των διαβαθμισμένων προγραμμάτων του Πενταγώνου, ήταν αργή και σε συνδυασμό με τις αποτυχίες του Titan 34D, τα χρονοδιαγράμματα εκτόξευσης επιμηκύνονταν διαρκώς με αποτέλεσμα, όλο και περισσότεροι δορυφόροι να καταλήγουν σε ειδικούς χώρους αποθήκευσης (clean room) ανά την επικράτεια. Το 1987 δεν είχε διαφανεί ακόμη άμεση προοπτική επανόδου του αεροδιαστημοπλάνου σε επιχειρησιακή δράση, με συνέπεια η USAF να εκπονήσει ειδικό σχέδιο εκτάκτου ανάγκης για την ανάκληση του F-7 από την εφεδρική του θέση, σε περίπτωση σοβαρού προβλήματος. Όμως, ανάλογα προβλήματα αντιμετώπιζε και η CIA, καθώς μετά τις δύο αποτυχημένες εκτοξεύσεις των Titan 34D διέθετε σε τροχιά μόνον ένα κατασκοπευτικό δορυφόρο, ενώ ένας KH-11 προσετέθη τον Οκτώβριο του 1987. Τελικά στις 28 Νοεμβρίου του 1987 εκτοξεύθηκε με τον Titan 34D-8 ο 5R και τοποθετήθηκε σε τροχιά ως F-13, δεκατέσσερα έτη μετά από την παράδοσή του στην USAF από την TRW. Όπως και ο F-12, ο F-13 κηρύχθηκε επιχειρησιακός μετά από πολύμηνους ελέγχους τον Μάρτιο του 1988 και αντικατέστησε τον F-10 πάνω από τον Ατλαντικό. Ο F-10 μετακινήθηκε πάνω από τον Ειρηνικό στην θέση του F-12, και ο F-12 κατέλαβε την θέση του επισφαλούς F-11 στο ανατολικό ημισφαίριο. Ο F-11 μετακινήθηκε στις 10® ανατολικά υπό την ευθύνη του επίγειου σταθμού του Nurrungar, ενώ ο F-9 απωλέσθηκε οριστικά τον Απρίλιο του 1988 και ο F-7 συνέχισε να παραμένει σε εφεδρεία. Όμως η USAF εκτιμούσε πως οι F-10 και F-11 θα διέκοπταν οριστικά την λειτουργία τους κάποια στιγμή εντός του 1989 και υπό την πίεση της εκτίμησης αυτής επιτάχυνε την εκτόξευση του δορυφόρου 14. Αντί του αεροδιαστημοπλάνου χρησιμοποιήθηκε ο νέος πύραυλος φορέας Titan IV, που τοποθέτησε σε τροχιά τον δορυφόρο στις 14 Ιουνίου του 1989 (Titan IV K-1). Ο νέος φορέας χαρακτηρίσθηκε μάλιστα ως αποκλειστικός φορέας DSP, και o δορυφόρος (F-14 ) απετέλεσε τον πρώτο του λεγόμενου Block 14 , την νέα και τελευταία γενεά (μέχρι στιγμής) δορυφόρων έγκαιρης προειδοποίησης. Οι δορυφόροι του Block 14 είχαν μάζα 2386 Kgr και οι φωτοβολταϊκές διατάξεις απέδιδαν 1290W (η διάταξη αισθητήρων και τα όργανα απαιτούσαν 1225W), με προοπτική ωφέλιμης ζωής την τριετία και στόχο την πενταετία. Αν και τοποθετούνταν ουσιαστικά σε γεωστατική τροχιά είχαν την δυνατότητα (όπως και παλαιότερα) να μεταπέσουν σε τροχιά τύπου Molniya (εξαιρετικά ελλειπτική), με προστασία έναντι προσβολής από ηλεκτρομαγνητικό παλμό σε επίπεδο JCS Level- 2 (κατά το πρότυπο των κατασκοπευτικών δορυφόρων KH-11, ενώ η διάταξη αισθητήρων περιελάμβανε, όπως και στον F-12, την προσθήκη αισθητήρων τελλουριδίου καδμίου-υδραργύρου. Αρχικά οι δορυφόροι επρόκειτο να εξοπλισθούν με σύστημα επικοινωνίας λέιζερ (Laser Crosslink Subsystem), ώστε να λειτουργούν με απόλυτη ασφάλεια ο ένας ως αναμεταδότης του άλλου και διαβιβάζοντας εντολές. Με τον τρόπο αυτό, όποιος δορυφόρος είχε επαφή με επίγειο σταθμό στις Η.Π.Α., ήταν ικανός να διαβιβάζει δεδομένα ή να δέχεται εντολές που αφορούσαν ολόκληρο το δίκτυο, καταργώντας ουσιαστικά την ανάγκη παρέμβασης άλλων επίγειων σταθμών, εκτός των ορίων της αμερικανικής επικράτειας. Το σύστημα αναπτύχθηκε από την McDonnell, με οπτικά απάρτια της Kodac, αλλά λόγω προβληματικής σχεδίασης δεν κατέστη δυνατόν να παραδοθεί έγκαιρα ώστε να εξοπλίσει τους τρεις πρώτους δορυφόρους του Block 14 (14,15,16). Τελικά, αφού δαπανήθηκαν στην προσπάθεια αυτή 400 εκατομμύρια δολαρίων, παραδόθηκαν στηνΤRW δύο συστήματα, από τα οποία το ένα δε λειτούργησε και επιστράφηκε στους κατασκευαστές του. Οι δορυφόροι διέθεταν δύο κεραίες «υψηλού κέρδους» (High Gain) (μία ανά τηλεπικοινωνιακό δίαυλο) και την εξελιγμένη κρυπτογραφική διάταξη KG-57, που προστάτευε έναντι του ενδεχομένου να επιχειρηθεί έλεγχος του δορυφόρου λόγω κατάληψης κάποιου επίγειου σταθμού. Μερική πρόσβαση στα δεδομένα του δικτύου είχαν οι Αυστραλοί, οι οποίοι, αν και απαιτούσαν μεγαλύτερη δεν ικανοποιήθηκαν ποτέ και επίσης ο Καναδάς (λόγω NORAD) και το Ισραήλ. Ο F-14 τοποθετήθηκε πάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό ως αντικαταστάτης του F-10, ενώ στις 13 Νοεμβρίου του 1990 εκτοξεύθηκε και ο F-15 με τονΤitan IV K-6, για να καταλάβει την θέση του F-11 στις 10® ανατολικά, που μετακινήθηκε στις 110® ανατολικά, πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό, σε εφεδρεία. Αν και ο F-15, όπως και ο F-14 απαιτούσε πολύμηνη διαδικασία ελέγχων πριν κηρυχθεί επιχειρησιακός, αξιοποιήθηκε μαζί με τους F-12 και F-13 για την κάλυψη του θεάτρου επιχειρήσεων στον Περσικό Κόλπο. Την περίοδο εκείνη μάλιστα μετακινήθηκε ανατολικότερα ο F-13 (πάνω από τον Ατλαντικό), υπό τον έλεγχο του επίγειου σταθμού του Kapuan, ώστε να επιτευχθεί πληρέστερη κάλυψη. Παράλληλα αυξήθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου η ευαισθησία των διατάξεων αισθητήρων των τριών δορυφόρων, για να εντοπίζονται οι χαμηλού θερμικού ίχνους πύραυλοι Scud που εκτόξευε το Ιράκ. Αν και αρχικά η αύξηση της ευαισθησίας οδήγησε σε λήψη πολλών λανθασμένων σημάτων, τελικά επιτεύχθηκε μέσω του λογισμικού των επίγειων σταθμών απαλοιφή των σφαλμάτων, με αποτέλεσμα οι δορυφόροι να παράσχουν ανεκτίμητες υπηρεσίες έγκαιρης προειδοποίησης στο Ισραήλ και τη Σαουδική Αραβία. Στις 28 Νοεμβρίου του 1991 μεταφέρθηκε με το αεροδιαστημοπλάνο Atlantis ο δορυφόρος 16, που τοποθετήθηκε σε τροχιά ως F-16, στις 69® ανατολικά αντικαθιστώντας τον F-12, που μετακινήθηκε πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό. Ο πεπαλαιωμένος F-11, που αντιμετώπιζε πλέον πολλά προβλήματα, μετακινήθηκε περί τα μέσα του 1991 στις 150® ανατολικά σε θέση εφεδρείας, ενώ οι F-14 και F-15 λόγω διαρραγής του μηχανισμού ασφαλείας στο σύστημα θερμικού ελέγχου του εστιακού επιπέδου δεν αναγνώριζαν στόχους με χαμηλό θερμικό ίχνος (πρόβλημα που δεν εμφανίστηκε, λόγω τροποποιήσεων στον F-16). Τέλος στις 22 Δεκεμβρίου 1994 εκτοξεύθηκε με τον Titan IV K-14 ο δορυφόρος 17 και τοποθετήθηκε πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό ως F-17, αντικαθιστώντας τον F-13 που με την σειρά του μετακινήθηκε πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό στην θέση του F-12 που λειτουργούσε επί μία δεκαετία. Με την τοποθέτηση του F-17 σε τροχιά, το δίκτυο DSP απέκτησε τέσσερις δορυφόρους σε ενεργό λειτουργία και έναν ως εφεδρεία στις θέσεις 37® δυτικά (Ατλαντικός Ωκεανός/ F-17), 10® ανατολικά (Ευρώπη/F-15), 69® ανατολικά (Ινδικός Ωκεανός/F-16), 152® δυτικά (Ειρηνικός Ωκεανός/F-14) και 110® ανατολικά (θέση εφεδρείας/F-13). Η διαχείριση από το έδαφος δεν είναι σαφής, αλλά μάλλον οι δορυφόροι υπάγονται ανά δύο στην ευθύνη των επίγειων σταθμών των Η.Π.Α. και της Αυστραλίας, ενώ ένας υπάγεται στον επίγειο σταθμό της Γερμανίας. Η διαδικασία που ακολουθείται είναι η αντικατάσταση του παλαιότερου από τον νεώτερο με κάθε εκτόξευση και η μετατροπή του παλαιότερου σε εφεδρικό, ενώ ο μέχρι τούδε εφεδρικός εγκαταλείπεται. Με τη διαδικασία αυτή ο F-18 αντικατέστησε τον F-14 πάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό στις αρχές του 1996 (κατά συνέπεια εγκαταλείφθηκε ο F-13), ενώ παραμένουν σε αποθήκευση οι δορυφόροι 19, 20, 21, 22 και κατασκευάζεται ο 23. Με δεδομένο τους τρέχοντες ρυθμούς ο τελευταίος δορυφόρος θα εκτοξευθεί περί το 2003, γεγονός που στοιχειοθετεί τη λειτουργία του δικτύου τουλάχιστον έως το 2010. ‹Όσον αφορά την αντικατάσταση του δικτύου, από κάποιο άλλο περισσότερο εξελιγμένο, τα σχετικά σχέδια ανάγονται στο 1979 και συγκεκριμένα στην πρόταση για το Εξελιγμένο Σύστημα Προειδοποίησης (Advanced Warning System / AWS). Οι έρευνες για την ανάπτυξη αυτού του συστήματος απέβησαν πολυδάπανες και η υπάρχουσα τεχνογνωσία για την κάλυψη των απαιτήσεων του ανεπαρκής, με συνέπεια το 1984 και μετά από δαπάνη ύψους 1 δισεκατομμυρίου USD να εμπλακεί στις έρευνες ο οργανισμός SDI, ο οποίος επίσης δεν πέτυχε κάτι ιδιαίτερα σημαντικό. Το 1990 και αφού είχαν δαπανηθεί ακόμη 1 δισεκατομμύριο δολάρια, η USAF ανέλαβε και πάλι την ευθύνη της ερευνητικής προσπάθειας, που χαρακτηρίσθηκε ως Επόμενο Σύστημα Έγκαιρης Προειδοποίησης (Follow-on Early Warning System/FEWS). Από το Νοέμβριο του 1992 έως τον Ιούλιο του 1993 το FEWS αποτέλεσε αντικείμενο μελέτης ενός μη κερδοσκοπικού φορέα, του Aerospace Corporation, ο οποίος αντιπαρέβαλε το ενδεχόμενο κόστος ανάπτυξης και λειτουργίας του FEWS σε αντιδιαστολή με το αντίστοιχο ενός υβριδικού συστήματος που θα χρησιμοποιούσε δορυφόρους DSP και Brilliant Eyes. Η μελέτη προέβλεπε αναβάθμιση των δορυφόρων DSP κατά τις απαιτήσεις του FEWS, με σχεδίαση ανάλογη των 5R και 6R, με την τροποποιημένη διάταξη αισθητήρων του Block 14 και συνολικό κόστος 7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αντί των 13 δισεκατομμυρίων δολαρίων του FEWS. Επιπλέον ο προτεινόμενος πύραυλος φορέας ήταν ο Atlas, αντί του δαπανηρού Titan IV, στοιχείο που συμπίεζε ακόμη περισσότερο το λειτουργικό κόστος. Η πρόταση αυτή χαρακτηρίστηκε ως DSP II και καταργούσε την χρήση του απηρχαιωμένου πλέον συστήματος RADEC, καθώς η αναγνώριση πυρηνικών πηγών ακτινοβολίας είχε μετατεθεί στο σύστημα NUDET (Nuclear Detection) των δορυφόρων GPS. Το πλεονέκτημα αυτής της λύσης απέρρεε από το γεγονός ότι τρεις δορυφόροι GPS (αντί ενός του DSP) κάλυπταν πάντα την ίδια επιφάνεια από διαφορετικά σημεία θέασης σε τροχιά, με αποτέλεσμα να παρέχονται μεγαλύτερες δυνατότητες ακριβείας και επαλήθευσης κατά τον εντοπισμό των ραδιενεργών πηγών. Επίσης οι προτεινόμενοι δορυφόροι θα διέθεταν φωτοβολταϊκά στοιχεία αρσενιούχου γαλλίου( Ga As), παρέχοντας μεγαλύτερη απόδοση, χαμηλότερο ρυθμό εκφυλισμού και συνεπώς μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Όμως η πρόταση απορρίφθηκε από την USAF, η οποία συνέχισε να ασχολείται με το FEWS δαπανώντας περισσότερα από 1 δισεκατομμύριο δολαρίων, για να καταλήξει σε ένα σύστημα με πολλές περικοπές οργάνων και διατάξεων, το οποίο τελικά ακυρώθηκε το 1994. Η εμμονή βέβαια της USAF για το FEWS, συνδυάζεται και με το ζήτημα της διατήρησης σε υπηρεσία του εξαιρετικά δαπανηρού Titan IV. Η διατήρηση της γραμμής παραγωγής του φορέα αυτού κοστίζει σε ετήσια βάση 1 δισεκατομμύριο δολαρίων, δαπάνη που επιβαρύνει εξ ολοκλήρου το αμερικανικό Πεντάγωνο και δεν είναι περίεργο το γεγονός ότι μερικές φορές οι επιπλέον φορείς που κατασκευάζονται (πέραν της ετήσιας παραγωγικής δυναμικότητας) έχουν ως αυτόνομες μονάδες, πολύ χαμηλό κόστος. Αν και το DSP παρουσίασε κατά περιόδους αρκετές ελλείψεις, υπήρξε από τα πλέον επιτυχημένα προγράμματα του Υπουργείου Αμυνας των Η.Π.Α. Με εξαίρεση τους δορυφόρους F-1 και F-5, όλοι οι υπόλοιποι υπερέβησαν (πολλές φορές κατά το διπλάσιο) το χρόνο ωφέλιμης λειτουργίας τους. Η διάταξη αισθητήρων της Aerojet ειδικά, παρά τα παροδικά προβλήματα, παρείχε τέτοια επίπεδα ευαισθησίας στους δορυφόρους, που χωρίς να απαιτείται από τις προδιαγραφές, ήταν ικανοί να αναγνωρίζουν τακτικούς βαλλιστικούς πυραύλους ή πυραύλους επιφανείας-επιφανείας και αέρος-επιφανείας. Η άνευ προηγουμένου αυτή επιτυχία, επέτρεψε ουσιαστικά στην USAF να επαναπαυθεί, χωρίς στην πραγματικότητα να καταβάλλει εντατικές προσπάθειες για ένα άλλο βελτιωμένο και εξελιγμένο σύστημα. Το γεγονός μάλιστα ότι το δίκτυο DSP θα χρησιμοποιηθεί και κατά τον 21® αιώνα, επιτείνει την αβεβαιότητα ως προς το ενδεχόμενο αντικατάστασής του. ΕΚΤΟΞΕΥΣΕΙΣ ΔΟΡΥΦΟΡΩΝ ΕΓΚΑΙΡΗΣ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΣΗΣ ΗΜ/ΝΙΑ ΚΩΔΙΚΟΣ ΦΟΡΕΑΣ 06-11-70 F-1 (001) Titan III C-19 05-05-71 F-2 (002) Titan III C-20 01-03-72 F-3 (003) Titan III C-22 12-06-73 F-4 (004) Titan III C-24 13-12-75 F-5 (007) Titan III C-29 25-06-76 F-6 (008) Titan III C-28 06-02-77 F-7 (009) Titan III C-23 10-06-79 F-8 (011) Titan III C-33 16-03-81 F-9 (010) Titan III C-23-C-22 06-03-82 F-10 (013) Titan III C-23-C-20 14-04-84 F-11 (012) Titan 34D-11 21-12-84 F-12 (006R) Titan 34D-13 28-11-87 F-13 (005R) Titan 34D-8 14-06-89 F-14 (014) Titan IV K-1 13-11-90 F-15 (015) Titan IV K-6 24-11-91 F-16 (016) Atlantis (STS-44) 22-12-94 F-17 (017) Titan IV K-14 2-2-96 F-18(018) Titan IV K-19 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΚΑΙ ΣΧΗΜΑΤΑ 1. Καλλιτεχνική απεικόνιση δορυφόρου DSP (Block 14) σε τροχιά. 2. Με το δορυφόρο 018 (F-18 σε τροχιά ) πίσω του, ο αντιπρόεδρος Al Gore απευθύνεται στους εργαζόμενους τηςΤRW, συγχαίροντάς τους για την προσφορά τους στα αμυντικά προγράμματα της χώρας, στις εγκαταστάσεις του Redondo Beach, στην Καλιφόρνια. 3. Ο πύραυλος φορέας Titan 34D με τις διαδοχικές αποτυχημένες εκτοξεύσεις του 1985 και του 1986 καθήλωσε επί μία διετία τα προγράμματα της USAF και της CIA. 4. Σκαρίφημα δορυφόρου DSP (Block 14) με εμφανείς τις διαφορές τους σε σχέση με τους προηγούμενους. Το σύστημα επικοινωνίας Laser Crosslink System που βρίσκεται επάνω δεξιά, στη βάση του τηλεσκοπίου υπερύθρων, δε χρησιμοποιήθηκε ποτέ. 5. Σκαρίφημα των τροποποιημένων 5R και 6R. Οι διαφορές από τους δορυφόρους του Block 14 είναι προφανείς. 6. Καλλιτεχνική απεικόνιση του F-18 σε τροχιά, πλην όμως το Laser Crosslink System, που διακρίνεται στη δεξιά πλευρά, δεν τοποθετήθηκε. 7. Ο Titan IV στην εξέδρα 41 του Cape Canaveral. Ο φορέας αυτός εξυπηρετεί αποκλειστικά το αμερικανικό Πεντάγωνο. 8. Πρωτότυπο δορυφόρου FEWS από την LOCKHEED, που θα αντικαθιστούσε τους δορυφόρους DSP. Το ερευνητικό πρόγραμμα ακυρώθηκε το 1994. |
|
|
|
|