roundcorner.gif (262 bytes)  

KAMOV Ka-50 _WEREWOLF_






O ΘΡΥΛΟΣ TOY ΛΥΚΑΝΘΡΩΠΟΥ


Για πολλά χρόνια το σοβιετικό αυτό επιθετικό
ελικόπτερο παρέμενε μια φευγαλέα φιγούρα μιας
_κακοτραβηγμένης_ φωτογραφίας στην ειδική έκδοση του
αμερικανικού Πενταγώνου _Σοβιετική Στρατιωτική Ισχύς_
(Soviet Military Power). Μετά την _αποκάλυψή_ του την
περασμένη άνοιξη, σήμερα διατίθεται προς πώληση σε
κάθε ενδιαφερόμενο, ενώ πιθανότατα θα αρχίσει η
συμπαραγωγή του σε Δυτική χώρα.
Του Φαίδωνα Γ. Καραϊωσηφίδη
Φωτογραφίες: Φ.Γ.Κ., Kamov μέσω Group Vector


H καλλιτεχνική απεικόνιση που παρουσίαζε το Πεντάγωνο για
πολλά χρόνια έδειχνε ένα σκάφος με λεπτή, αεροδυναμική
σιλουέτα και διπλό αντιπεριστρεφόμενο στροφείο.
Το πρόγραμμα όμως παρέμεινε _επτασφράγιστο μυστικό_ έως την
περασμένη άνοιξη που ο ίδιος ο αρχισχεδιαστής του γραφείου,
νυν εταιρίας Καμόφ, Σεργκέι Μικχέγιεφ ανακοίνωσε περισσότερες
λεπτομέρειες, στη διάρκεια διεθνούς διάσκεψης για ελικόπτερα
που έγινε στο Λονδίνο.
'Ετσι το σκάφος όχι μόνον απέκτησε όνομα, αλλά και λίγους
μήνες αργότερα υπήρξε ο πρωταγωνιστής της αεροπορικής έκθεσης
του Φάρνμπορο όπως άλλωστε είχαμε γράψει και στο προηγούμενο
τεύχος της ΠΤΗΣΗΣ (Νο 94, Σεπτέμβριος 1992).

Το δόγμα του εξοπλισμένου/επιθετικού ελικοπτέρου

H εμφάνιση των εξοπλισμένων ελικοπτέρων συμπίπτει σχεδόν με τη
χρήση των ιπτάμενων αυτών μηχανών για στρατιωτικούς σκοπούς
από πολλές χώρες και τοποθετείται χρονικά στις αρχές της
δεκαετίας του 1950. H εξέλιξη όμως των ειδικευμένων αεροσκαφών
που συναντούμε σήμερα ήρθε μια και πλέον δεκαετία αργότερα και
υπήρξε εντελώς διαφορετική από χώρα σε χώρα.
Για τον Αμερικανικό Στρατό για παράδειγμα, η ονομασία και μόνο
των αντιστοίχων μονάδων σαν _Ιπτάμενο Ιππικό_ (Air Cavalry)
στοιχειοθετεί το δόγμα χρήσης των επιθετικών ελικοπτέρων σαν
τα μέσα προσφοράς ταχείας υποστήριξης του πεζικού. O
αντιαρματικός αγώνας, που αποτελεί την κύρια αποστολή των
AH-64 _Απάτσι_ εντάσσεται και αυτός μέσα στα ίδια καθήκοντα.
Τα μαθήματα από την αμερικανική εμπλοκή στο Βιετνάμ βοήθησαν
στη μετάβαση από τα εξοπλισμένα μεταγωγικά ελικόπτερα όπως τα
UH-1 _Χιούι_ ή τα σκάφη παρατήρησης OH-6 στις ειδικευμένες
σχεδιάσεις, όπως το AH-1 _Κόμπρα_. Τα βήματα που
ακολουθήθηκαν, ξεφεύγουν από το σκοπό αυτής της παρουσίασης
αλλά αξίξει να σημειωθεί ότι στις ΗΠΑ, η μετάβαση υπήρξε
_καθαρή_ και δημιούργησε μια νέα κατηγορία ελικοπτέρων, των
επιθετικών που εξελίχθηκαν πλέον ανεξάρτητα.
Στη δυτική Ευρώπη, μια τέτοια μετάβαση άργησε δύο περίπου
δεκαετίες και υλοποιήθηκε με την εμφάνιση του A.129, αλλά δεν
θα ολοκληρωθεί παρά μόνον αργότερα με την είσοδο σε υπηρεσία
του γαλλογερμανικού PAH-2.
Στη Δύση, το επιθετικό ελικόπτερο, εξοπλισμένο συνήθως με
κάποιο είδος κατευθυνόμενων αντιαρματικών πυραύλων, ρουκετών
και πυροβόλων μικρού διαμετρήματος εκμεταλλεύεται τη
δυνατότητα ταχείας κίνησης, καραδοκεί, εμφανίζεται όπου
υπάρχει ανάγκη την κατάλληλη στιγμή, _χτυπά_ και εξαφανίζεται
πριν η εχθρική αντιαεροπορική άμυνα προλάβει να αντιδράσει
πάντα _προσκολλημένο_ στην επιφάνεια του εδάφους, σε μια
τεχνική _κάλυψης προστασίας_ γνωστή σαν _nap-of-the-earth_. Σε
όλα τα δυτικά στρατιωτικά δόγματα, τα επιθετικά ελικόπτερα
συνεργάζονται μεταξύ τους ή με ελικόπτερα παρατήρησης (scout)
για την επισήμανση-κατάδειξη στόχων ώστε να ελαχιστοποιήσουν
το χρόνο έκθεσης στην εχθρική αντιαεροπορική άμυνα.
Στη Σοβιετική 'Ενωση, η πορεία της εξέλιξης των ειδικευμένων
επιθετικών ελικοπτέρων εξακολουθεί ακόμη να ιχνηλατείται
βασικά από εκτιμήσεις Δυτικών παρατηρητών και τη μελέτη της
εμφάνισης των διαφόρων τύπων αεροσκαφών τις τελευταίες
δεκαετίες δεδομένου ότι τα _επίσημα_ στοιχεία μόλις γίνονται
διαθέσιμα. Παρ_ όλα αυτά, πολλές από τις θεωρίες που είχαν
αναπτυχθεί στο παρελθόν έχουν ήδη ανασκευαστεί.
Για το Σοβιετικό Στρατό, το εξοπλισμένο ελικόπτερο δεν
αποτελούσε παρά ένα _ταχύ_ άρμα μάχης, που δεν υπόκειτο πλέον
σε εδαφικούς ή άλλους χωρικούς περιορισμούς, ενώ διατηρούσε
την ισχύ πυρός των ερπυστριοφόρων _συγγενών_ του. Με βάση αυτό
το σκεπτικό, είναι απόλυτα λογικό ότι όχι μόνον για πολλά
χρόνια ο Σοβιετικός Στρατός βασίστηκε αποκλειστικά σε
εξοπλισμένα μεταγωγικά ελικόπτερα (μερικά από αυτά όπως το Mil
Mi-8/17 παραμένουν τα βαρύτερα οπλισμένα σκάφη της κατηγορίας
τους) αλλά και ο πρώτος επιθετικός τύπος που εμφανίστηκε, το
Mil Mi-24 _Χάιντ_ ήταν ουσιαστικά ένα _υβρίδιο_ οπλικό
σύστημα. Είχε τη διάταξη πληρώματος και τη δυνατότητα
μεταφοράς οπλισμού των Δυτικών επιθετικών ελικοπτέρων αλλά
διατηρούσε τη δυνατότητα μεταφοράς ομάδος πεζικού. Για πολλούς
στρατιωτικούς αναλυτές, το τελευταίο αποτελούσε κατάλοιπο μιας
άλλης εποχής όπου ο Σοβιετικός πεζικάριος γαντζωμένος πάνω στο
άρμα, άλλοτε αποζητούσε πίσω του προστασία από τα εχθρικά πυρά
και άλλοτε προσέφερε τη βοήθειά του στην υπερκέραση της
εχθρικής αντίστασης.
Τα βαριά εξοπλισμένα, ιδιαίτερα στις τελευταίες εκδόσεις,
_Χάιντ_ είχαν σχεδιαστεί για να χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά
και μόνο με βάση το δόγμα δράσης της σοβιετικής
τεθωρακισμένης/μηχανοκίνητης μεραρχίας. Στο στρατιωτικό αυτό
σχηματισμό τα τεθωρακισμένα ανοίγουν διαδρόμους μέσα από την
εχθρική άμυνα με την υποστήριξη των άλλων μέσων
συμπεριλαμβανομένων και των επιθετικών ελικοπτέρων. Τα
τελευταία προστατεύουν επίσης και τα πλευρά της τεθωρακισμένης
προέλασης. Αποστολές αυτού του είδους είναι φανερό ότι
απαιτούν κυρίως ισχύ πυρός και ταχύτητα και δεν έχουν καμία
σχέση με την τεχνική _κάλυψης προστασίας_ που ανέπτυξαν στη
χρήση ελικοπτέρων όλοι οι Δυτικοί στρατοί. Το Mil Mi-24
διέθετε και τα δύο, αλλά τα σοβαρά μειονεκτήματα της σχεδίασης
έγιναν φανερά στη σοβιετική εμπλοκή στο Αφγανιστάν όπου μόνον
η αλλαγή τακτικής πλησιέστερα προς τα Δυτικά πρότυπα περιόρισε
τις απώλειες και βελτίωσε την αποτελεσματικότητα του
συστήματος.
Σαφή στροφή αποτέλεσε στις αρχές της δεκαετίας του 1980 η
εμφάνιση δύο εντελώς νέων τύπων σοβιετικών επιθετικών
ελικοπτέρων. Το πρώτο από αυτά αποτελούσε σχεδίαση του
γραφείου Mil με τα χαρακτηριστικά Mi-28 και την ονομασία κατά
NATO _Χάβοκ_. Το μεγάλο αεροσκάφος είχε εμφανή την επιρροή από
τον πρόγονό του Mi-24, είχε όμως _χάσει_ πλέον τη δυνατότητα
μεταφοράς πεζικού, ενώ διέθετε πλέον πολλά από τα
χαρακτηριστικά των εξελιγμένων Δυτικών τύπων με κυριότερο το
διμελές πλήρωμα χειριστού/ πυροβολητού καθισμένο _εν σειρά_,
κάτι που είχε ήδη υιοθετηθεί και στις περισσότερες εκδόσεις
του _Χάιντ_. Ενώ όμως οι δυνατότητες νυκτερινού αγώνα του
Mi-24 θεωρούντο πάντοτε περιορισμένες, το _Χάβοκ_, σύμφωνα με
όλες τις ενδείξεις είχε κάνει γοργά βήματα στον τομέα αυτόν
πλησιάζοντας αρκετά τις επιδόσεις αρκετών αντίστοιχων Δυτικών
συστημάτων, κάτι που επιβεβαιώθηκε στην πρώτη εμφάνιση του
ελικοπτέρου στην αεροναυτική έκθεση του Μπουρζέ, το 1991.
Αντίθετα τα διαθέσιμα στοιχεία (τουλάχιστον αυτά που
δημοσιοποιήθηκαν) για το άλλο σοβιετικό επιθετικό ελικόπτερο,
το _Χόκουμ_ στη δεκαετία που πέρασε υπήρξαν ελάχιστα.
Στο τέλος της δεκαετίας, αμερικανικές πηγές έφεραν το
ελικόπτερο να διαθέτει μόνον ένα χειριστή, κάτι που σύντομα
δημιούργησε μια νέα θεωρία που υιοθετήθηκε επίσημα από το
αμερικανικό Πεντάγωνο το 1989. Σύμφωνα με αυτήν, το Mi-28
αποτελούσε το νέο σοβιετικό επιθετικό, ελικόπτερο, διάδοχο του
Mi-24, ενώ το _Χόκουμ_ είχε σχεδιαστεί για να καλύψει κατά
προτεραιότητα ένα νέο ρόλο στο πεδίο της μάχης, αυτόν της
δίωξης των εχθρικών επιθετικών ελικοπτέρων, αλλά και ίσως και
των αεροσκαφών εγγύς υποστήριξης με δευτερεύοντες τους ρόλους
της αντιμετώπισης εχθρικών επιθέσεων, της προπαρασκευής και
εκτέλεσης αντεπιθέσεων και της υποστήριξης επιθέσεων
συνδυασμένων όπλων, ρόλων προτεραιότητας για το _Χάβοκ_
(Σοβιετική Στρατιωτική Ισχύς, 1989). H θεωρία ευσταθούσε
απόλυτα, δεδομένης της σοβιετικής πρακτικής για την ανάπτυξη
εξαιρετικά ειδικευμένων τύπων οπλικών συστημάτων αλλά
καταρρίφθηκε μόλις φέτος μετά την αποκάλυψη του ότι τα δύο
ελικόπτερα Mi-28 και Ka-50 υπήρξαν ουσιαστικά πρωτότυπα των
διαφορετικών προτάσεων που υπέβαλαν τα δύο σχεδιαστικά γραφεία
Mil και Καμόφ, για την κάλυψη των ιδίων αναγκών. Νικητής του
_διαγωνισμού_ αυτού υπήρξε το δεύτερο που πρόκειται σύντομα να
μπει σε υπηρεσία με τις δυνάμεις της Κοινοπολιτείας αν και
σύμφωνα με ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες από το γραφείο Mil, ο
Ρωσικός Στρατός θα απορροφήσει παράλληλα και αριθμό Mi-28.

H _έκπληξη_ Καμόφ

Για δεκαετίες ολόκληρες η Δύση (επίσημα και ανεπίσημα) πίστευε
ότι τα σοβιετικά γραφεία σχεδίασης, μέσα στο πλέγμα της
παραγωγής οπλικών συστημάτων υποχρεώνονται να _ειδικευθούν_ σε
συγκεκριμένες κατηγορίες οπλισμού αν και παραδεχόντουσαν ότι
ακόμη και στην Σοβιετική 'Ενωση υπήρχε μια διαδικασία επιλογής
ανάμεσα στις διάφορες προτάσεις. 'Ετσι το γραφείο Καμόφ
θεωρείτο ο παραδοσιακός κατασκευαστής ελικοπτέρων ναυτικής
συνεργασίας επειδή ο γνωστότερος τύπος σε υπηρεσία ήταν το
ανθυποβρυχιακό ελικόπτερο Ka-25 _Χορμόν_ και ο διάδοχός του
Ka-27 _Χέλιξ_. 'Ετσι η αποκάλυψη της ύπαρξης του _Χόκουμ_
αποτέλεσε ισχυρή έκπληξη για πολλούς παρατηρητές και ίσως
υπήρξε και η αιτία της σύγχισης που αναφέρθηκε προηγουμένως.
H παρουσία του Ka-50 στη φετινή αεροναυτική έκθεση του
Φάρνμπορο (ΠΤΗΣΗ Νο 94) υπήρξε η ευκαιρία για να γίνουν
γνωστές αρκετές ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, που έχουν σχέση με
τα διάφορα προγράμματα ανάπτυξης αεροσκαφών στην πρώην
Σοβιετική 'Ενωση και ιδιαίτερα ελικοπτέρων. H πιο ενδιαφέρουσα
αποκάλυψη αφορά την εμπλοκή του γραφείου Καμόφ με την
κατασκευή εξοπλισμένων/επιθετικών ελικοπτέρων που πηγαίνει
πίσω στα τέλη της δεκαετίας του 1960 όταν είχαν υποβληθεί
προτάσεις για μια τροποποιημένη έκδοση του _Χορμόν_, το
Ka-25F. Τότε το σχετικό διαγωνισμό είχε κερδίσει το γραφείο
Mil με μια τροποποιμένη έκδοση του Mi-8, το πρωτότυπο V-50,
που έγινε αργότερα γνωστή σαν Mi-24 (!).
O επόμενος γύρος ήλθε σχεδόν μια δεκαετία αργότερα όταν ο
σοβιετικός Στρατός αποφάσισε το 1977, τη σχεδίαση ενός νέου
επιθετικού ελικοπτέρου, _αντιστάθμισμα_ στο νικητή του
αμερικανικού σχετικού διαγωνισμού AAH (Advanced Attack
Helicopter), AH-64 _Απάτσι_ που μόλις είχε επικρατήσει του
Μπελ YAH-63.

Mi-28 vs Ka-50

Οι σοβιετικές ανάγκες για ένα νέο επιθετικό ελικόπτερο για τη
δεκαετία του 80, ήταν ουσιαστικά αντίγραφο των αμερικανικών
προδιαγραφών για το AAH. Τα _Χάιντ_, όπως και τα _Κόμπρα_ δεν
ανταποκρινόντουσαν στις απαιτήσεις του μελλοντικού πεδίου της
μάχης και θα έπρεπε να αντικατασταθούν. H νέα σχεδίαση έπρεπε
να είναι μικρότερη σε μέγεθος, περισσότερο ευέλικτη και
ικανότερη, ενώ θα ενσωμάτωνε περισσότερα στοιχεία που θα την
βοηθούσαν να επιζήσει στο όλο και περισσότερο επικίνδυνο
περιβάλλον που επρόκειτο να δράσει.
H υποβολή πρότασης από το γραφείο Καμόφ αποτέλεσε έκπληξη
ακόμη και μέσα στην ίδια την Σοβιετική 'Ενωση, σύμφωνα με τον
αρχισχεδιαστή Σεργκέι Μικχέγιεγ. Πολλοί μάλιστα στο
_στρατιωτικό κατεστημένο_ αντιτάχθηκαν στη διαδικασία επιλογής
ανάμεσα σε διαφορετικές προτάσεις, θεωρώντας την χάσιμο χρόνου
και κυρίως χρημάτων.
Το γραφείο Mil αντιπαρέταξε το Mi-28 με βάση όλη την εμπειρία
που είχε αποκτήσει όχι μόνον από τη δράση του προκατόχου του
Mi-24, αλλά και από τη μακριά σειρά ελικοπτέρων με τα οποία
είχε εφοδιάσει το Σοβιετικό Στρατό για περισσότερες από τρεις
δεκαετίες και περίμενε φυσιολογικά να αναλάβει την κατασκευή
του νέου μαχητικού ελικοπτέρου. Τα πράγματα όμως εξελίχθηκαν
στη συνέχεια εντελώς διαφορετικά.
H πρώτη φάση της επιλογής είχε ήδη προηγηθεί με τη λεγόμενη
_αξιολόγηση μακετών_, το 1980, όπου οι δύο κατασκευαστές
επέδειξαν στο Στρατό τη βασική ιδέα πίσω από τη σχεδίασή τους.
_Έχοντας ξεπεράσει το βασικό αυτό εμπόδιο, ξέραμε ότι το
επόμενο (η αντίπαλη πρόταση) θα ήταν ευκολότερο να
ξεπεραστεί_, υποστηρίζει ο Μικχέγιεφ.
H πρώτη πτήση του Ka-50 έγινε στις 17 Ιουνίου 1982 και από
τότε, τα πρωτότυπα και τα αεροσκάφη _προπαραγωγής_ συμπλήρωσαν
αρκετές χιλιάδες ωρών πτήσης.
H συγκριτική δοκιμή των δύο τύπων που ανέδειξε τελικό νικητή
το Ka-50, άρχισε το 1984. Στη διάρκεια της εξέλιξής του, το
_Χόκουμ_ ήταν γνωστό σαν V-80 (Vertolyet- ελικόπτερο για τη
δεκαετία του _80).
Το πρόγραμμα όμως των δοκιμών συνεχίστηκε για αρκετά ακόμη
χρόνια, μετά από πιέσεις, όπως πιστεύεται αξιωματούχων του
Σοβιετικού Στρατού που θεωρούσαν _δυσκολοχώνευτο_ τον
αποκλεισμό του Mil-28. Σε τρεις όμως διαφορετικές περιπτώσεις
το Ka-50 αναδείχθηκε και πάλι ικανότερο. Αυτό βέβαια είχε σαν
αποτέλεσμα την καθυστέρηση του προγράμματος σε σημείο που οι
επιχειρησιακές δοκιμές από το Ρωσικό Στρατό, του ελικοπτέρου
που πρέπει να θεωρηθεί αντίστοιχο του _Απάτσι_, άρχισαν μόλις
φέτος την 'νοιξη.

Το δόγμα Καμόφ

Στην πραγματικότητα η έλλειψη _παράδοσης_ του γραφείου Καμόφ
σε ελικόπτερα του στρατού ξηράς αποδείχθηκε _ευχή παρά κατάρα_
δεδομένου ότι τα πάντα στη σχεδίαση του Ka -50 ξεκίνησαν από
_ένα λευκό χαρτί_. 'Ετσι η ελευθερία κινήσεων ήταν πολύ
μεγαλύτερη από τη βάση πάνω στην οποία εργάστηκαν οι
σχεδιαστές του Mi-28. Αλλά και η εμπειρία στη σχεδίαση
ναυτικών ελικοπτέρων στάθηκε πολύτιμος βοηθός στη σύλληψη της
ιδέας του _Χόκουμ_.
Το γραφείο είχε αφιερώσει σημαντική προσπάθεια στη μείωση του
φόρτου εργασίας των χειριστών τόσο στο Ka-25, πολύ δε
περισσότερο στο Ka-27. 'Ετσι, τα ελικόπτερα αυτά ενσωμάτωσαν
μεγάλο βαθμό αυτοματισμού σε σημείο που, σύμφωνα με τον
Μικχέγιεφ οι αποστολές ανθυποβρυχιακού αγώνα ή προσβολής
σκαφών επιφανείας μπορούν να εκτελεστούν εντελώς αυτόματα από
την απονήωση έως και την εξαπόληση της τορπίλης ή του
βλήματος. Το αποκορύφωμα της εξέλιξης και του Ka-27 _Χέλιξ_
ήταν ότι, μετά από σειρά σχετικών μελετών, το ελικόπτερο
μπορεί να χειριστεί ένας μόνον πιλότος. Το τελικό αποτέλεσμα
υπήρξε η αύξηση της αυτονομίας του αεροσκάφους ή εναλλακτικά,
η αύξηση του μεταφερόμενου οπλικού φορτίου.
Μην έχοντας να χάσουν τίποτε, αλλά μόνον να κερδίσουν, οι
υπεύθυνοι του γραφείου Καμόφ υιοθέτησαν τις πλέον
ριζοσπαστικές λύσεις που μπορούσαν να υλοποιήσουν μέσα στα
χρονικά περιθώρια του διαγωνισμού.
Παρ_ όλα αυτά υπήρχαν δύο κοινά σημεία αφετηρίας που θα
οριοθετούσαν τη νέα γενιά των σοβιετικών επιθετικών
ελικοπτέρων. Το ένα ήταν ότι το νέο αεροσκάφος έπρεπε να φέρει
τους δοκιμασμένους κινητήρες Ιζότοφ (νυν Κλίμοφ) TV3-117. Το
δεύτερο, πραγματική καινοτομία για τα σοβιετικά δεδομένα ήταν
ότι η σχεδίαση έπρεπε να ικανοποιεί ένα συγκεκριμένο προφίλ
αποστολών με καθορισμένες προδιαγραφές και απαιτήσεις. Το
δεύτερο αυτό σημείο περιόρισε την εξέλιξη του Mi-28, ενώ
υπήρξε σημαντικό βοήθημα για τους σχεδιαστές του _Χόκουμ_ που
σε πολλά σημεία βάδιζαν στα τυφλά.
O Μικχέγιεφ στη σύλληψη της ιδέας, επαναπροσδιόρισε το δόγμα
του επιθετικού ελικοπτέρου επιχειρώντας να ορίσει αυτός για
λογαριασμό του γραφείου Καμόφ _τους όρους του παιχνιδιού_.
Το Ka-50 σχεδιάστηκε εξ_ αρχής σαν μονοθέσιο αεροσκάφος με
στόχο κυρίως την εξοικονόμιση βάρους. Σύμφωνα με το σχεδιαστή
του, στα διθέσια δυτικά ελικόπτερα το ένα μέλος του πληρώματος
χειρίζεται το σκάφος, ενώ το άλλο αναζητά στόχους και
χειρίζεται τα οπλικά συστήματα. H ιδέα του Μικχέγιεφ (όχι
εντελώς πρωτότυπη) ήταν να τοποθετήσει τα δύο αυτά μέλη σε
διαφορετικά σκάφη όπου ο μοναδικός χειριστής θα εναλλάσσεται
στους απαιτούμενους ρόλους. Τόσο ο αρχισχεδιαστής της Καμόφ
όσο και ο πιλότος δοκιμαστής Γιεβγιένι Λαριούσιν επιμένουν ότι
η ευκολία χειρισμού του ελικοπτέρου και οι ενσωματωμένοι
αυτοματισμοί επιτρέπουν το χειρισμό του _οπλικού συστήματος
Ka-50_ από ένα μόνο χειριστή-πιλότο-πυροβολητή. H εμπειρία
τόσο στη Δύση όσο και με το Mi-24 έδειξε ότι όταν το
ελικόπτερο πλησιάζει στην περιοχή του στόχου σε ύψη 20-50
μέτρα, από το διμελές πλήρωμα, δραστηριοποιείται μόνον ο
πιλότος. H πρόσκτηση του στόχου σε αποστάσεις 4-5 χλμ. και η
βολή, ακόμη και σε επίπεδο έδαφους απαιτεί άνοδο στα 70-90
μέτρα. Αν το έδαφος είναι έστω και ελαφρά ανώμαλο, η άνοδος
πρέπει να είναι ακόμη μεγαλύτερη, στα 100-250 μέτρα. Στα ύψη
όμως αυτά ο πιλότος εκτελεί πτήση ρουτίνας και ο πυροβολητής
είναι πλέον το ενεργό μέλος του πληρώματος. H Καμόφ
υποστηρίζει ότι ο μοναδικός χειριστής του Ka-50 είναι δυνατόν
με τις συνθήκες αυτές να αναλάβει το διπλό ρόλο, να χειρίζεται
δηλαδή το σκάφος και να σκοπεύει μαζί.
O Σεργκέι Μικχέγιεφ όμως είναι κατηγορηματικός και σ_ ένα άλλο
σημείο, την απαλλαγή δηλαδή από τα παλαιότερα δόγματα χρήσης
του επιθετικού ελικοπτέρου, που όλα αποτελούν αντίγραφα ή
εξελίξεις της αμερικανικής _τακτικής της παγίδας_, όπου τα
επιθετικά ελικόπτερα περιμένουν υπό κάλυψη τη _λία_ τους.
Αντίθετα, το Ka-50 σχεδιάστηκε για καθαρά επιθετικό αγώνα
εναντίον δυνάμεων τεθωρακισμένων με ισχυρή αντιαεροπορική
άμυνα και την παρουσία εχθρικών επιθετικών ελικοπτέρων. Για τη
μεγιστοποίηση των αποτελεσμάτων, εξακολουθεί να υπάρχει ανάγκη
συνεργασίας με άλλα ελικόπτερα του ιδίου τύπου σε δυάδες όπου
το ένα θα αναζητά στόχους και το άλλο θα τοποθετείται σε
κατάλληλη για βολή θέση, ελικόπτερα παρατήρησης ή επίγειους
παρατηρητές.


H σχεδίαση του Ka-50

H βάση του δομικού σκελετού του Ka-50 είναι μια διαμήκης
κιβωτοειδής κατασκευή πλάτους και ύψους ενός μέτρου. Στο άνω
μέρος αυτής της κατασκευής είναι τοποθετημένο το κιβώτιο
μετάδοσης της κίνησης και οι δύο κινητήρες, γύρω της δε είναι
_χτισμένη_ η στενή και αεροδυναμική άτρακτος του σκάφους.
Το Ka-50 ακολουθεί την παράδοση όλων των σχεδιάσεων Καμόφ,
έχοντας υιοθετήσει το ομοαξονικό, αντιπεριστρεφόμενο κύριο
στροφείο που κάνει δυνατή την απάλειψη του βοηθητικού
αντισταθμιστικού στροφείου στην ουρά. H επιλογή αυτή
παρουσιάζει δύο σημαντικά πλεονεκτήματα.
Πρώτον μειώνει τις πιθανότητες ατυχήματος, βλάβης ή απώλειας
λόγω πλήγματος στο βοηθητικό στροφείο. Αυτό αποδείχθηκε όχι
μόνον από την εμπειρία των ναυτικών ελικοπτέρων σε
επιχειρήσεις στον περιορισμένο χώρο των καταστρωμάτων αλλά και
από την εμπειρία του Αφγανιστάν. Σύμφωνα και πάλι με τον
Μικχέγιεφ, το 30% των απωλειών ελικοπτέρων στη χώρα αυτή
οφείλετο σε ζημιές από πλήγματα στον άξονα κίνησης ή το ίδιο
το ουραίο στροφείο.
Δεύτερον, η απάλειψη του βοηθητικού στροφείου εξοικονομεί ισχύ
(περίπου 12%, σύμφωνα με τους σχεδιαστές) που μπορεί πλέον να
αποδοθεί στο σύνολό της στο κυρίως στροφείο για τη βελτίωση
των επιδόσεων του σκάφους.
Το αντίτιμο είναι ότι το διπλό, ομοαξονικό αντιπεριστρεφόμενο
στροφείο είναι συνήθως ένα περισσότερο πολύπλοκο σύνολο,
βαρύτερο και ογκοδέστερο από μία συμβατική κατασκευή,
απαιτητικότερο στη συντήρηση και με μεγαλύτερη οπισθέλκουσα.
Παρ_ όλα αυτά, ο Μικχέγιεφ υποστηρίζει ότι τα περισσότερα από
τα προβλήματα αντιμετωπίστηκαν επιτυχώς με την υιοθέτηση ενός
νέου, απλοποιημένου κυρίως άξονα, χωρίς ανάγκες λίπανσης. Όσον
αφορά δε την οπισθέλκουσα, το Ka-50 με την ίδια εγκατεστημένη
ισχύ είναι ταχύτερο του Mi-28.
H απουσία βοηθητικού στροφείου έκανε απλούστερη την κατασκευή
του πίσω μέρους της ατράκτου που σύμφωνα με τους σχεδιαστές
δεν φέρει πλέον δομικά φορτία. Σύμφωνα με τους ίδιους
ισχυρισμούς, κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η ουρά του
ελικοπτέρου αποκόπηκε εντελώς μετά από πλήγματα ελαφρού
πυροβόλου. Παρ_ όλα αυτά, το αεροσκάφος διατήρησε την
ευστάθειά του, παρέμεινε υπό πλήρη έλεγχο και προσγειώθηκε με
ασφάλεια. Το _Χόκουμ_ διαθέτει οριζόντιο σταθερό πτέρωμα με
αρνητική γωνία κάμπερ για την εξουδετέρωση του φαινομένου
ανύψωσης του ρύγχους σε υψηλές ταχύτητες και ένα μεγάλων
διαστάσεων κάθετο πηδάλιο.
Στην κατασκευή του ελικοπτέρου έχει γίνει εκτεταμένη χρήση
συνθετικών υλικών, που υπολογίζεται ότι αποτελούν το 35% του
συνολικού του βάρους. Παρ_ όλα αυτά δεν φαίνεται να έχει γίνει
καμιά προσπάθεια ενσωμάτωσης στη σχεδίαση τεχνολογίας στελθ,
κάτι που βέβαια σε ένα ελικόπτερο είναι ήδη αρκετά δύσκολο,
πολύ δε περισσότερο με την παρουσία του διπλού στροφείου του
Καμόφ.
Το τυπικό βάρος απογείωσης του Ka-50 είναι 9.800 κιλά, ενώ το
μέγιστο βάρος απογείωσης είναι κατά ένα περίπου τόννο
μεγαλύτερο, με την όλη κατασκευή να εμφανίζει αντοχή σε
φορτίσεις 3 _g_. Το συνολικό μήκος του ελικοπτέρου (με το
στροφείο να περιστρέφεται) είναι 16 μέτρα.
Οι δύο κινητήρες Κλίμοφ είναι τοποθετημένοι στο επάνω,
κεντρικό τμήμα της ατράκτου σε ξεχωριστούς θύλακες. Είναι έτσι
δυνατή η άμεση πρόσβαση για αποκατάσταση βλαβών ή η αφαίρεση
ολόκληρου του κινητήρα χωρίς περαιτέρω αποσυναρμολόγηση. Κάθε
θύλακας φέρει στο εμπρός μέρος, ένα φυγοκεντρικό διαχωριστή
σωματιδίων που καλύπτει την εισαγωγή αέρος και προστατεύει τον
κινητήρα από εισροή άμμου και άλλων ξένων σωμάτων. Τα
ακροφύσια εκτονώνουν υπό γωνία προς τα πάνω, μέσα στο
_κάτω-ρεύμα_ του στροφείου, ενώ υπάρχει και κάποιας μορφής
μηχανική διάχυση για τη μείωση του υπέρυθρου ίχνους του
αεροσκάφους. Κάθε κινητήρας αποδίδει 2.200 ίππους και οι δύο
οδηγούν από κοινού το διπλό, ομοαξονικό στροφείο με διάμετρο
14,5 μέτρα. Τα πτερύγια του στροφείου είναι πλήρως αρθρωμένα
με άκρες στραμμένες προς τα κάτω για τη βελτίωση των
αεροδυναμικών χαρακτηριστικών (μείωση της οπισθέλκουσας και
αύξηση της άντωσης σε υψηλές ταχύτητες). H μέγιστη ταχύτητα
του ελικοπτέρου είναι 350 χ.α.ω. O ρυθμός ανόδου στα 2500
μέτρα είναι 10m/s, ενώ η οροφή εντός της επίδρασης του εδάφους
φτάνει το 4.000 μέτρα. H εκτροπή του σκάφους επιτυγχάνεται με
τη διαφορική συλλογική αλλαγή του βήματος σε κάθε ένα από το
δύο στροφεία και ο χειρισμός γίνεται πάντα μέσω ποδοστηρίων.
Από τη βάση κάθε θύλακα κινητήρα εκτείνεται μια ημιπτέρυγα με
εμπροστόκλιση αλλά χωρίς δίεδρο γωνία. Το συνολικό εκπέτασμα
της πτέρυγας που σχηματίζεται, ανέρχεται σε 7,3 μέτρα. Κάθε
ημιπτέρυγα φέρει δύο σημεία ανάρτησης φορτίου. Οι πυλώνες που
είναι προσαρμοσμένοι σ' αυτές έχουν την απαραίτητη υποδομή για
τη μεταφορά ποικιλίας οπλισμού αλλά και εξωτερικών δεξαμενών
καυσίμου. Το κάτω μέρος κάθε πυλώνα είναι αρθρωμένο και μπορεί
να κλίνει προς τα κάτω κατά 10 μοίρες. Τα ατρακτίδια που
υπάρχουν στα ακροπτερύγια μεταφέρουν εκτοξευτές
αεροφύλλων/παραπλανητικών φωτοβολίδων _Βαϊμπέλ_ UV-26, ενώ το
σχήμα τους βελτιώνει την αεροδυναμική συμπεριφορά της πτέρυγας
σε υψηλές ταχύτητες, όπου αυτή συμβάλει σημαντικά στη
δημιουργία άντωσης.
Το ελικόπτερο διαθέτει τρίκυκλο σύστημα προγείωσης με σκέλη
που ανασύρονται προς τα πίσω. H επιλογή ανασυρόμενου
συστήματος (σε αντίθεση με άλλα επιθετικά ελικόπτερα)
προσέθεσε 45 κιλά στο βάρος του ελικοπτέρου, αλλά μειώθηκε η
ολική οπισθέλκουσα και αυξήθηκε η τελική ταχύτητα του σκάφους.
Το ριναίο σκέλος διαθέτει διπλό τροχό και το σημείο
περιστροφής του είναι προσαρμοσμένο στο εμπρός τοίχωμα που
ορίζει το πιλοτήριο. 'Ετσι σε περίπτωση βίαιας πρόσκρουσης, το
σκέλος υποχωρεί χωρίς να παραμορφώσει το πιλοτήριο. Τα κυρίως
σκέλη διαθέτουν μονό τροχό μεγάλων διαστάσεων και εκτείνονται
εμπρός και έξω, ενώ ανασύρονται πίσω και μέσα. Μετά την
ανάσυρση, οι τροχοί παραμένουν ακάλυπτοι στα πλευρά του πίσω
μέρους της ατράκτου. Το όλο σύστημα έχει σχεδιαστεί για να
απορροφά σημαντικά ποσά ενέργειας σε περίπτωση πρόσκρουσης,
_τρεις φορές περισσότερο από οποιοδήποτε σύστημα εγκατεστημένο
σε σοβιετικό ελικόπτερο στο παρελθόν_, σύμφωνα με τους
κατασκευαστές.
Το κάθισμα του χειριστή είναι επίσης τοποθετημένο σε ένα
σύστημα δοκών που σκοπό έχουν να αυξήσουν τις πιθανότητες να
επιζήσει σε περίπτωση συντριβής. Προς αυτή όμως την κατεύθυνση
το γραφείο Καμόφ ξεπέρασε κάθε άλλη προηγούμενη προσπάθεια
τοποθετώντας στο Ka-50 το πρώτο επιχειρησιακό εκτινασσόμενο
κάθισμα που τοποθετήθηκε ποτέ σε ελικόπτερο. Το κάθισμα K-37,
με δυνατότητες ενεργοποίησης σε μηδέν ύψος και μηδέν ταχύτητα
(zero-zero), έχει κατασκευαστεί από το γραφείο Ζβέζντα, τον
αποκλειστικό προμηθευτή εκτινασσόμενων καθισμάτων και άλλων
συστημάτων διάσωσης για όλα τα σοβιετικά αεροσκάφη. Οι
σχεδιαστές δοκίμασαν πολλές λύσεις αλλά κατέληξαν στην
εγκατάλειψη του σκάφους κατακόρυφα. Για την ενεργοποίηση της
διαδικασίας εγκατάλειψης ο πιλότος έλκει δύο μοχλούς στη βάση
του καθίσματος. Και τα έξι πτερύγια του στροφείου
αποχωρίζονται με τη βοήθεια εκρηκτικών πίρων, ενώ ακολουθεί η
καλύπτρα και το κάθισμα που εκτινάσσεται προς τα επάνω με τη
βοήθεια ρουκέτας παράλληλα προς τον άξονα του κυρίως
στροφείου. Στο μεταξύ, τα μέλη του χειριστή έχουν συμπτυχθεί
με τη βοήθεια ιμάντων για την αποφυγή τραυματισμού. O ίδιος ο
χειριστής αποχωρίζεται από το κάθισμα με επιπλέον έλξη από μία
ρουκέτα προσδεδεμένη με σκοινί με ιμάντες στο σώμα του. Παρ_
όλο ότι το σύστημα έχει δοκιμαστεί πολλές φορές και θεωρείται
αξιόπιστο, οι υπεύθυνοι του γραφείου Καμόφ τονίζουν ότι σε
επιχειρησιακή χρήση θα πρέπει να τεθούν κάποιο περιορισμοί
στις πτήσεις των ελικοπτέρων σε σχηματισμό διότι τότε ο
πιλότος του ενός ελικοπτέρου θα κινδυνεύσει από το στροφείο
του άλλου. Οριζόντιος διαχωρισμός τουλάχιστον 150 μέτρων
απαιτείται για ασφαλείς επιχειρήσεις.
O χώρος στο κόκπιτ είναι εξαιρετικά περιορισμένος και η
ορατότητα σύμφωνα με τα δυτικά πρότυπα είναι μικρή, ιδιαίτερα
προς ορισμένες κατευθύνσεις. Αυτό υπαγορεύεται εν μέρει από τα
μέτρα βαλιστικής προστασίας του χειριστή. Οι σχεδιαστές
μελέτησαν σε συνδυασμό με άλλα ινστιτούτα ερευνών πολλές
μορφές θωράκισης συμπεριλαμβανομένων και κεραμικών υλικών. Για
τα τελευταία, ενώ επέδειξαν αυξημένη αντοχή σε πλήγματα,
παρουσιάστηκε το φαινόμενο της αποκόλλησης από τη συνδετική
πλάκα που τα συγκρατούσε στη θέση τους εξ' αιτίας
υπερθέρμανσης. Τελικά υιοθετήθηκε μια περισσότερο συμβατική
λύση με θωράκιση από διπλές παράλληλες ατσάλινες πλάκες με
ενδιάμεσο διάκενο που προστατεύουν το χειριστή από πλήγματα
βολίδων 20 χιλ. ακόμη και όταν αυτά βληθούν από απόσταση μόλις
100 μέτρων. Θωρακισμένα επίσης σε μικρότερο όμως βαθμό είναι
και τα διαφανή μέρη του κόκπιτ. Οι δεξαμενές καυσίμων είναι
τοποθετημένες στο κέντρο του σκάφους και είναι ειδικά
σχεδιασμένες ώστε να μην εκρήγνυνται ακόμη και με πλήγματα
πυροβόλου 20 χιλ. Είναι κατασκευασμένες από συνθετικά υλικά
και αυτοσφραγιζόμενες με σύστημα αφρού πολυουρεθάνης.

Οπλισμός

O σταθερός οπλισμός του αεροσκάφους αποτελείται από ένα
μονόκαννο πυροβόλο διαμετρήματος 30 χιλ. τοποθετημένο σε
πυργίσκο, στο δεξιό πλευρό της ατράκτου. Το πυροβόλο 2A42,
είναι το ίδιο όπλο που είναι τοποθετημένο στον πύργο του TOMA
BMP-2 και χρησιμοποιεί τα ίδια πυρομαχικά. H τροφοδοσία του
γίνεται από μια διπλή αποθήκη 500 βλημάτων στο κάτω μέρος της
ατράκτου, ενώ υπάρχει η δυνατότητα επιλογής δύο διαφορετικών
ειδών βολίδων, αντιαρματικών ή εκρηκτικών. Το συνολικό βάρος
της εγκατάστασης είναι 250 κιλά. H κάννη του πυροβόλου μπορεί
να στραφεί υδραυλικά πάνω-κάτω σε τόξο 50 περίπου μοιρών.
Αντίθετα, η περιστροφή του στο οριζόντιο επίπεδο είναι
εξαιρετικά περιορισμένη, της τάξης των 15 μοιρών προς τα
δεξιά, που όμως _είναι αρκετή για την πρόσκτηση των
περισσοτέρων στόχων_, σύμφωνα με τους υπεύθυνους του γραφείου
Καμόφ. Για τη σκόπευση σε μεγαλύτερο τόξο, ο πιλότος θα πρέπει
να στρέψει ολόκληρο το ελικόπτερο, κάτι που, τουλάχιστον
σύμφωνα με τα δυτικά δόγματα σχεδίασης, θεωρείται σοβαρό
μειονέκτημα αν και οι μεγάλοι ρυθμοί εκτροπής (yaw) που
επιτυγχάνει το σκάφος θα πρέπει να ελαχιστοποιούν το
μειονέκτημα.
O κύριος οπλισμός του _Χόκουμ_ είναι τα υπερηχητικά
αντιαρματικά βλήματα _Βικχρ_ (AT-9 _Γουαϊργουίντ_) δώδεκα από
τα οποία μπορούν να μεταφερθούν στους πτερυγικούς πυλώνες σε
δύο εξάδες. H διαμόρφωση αυτή προτιμήθηκε μετά από δοκιμές από
την αρχική επιλογή των 16 βλημάτων σε τέσσερις τετράδες. Τα
βλήματα αυτά κατευθύνονται με ακτινοβολία λέιζερ και έχουν
διπλό ρόλο, με δευτερεύουσα αποστολή την προσβολή εναερίων
στόχων. H τεχνική κατεύθυνσης που χρησιμοποιείται, αντίθετα με
τις αρχικές πληροφορίες δεν είναι η προσέλκυση του αισθητήρα
στην ανακλώμενη ακτινοβολία αλλά η παρακολούθηση της ίδιας της
ακτίνας λέιζερ που σκοπεύει το στόχο (beam rider). Με την
υπάρχουσα σχετική τεχνολογία όμως το ελικόπτερο δεν θα μπορεί
να σκοπεύει περισσότερους από ένα στόχους με τη συσκευή λέιζερ
που υπάρχει στο ρύγχος. Ακόμη και αν έχει αναπτυχθεί κάποια
τεχνολογία όπου ο χρόνος που διαθέτει ο κατευθυντήρας λέιζερ
σκοπεύοντας μπορεί να διαμοιραστεί σε περισσότερους στόχους,
στην καλύτερη περίπτωση, αυτοί δεν μπορεί να είναι
περισσότεροι από δύο και μάλιστα με μικρό γωνιακό διαχωρισμό ο
ένας από τον άλλον. Σε όλο το διάστημα που το βλήμα οδεύει
προς το στόχο το ελικόπτερο πρέπει να τον σκοπεύει με το
σύστημα λέιζερ εκτεθειμένο στο αντίπαλο πυρ. Αυτό απαιτείται
και για τα βλήματα που έλκονται από την ανακλώμενη
ακτινοβολία, όπως τα AGM-114 _Χελφάιρ_. Στην τελευταία όμως
περίπτωση, τα βλήματα μπορούν να εκτοξευτούν προς τη γενική
κατεύθυνση του στόχου που _φωτίζει_ με λέιζερ, επίγειος ή
άλλος εναέριος παρατηρητής επιτρέποντας στο ελικόπτερο-φορέα
να αναζητήσει την ασφάλεια της κάλυψης πίσω από τις ανωμαλίες
του εδάφους. Κάτι τέτοιο δεν είναι φυσικά δυνατόν να γίνει με
τα βλήματα _Βικχρ_ που απαιτούν συνεχή παρακολούθηση της
ακτίνας λέιζερ.
'λλα φορτία που μπορεί να μεταφέρει το ελικόπτερο, είναι
βόμβες FAB500, ατρακτίδια δίδυμων πυροβόλων των 23 χιλ.,
πύραυλοι αέρος-επιφανείας AS-12 _Kegler_, κάλαθοι ρουκετών των
57 και 80 χιλ. (έως και 80 ρουκέτες S8 μπορούν να μεταφερθούν
σε τέσσερις καλάθους B-8) κ.ά. O Μικχέγιεφ επιβεβαιώνει ακόμη
ότι το Ka-50 χρησιμοποιεί και πυραύλους αέρος-αέρος,
πιθανότατα R-50M (AA-8 _'φιντ_) και R-73 (AA-11 __Αρτσερ_) για
αυτοπροστασία Αλλά η χρήση τέτοιων όπλων σε συνδυασμό με τις
υψηλές επιδόσεις του σκάφους, κάνουν αυτόματα το Ka-50 ιδανικό
σύστημα για προσβολή άλλων επιθετικών ελικοπτέρων πάνω από το
πεδίο της μάχης.

Ηλεκτρονικός εξοπλισμός

Οι πληροφορίες σχετικά με τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του Ka-50
είναι ακόμη πολύ λίγες για να γίνει δυνατή οποιαδήποτε
αξιολόγηση σχετικά με τις μαχητικές ικανότητές του. Το βέβαιο
είναι ότι προς το παρόν τουλάχιστον αυτές περιορίζονται σε
αντιαρματικό αγώνα μόνον κατά τη διάρκεια της ημέρας και με
καλές καιρικές συνθήκες.
Στην ανάπτυξη το ηλεκτρονικού εξοπλισμού του Ka-50
συνεργάστηκε με το γραφείο (NPO) _Ελεκτροαουτομάτικα_ που έχει
ασχοληθεί με ανάλογα προγράμματα μαχητικών αεροπλάνων όπως το
MiG-29.
Το ελικόπτερο διαθέτει HUD αν και δεν είναι γνωστοί οι
αισθητήρες που τροφοδοτούν τόσο αυτό όσο και το
αυτοματοποιημένο σύστημα σκόπευσης με στοιχεία. Μέρος του
συστήματος ελέγχου βολής αποτελεί και το σκοπευτικό που είναι
προσαρμοσμένο στο κράνος του πιλότου που βοηθά στην κατάδειξη
στόχων. Μια οθόνη απεικόνισης που είναι τοποθετημένη κάτω από
το HUD, αποτελεί μέρος του συστήματος πρόσκτησης στόχων και
σκόπευσης. Το Ka-50 διαθέτει τέσσερις συνολικά συνεργαζόμενους
υπολογιστές. Ένας ελέγχει το σύστημα απεικόνισης στοιχείων.
Δύο άλλοι, εναλλάξιμοι μεταξύ τους διαχειρίζονται τα στοιχεία
της αποστολής και τη ναυτηλία του σκάφους. O τέταρτος,
υιοθετήθηκε πρόσφατα, όταν αποκαλύφθηκε ότι το υπολογιστικό
σύστημα είχε εξαντλήσει κάθε περιθώριο επέκτασης.

Το Ka-50 σαν οπλικό σύστημα

Το ερώτημα _Γιατί ένας χειριστής;_ τέθηκε στον αρχισχεδιαστή
Μικχέγιεφ δεκάδες φορές τους τελευταίους μήνες όταν ο ίδιος
μάλιστα υποστήριξε ότι ένα, ίσως και το σημαντικότερο σημείο
υπεροχής που έκρινε το νικητή στο διαγωνισμό με το Mi-28 ήταν
η επιλογή του ενός πιλότου/χειριστού οπλικών συστημάτων, αν
και θεωρεί λογική την κριτική που ήδη έχει αρχίσει να
πυκνώνει. _Ποτέ δεν επιμείναμε ότι ένας πιλότος είναι
καλύτερος από δύο, αλλά γνωρίζαμε ότι εάν μπορούσαμε να
κατασκευάσουμε ένα ελικόπτερο όπου ο μοναδικός χειριστής θα
μπορούσε να κάνει όλη τη δουλειά θα είμασταν νικητές_. Θα
χρειαστεί φυσικά ιδιαίτερα σκληρή προσπάθεια για να πεισθούν
ακόμη και οι καλοπροαίρετοι παρατηρητές ότι το Ka-50 πέτυχε,
και μάλιστα με κλάσμα και μόνον του κόστους, εκεί που το
αμερικανικό RAH-66 ήλπιζε (πριν την ακύρωσή του) να πετύχει
στο τέλος του αιώνα. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των
σχεδιαστών του, ο πιλότος του _Χόκουμ_ θα πρέπει όχι μόνο να
χειρίζεται το αεροσκάφος, πετώντας με μεγάλη ταχύτητα στις
κορυφές των δένδρων, αλλά να επισημαίνει, αναγνωρίζει,
εγκλωβίζει, σκοπεύει και να βάλλει εναντίον στόχων, ενώ ο
ίδιος θα βρίσκεται κάτω από τα πυρά της εχθρικής
αντιαεροπορικής άμυνας. Ακόμη και αν η δράση αυτή περιορίζεται
μόνο στη διάρκεια της ημέρας, είναι κάτι που κανένα δυτικό
ελικόπτερο δεν μπόρεσε μέχρι τώρα να πετύχει και φυσικά δεν
είναι τυχαίο ότι όλα τα αμερικανικά αλλά και ευρωπαϊκά
επιθετικά ελικόπτερα έχουν πλήρωμα δύο ατόμων. H διαμάχη για
το αν το LHX (μετέπειτα RAH-66 _Κομάτσι_), με αποστολές σαφώς
λιγότερο απαιτητικές αυτών του Ka-50, θα έπρεπε να είναι
μονοθέσιο ή διθέσιο συνεχίζεται ακόμη και σήμερα. H τελική
επιλογή του ενός και μοναδικού χειριστή, υπαγόρευσε στην
περίπτωση αυτή την ανάπτυξη ενός εξαιρετικά προηγμένου
συστήματος ελέγχου βολής που όμως _εκτόξευσε_ το κόστος στα
ύψη και προκάλεσε τεράστιες καθυστερήσεις με αποτέλεσμα τη
_χρεωκοπία_ του προγράμματος. Οι υπεύθυνοι του προγράμματος
Ka-50, τονίζουν πάντως ότι στη σχεδίαση έχει προβλεφθεί η
ανάπτυξη μιας διθέσιας εκπαιδευτικής έκδοσης που θα μπορούσε
να αποτελέσει τη βάση ενός διθέσιου επιχειρησιακού
ελικοπτέρου, αν αυτό απαιτηθεί. O Ρωσικός Στρατός θα αρχίσει
να παραλαμβάνει τα πρώτα ελικόπτερα παραγωγής τον επόμενο
χρόνο.
Το Ka-50 _Werewolf_ διαθέτει αναμφισβήτητα σημαντικές αρετές
και κορυφαίες επιδόσεις σε σύγκριση με όλα τα ανάλογα δυτικής
σχεδίασης ελικόπτερα. Αλλά ακόμη και οι κατασκευαστές του
παραδέχονται ότι υπολείπεται από το να αποτελεί ολοκληρωμένο
οπλικό σύστημα και εν πάση περιπτώσει οι ικανότητές του
περιορίζονται μόνο σε ημερήσιες αποστολές. O ηλεκτρονικός
εξοπλισμός που απαιτείται για επιχειρήσεις ενός μονοθέσιου
ελικοπτέρου σε νυκτερινές αποστολές δεν είναι διαθέσιμος στη
Ρωσία και είναι αμφίβολο ότι υπάρχει ακόμη και στη Δύση. Για
να γίνει ο τύπος περισσότερο ανταγωνιστικός σε εξαγωγές, η
εταιρία Καμόφ, υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας με τον
αμερικανικό οίκο, Vector Group που ανέλαβε τη διάθεση του
ελικοπτέρου στο εξωτερικό αλλά και την ενσωμάτωση δυτικής
τεχνολογίας σ_ αυτό. H υψηλή όμως τεχνολογία που
εμπερικλείεται σε συστήματα αυτού του είδους κάνουν αμφίβολη
την άδεια εξαγωγής του σε τρίτες χώρες, πολύ δε περισσότερο
στους πιθανούς πελάτες της Καμόφ για πολλά χρόνια. Αλλά κι αν
αυτό γίνει τελικά δυνατόν, το Ka-50 θα χάσει το πλεονέκτημα
του χαμηλότερου κόστους που διαθέτει σήμερα το AH-64.
Έτσι το Ka-50 προς το παρόν τουλάχιστον θα πρέπει να
αναζητήσει πελάτες ανάμεσα στις χώρες που χρειάζονται ένα
αντιαρματικό ελικόπτερο και δεν μπορούν να προμηθευτούν υλικό
δυτικής προέλευσης. Ακόμη και τότε όμως οι πιθανοί πελάτες θα
πρέπει να είναι προετοιμασμένοι να αποδεχθούν τις
ριζοσπαστικές λύσεις που έχει υιοθετήσει η Καμόφ.

ΛΕΖΑΝΤΕΣ


O οπλισμός του Ka-50 εκτός του σταθερού πυροβόλου περιλαμβάνει
τα διπλού ρόλου βλήματα _Βικχρ_, ρουκέτες, βόμβες, πυραύλους
αέρος-αέρος κ.ά.

Λεπτομέρεια του εξαπλού φορέα των πυραύλων _Βικχρ_. Προσέξτε
τη δυνατότητα κλίσης του πυλώνα προς τα κάτω.

Στο πίσω μέρος της ατράκτου του Ka-50 είναι αποθηκευμένα τα
περισσότερα ηλεκτρονικά βοηθήματα του ελικοπτέρου.
Διακρίνονται λεπτομέρειες του ουραίου πτερώματος και η
σημαντικού εκπετάσματος πτέρυγα.

O πίνακας οργάνων του Ka-50 προδίδει αμέσως τις περιορισμένες
δυνατότητες του σκάφους σε νυκτερινό αγώνα. Είναι ακόμη
άγνωστοι οι αισθητήρες που τροφοδοτούν το HUD που δεσπόζει του
κόκπιτ. H οθόνη ακριβώς από κάτω αποτελεί, μαζί με το
σκοπευτικό κράνος του χειριστή, μέρος του συστήματος ελέγχου
βολής του ελικοπτέρου.

Το _Χόκουμ_ ή _Werewolf_ είναι σήμερα το μοναδικό ελικόπτερο
που διαθέτει εκτινασσόμενο κάθισμα. H διαδικασία ενεργοποίησης
περιλαμβάνει τον αποχωρισμό των πτερυγίων του στροφείου μέσω
εκρηκτικών πίρων.

Λεπτομέρεια του ρύγχους του ελικοπτέρου. Πίσω από τη θυρίδα με
το κόκκινο κάλυμμα υπάρχει η συσκευή λέιζερ για
αποστασιομέτρηση, κατάδειξη στόχων και κατεύθυνση των
πυραύλων. O αισθητήρας στα δεξιά του είναι πιθανότατα κάμερα
ημέρας ή μικρό FLIR. Διακρίνονται επίσης οι αισθητήρες RWR.

Λεπτομέρεια της θωρακισμένης καλύπτρας, σκελετός της οποίας
φαίνεται ότι περιορίζει την ορατότητα σε ορισμένες γωνίες.

Το διπλό, ομοαξονικό αντιπεριστρεφόμενο δίδυμο στροφείο
αποτελεί χαρακτηριστικό όλων των σχεδιάσεων Καμόφ.

O αρχισχεδιαστής και πρόεδρος της Καμόφ, κος Σεργκέι Μικχέγιεφ
(δεξιά), ο ελληνικής καταγωγής κος Στιβ Στυλιανούδης,
αντιπρόσωπος του Ka-50 (στο κέντρο) και ο κος Σεργκέι
Σικόρσκι, γιος του μεγάλου Αμερικανού σχεδιαστή ελικοπτέρων.

Ένα από τα πρωτότυπα στη διάρκεια των συγκριτικών δοκιμών. Το
φορτίο αποτελείται από τους ειδικούς φορείς εργαλείων,
παρελκομένων ανταλλακτικών που επιτρέπει τη μεταστάθμευση του
ελικοπτέρου μακριά από τη βάση του για δύο εβδομάδες.

Δοκιμές βολής ρουκετών. Οι επιχειρησιακές δοκιμές του
ελικοπτέρου άρχισαν μόλις την περασμένη άνοιξη.

H μακέτα αυτή εμφανίστηκε στη φετινή Defentory. Σύμφωνα με
πληροφορίες απεικονίζει το ελικόπτερο σε πρώιμη μορφή.
Προσέξτε τις αλλαγές που έχουν γίνει στη σχεδίαση. Μερικές από
αυτές οφείλονται σε _ευσεβείς πόθους_ που ποτέ δεν
υλοποιήθηκαν.

ΠΛΑΙΣΙΟ

ΓΡΑΦΕΙΟ ΚΑΜΟΦ

O Νικολάι 'Ιλιτς Καμόφ γεννήθηκε στη Σιβηρία το 1902 και το
1926 αποφοίτησε από το Τεχνολογικό Ινστιτούτο Τομσκ με την
ειδικότητα του μηχανικού ατμομηχανών. H καριέρα του όμως
σημείωσε απότομη καμπή όταν το 1928 άρχισε τη συνεργασία με το
Ινστιτούτο Ανάπτυξης Ναυτικών Αεροσκαφών, ενώ ταυτόχρονα
εκπαιδεύτηκε και σα χειριστής. Αν και δούλευε κυρίως σε
προγράμματα ανάπτυξης αερακάτων, το 1929 παρουσίασε το πρώτο
σοβιετικής σχεδίασης αυτόγυρο. Το 1931 το τμήμα ειδικών
σχεδιάσεων του Κεντρικού Ινστιτούτου Αεροδυναμικής και
Υδροδυναμικής (TsAGI) όπου σαν προϊστάμενος της τρίτης ομάδας
ανέπτυξε το A-7, ένα αυτόγυρο με κινητήρα 480 ίππων
κατασκευασμένο για ρόλους παρατήρησης πυροβολικού. Το
μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας του 1930, ο Καμόφ εργάστηκε σε
διάφορα τμήματα και γραφεία σχεδίασης συνεργαζόμενα με το
TsAGI. Το 1940 και ενώ προετοιμαζόταν να παρουσιάσει το
εξελιγμένο A-7bis αναγκάστηκε να διακόψει τις έρευνές του
εξαιτίας του πολέμου.
Με το τέλος του πολέμου, το 1945 κατορθώνει να επιτύχει την
έγκριση για το σχηματισμό ενός σχεδιαστικού γραφείου (OKB) υπό
την ηγεσία του. H πρώτη σχεδίαση του νέου OKB ήταν το
αυτόγυρο-ελικόπτερο Ka-8. Το γραφείο εξελίχθηκε γρήγορα και
σύντομα τις γραμμές άρχισαν να αφήνουν τα μέλη μιας ολόκληρης
οικογένειας ελικοπτέρων (Ka-10,-15, -18), που όλα είχαν το
κοινό χαρακτηριστικό της ομοαξονικής, αντιπεριστρεφόμενης
πτέρυγας. Εξαίρεση αποτέλεσε το Ka-22 που διάθετε δύο
κινητήρες στα άκρα μεγάλης πτέρυγας που οδηγούσαν ταυτόχρονα
έλικες και στροφεία. Ακολούθησαν τα γνωστότερα Ka-25, Ka-26,
Ka-27/28 και Ka-32.
O Καμόφ πέθανε στις 23 Νοεμβρίου 1974 και την ηγεσία του
γραφείου έκτοτε διατηρεί ο Σερκέι Βλαντιμίρ Μικχέγιεφ.