ΑΛΛΗΛΟΓΡΑΦΙΑ TO ATYXHMA ΤΗΣ DORNIER-METEOR Λίγες μόνο μέρες ύστερα από το τραγικό περιστατικό της πτώσης του ελικοπτέρου AGUSTA BELL 204-B, της εταιρίας DORNIER-METEOR, στις 17/11/93, που είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο του χειριστή και πατέρα μου Δημήτρη Καρεφυλάκη και του συνεπιβαίνοντα, μηχανικού αυτοκινήτων(!), Θωμά Ράρρη, τα ερωτηματικά και οι σκέψεις γύρω από το τι συνέβη και γιατί συνέβη, διαρκώς πληθαίνουν. Ειδικά για μας που χάσαμε τους δικούς μας ανθρώπους, οι απαντήσεις στα ερωτήματα αυτά είναι παραπάνω από επιτακτικές. Θα προσπαθήσω να περιγράψω τα γεγονότα και τις συνθήκες του ατυχήματος, απ_ όσο είμαι σε θέση να γνωρίζω, με βάση τις περιγραφές από αυτόπτες μάρτυρες. Καταρχήν, ο ρόλος που συνήθως εκτελούσε το ελικόπτερο AB 204-B ήταν η περισυλλογή από τη θάλασσα των τηλεκατευθυνόμενων αεροπλάνων MIRACH-100 της εταιρίας DORNIER-METEOR. H εταιρία αυτή συνεργάζεται με το Πεδίο Βολής Κρήτης και το προμηθεύει με ιπτάμενους στόχους για την εκπαίδευση στη βολή των αντιαεροπορικών πυραύλων HAWK. Μετά από κάθε αποστολή του, το τηλεκατευθυνόμενο MIRACH-100 έπεφτε με αλεξίπτωτο στη θάλασσα, στον κόλπο της Σούδας. Εκεί ένα ταχύπλοο σκάφος με δύο δύτες προετοίμαζε το τηλεκατευθυνόμενο για τη μεταφορά του από το ελικόπτερο, παραλαμβάνοντας το αλεξίπτωτο του. Κατόπιν, το ελικόπτερο απογειωνόταν, πλησίαζε στο ταχύπλοο και από θέση αιώρησης σε μικρό ύψος συνδεόταν με το τηλ/νο με τη βοήθεια των δύο δυτών. Τέλος, μετέφερε το τηλ/νο πίσω στη DORNIER-METEOR. Το ατύχημα συνέβη στις 10.50 π.μ., όταν το ελικόπτερο βρισκόταν σε απόσταση 1,1 μίλι από την ακτή και με πορεία προς το τηλ/νο, που βρισκόταν σε απόσταση 2,5 με 3 μίλια από την ακτή. Το ελικόπτερο ήταν σε κάθοδο, με ούριο άνεμο, με ταχύτητα 50-60 knotts, σε ύψος 50-100 μέτρων (δυστυχώς το ακριβές ύψος δεν κατάφερα να το μάθω), ενώ ο καιρός ήταν καλός. Ξαφνικά ακούστηκε από τον ασύρματο η φωνή του κυβερνήτη _προσθαλάσσωση, προσθαλάσσωση_. Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, ακούστηκε και κάποια άλλη σύντομη λέξη, όχι όμως αρκετά καθαρά. Το ελικόπτερο φάνηκε να κατεβαίνει με γωνία περίπου 45ψ προς τη θάλασσα. Την πτώση παρακολούθησαν, με τον ασύρματο ανοιχτό, οι δύο δύτες του ταχύπλοου της D-M, ο ίδιος ο διευθυντής της D-M κος Καϊτατζίδης, από τον πύργο ελέγχου της εταιρίας, καθώς και ένα ρυμουλκό του Π.Ν., που έτυχε να βρίσκεται στην περιοχή. Το ελικόπτερο ακολούθησε ευθύγραμμη καθοδική πορεία και την τελευταία στιγμή έγειρε προς τ_ αριστερά, ενώ κατά άλλους, προς το τέλος της πτώσης του πραγματοποίησε μία ή δύο στροφές. Το ταχύπλοο έσπευσε αμέσως προς το σημείο της πτώσης, όμως, όταν έφτασε ήταν πολύ αργά. Το ελικόπτερο βρισκόταν σε βάθος 5 μέτρων, και βυθιζόταν με τη δεξιά πλευρά πάνω και τις πόρτες κλειστές. Εδώ θα πρέπει να διευκρινήσω ότι ο κυβερνήτης καθόταν δεξιά, ενώ ο συνεπιβαίνων Θωμάς Ράρρης καθόταν ακριβώς πίσω του. H κλίση του ελικοπτέρου προς τ_ αριστερά, την τελευταία στιγμή, θα μπορούσε να ερμηνευτεί σαν μια ύστατη προσπάθεια του κυβερνήτη να αυξήσει τις πιθανότητες επιβίωσης τους. Πραγματικά, το ελικόπτερο προσέκρουσε στην επιφάνεια της θάλασσας με το εμπρός και αριστερό τμήμα του. Υπολογίζοντας το χρόνο που χρειάστηκε το ταχύπλοο σκάφος τύπου MOSTRO για να φτάσει, με βάση την απόσταση του από το σημείο της πτώσης (περίπου 1,5-2 μίλια), και τη μέγιστη ταχύτητα του (52-58 knotts), το ελικόπτερο θα πρέπει να παρέμεινε στην επιφάνεια ή κοντά στην επιφάνεια, τουλάχιστον για 1,5 - 2 λεπτά, χρόνο παραπάνω από αρκετό για να το εγκαταλείψουν οι επιβαίνοντες. Δυστυχώς, ήταν πολύ αργά και για τους δύο. Ήταν ήδη νεκροί. Σύμφωνα με την έκθεση του ιατροδικαστή κου Φραγκούλη, ο θάνατος και των δύο προήλθε από κακώσεις. O κυβερνήτης και πατέρας μου Δημήτρης Καρεφυλάκης έφερε σπάσιμο στα αριστερά άκρα και στο λαιμό, ενώ ο Θωμάς Ράρρης έφερε κατάγματα στο κεφάλι και στο θώρακα. Από το σημείο αυτό και μετά, τα γεγονότα είναι λίγο-πολύ γνωστά. Το ελικόπτερο βυθίστηκε στη θάλασσα και η οδύσσεια των δύο οικογενειών για τον εντοπισμό και την ανελκυση του άρχισε. Το απόγευμα της ίδιας μέρας παρουσιάστηκε στην εταιρία D-M κάποιος κος Ζαχαράκης, ο οποίος ισχυρίστηκε ότι διέθετε τις γνώσεις και τον εξοπλισμό για τον εντοπισμό και την ανέλκυση του ελικοπτέρου. Φαίνεται όμως ότι το Λιμεναρχείο Χανίων δεν είχε την ίδια γνώμη, γιατί την επόμενη το πρωί (Πέμπτη 18/11) δεν του επέτρεψε να καταδυθεί. H ανέλκυση ενός αεροσκάφους από τέτοιο βάθος (80-90 μέτρα, σύμφωνα με βυθομετρικούς χάρτες της περιοχής) κρίθηκε σαν αποστολή που μόνο εξειδικευμένο συνεργείο θα μπορούσε να εκτελέσει. Τελικά, έπειτα από προσπάθειες της εταιρίας και των συγγενών των θυμάτων, κλήθηκε το συνεργείο της εταιρίας NIKOR, το οποίο έφτασε το επόμενο πρωί (Παρασκευή 19/11). Στο μεταξύ όμως οι καιρικές συνθήκες είχαν αλλάξει, με ανέμους τόσο σφοδρούς που να απαγορεύουν οποιαδήποτε προσπάθεια. Παρ_ όλα αυτά κάποιες προσπάθειες έγιναν το Σάββατο και την Κυριακή, με τη βοήθεια ενός ρυμουλκού που παρείχε ο Ναύσταθμος Σούδας. Λόγω, όμως, των καιρικών συνθηκών ούτε αυτές απέδωσαν. Τελικά, το ελικόπτερο εντοπίστηκε, όταν ο καιρός το επέτρεψε, τη Δευτέρα 22/11 στις 11.40 π.μ., 5 ολόκληρα 24ωρα μετά την πτώση του. Βρισκόταν ανεστραμμένο και παραμορφωμένο σε βάθος 92 μέτρων, σε απόσταση 600 περίπου μέτρων από το σημείο στο οποίο αρχικά πιστευόταν ότι είχε πέσει. Δυστυχώς, όσο και αν προσπαθήσαμε, στάθηκε αδύνατο να δούμε από την οθόνη της κάμερας, αν μέσα βρισκόνταν εγκλωβισμένα τα σώματα των αγαπημένων μας. Εδώ θα πρέπει να προσθέσω ότι από την αρχή έως το τέλος της προσπάθειας, με την εξαίρεση μιας μόνο μέρας, ο Θανάσης Ραρρής, γιος του άτυχου Θωμά, ο Δημήτρης Καρεφυλάκης, ξάδερφος του κυβερνήτη και πατέρα μου, καθώς κι εγώ, βρισκόμασταν μαζί με το συνεργείο και συμμετείχαμε στις προσπάθειες τους. Από αυτό το σημείο και μετά συνέβησαν διάφορα, καλώς και κακώς κείμενα, τα οποία συνέβαλαν στη διαμόρφωση του τελικού αποτελέσματος. Καταρχήν, οι δύτες μαζί με τον απαιτούμενο για την ανέλκυση εξοπλισμό έφτασαν το επόμενο πρωί της Τρίτης 23/11 (χάθηκε, δηλαδή, το απόγευμα της Δευτέρας), γιατί πάγια τακτική της εταιρίας NIKOR είναι να γίνεται πρώτα ο εντοπισμός και κατόπιν να καλούνται οι δύτες με τον εξοπλισμό. Επιπλέον, ξεκίνησε μια διαδικασία με το Λιμεναρχείο που μας στοίχισε άλλες 6 μέρες καθυστέρησης. Με αφορμή το ότι ο δύτης Στάθης Μπαραμάτης είχε παραλείψει να φέρει την επαγγελματική του άδεια, ο Λιμενάρχης Χανίων αρνήθηκε να επιτρέψει την κατάδυση, τόσο στον ίδιο όσο και στον άλλο δύτη, Βαγγέλη Κόλλια. Παρά το ότι έγινε συνεννόηση με το Λιμεναρχείο Πειραιά, το οποίο διαβεβαίωσε ότι η άδεια του εν λόγω δύτη υπήρχε και ήταν απολύτως εντάξει, και παρά το γεγονός ότι 4 χρόνια πριν ο ίδιος δύτης με το ίδιο συνεργείο είχε ανελκύσει στην ίδια περιοχή ένα αεροσκάφος A-7 της Π.Α., από βάθος πάλι 90 μέτρων, ο Λιμενάρχης Χανίων εξακολούθησε να αρνείται, έως ότου θα είχε την άδεια στα χέρια του. Δε δέχτηκε ούτε να αφήσει το συνεργείο της NIKOR να πάει στο σημείο της πτώσης και να κάνει την απαραίτητη προπαρασκευή, διάρκειας 2 ωρών περίπου, μέχρι να φτάσει στο Λιμεναρχείο η άδεια του δύτη. Τελικά, όταν επιτράπηκε ο απόπλους του σκάφους _Σοφία_ του συνεργείου, στις 11.00 π.μ., ο καιρός ξαφνικά χάλασε, απαγορεύοντας οποιαδήποτε προσπάθεια για ανέλκυση. Σαν αποτέλεσμα, το ελικόπτερο και μαζί οι άνθρωποι μας παρέμειναν στο βυθό για 6 ακόμα μέρες, μέχρι ο καιρός να γίνει λίγο πιο ευνοϊκός. Βέβαια, η ταλαιπωρία μας δε σταμάτησε εκεί. Ακόμα και με τις άδειες στα χέρια του, ο Λιμενάρχης δεν επέτρεπε την κατάδυση στους δύτες, επικαλούμενος το ότι στις άδειες τους το αναγραφόμενο όριο ήταν 15 οργιές (περίπου 27 μέτρα). Εδώ πρέπει να διευκρινιστεί ότι σύμφωνα με το σχετικό νόμο που ισχύει από το 1935, το επιτρεπτό όριο κατάδυσης για όλους τους δύτες είναι 15 οργιές! Κατά συνέπεια η κατάδυση σε βάθη μεγαλύτερα των 27 μέτρων είναι παράνομη! Ερωτώμενος από τον κ. Νομάρχη Χανίων γιατί χρονοτριβεί και δε δίνει άδεια κατάδυσης στους δύτες, ο κ. Λιμενάρχης απάντησε ότι οι δύτες της NIKOR δε διαθέτουν τις επαγγελματικές άδειες για κατάδυση σε τέτοια βάθη και σύστησε τον κο Ζαχαράκη, στον οποίο στο μεταξύ είχε χορηγηθεί η άδεια για τη συγκεκριμένη κατάδυση. Να θυμήσουμε ότι πρόκειται για το ίδιο το άτομο στο οποίο το πρωί της πρώτης μέρας (Πέμπτη 18/11) είχε απαγορέψει να καταδυθεί, γεγονός που, εμένα τουλάχιστον, με προβλημάτισε. O προβληματισμός μου έγινε ακόμα πιο έντονος, όταν έπεσε στα χέρια μου φωτοαντίγραφο της επαγγελματικής άδειας του κου Ζαχαράκη, και με τα ίδια μου τα μάτια διαπίστωσα ότι και η δική του άδεια ανέγραφε το όριο για κατάδυση σε 15 οργιές! Τελικά, ύστερα από γραφειοκρατική μάχη, η άδεια για την κατάδυση δόθηκε το απόγευμα της επόμενης μέρας (Τετάρτη 24/11), μια εβδομάδα μετά το ατύχημα. Δυστυχώς, ο καιρός παρέμεινε απαγορευτικός μέχρι την Κυριακή 28/11, οπότε και πραγματοποιήθηκε η ανέλκυση. Μετά από παραμονή 11 ημερών στο βυθό, τα σώματα των αγαπημένων μας δε βρίσκονταν σε κατάσταση που να μας επιτρέπει να τους αποχαιρετήσουμε, γεγονός που ήρθε να προστεθεί στον πόνο των δύο οικογενειών. O αφανής ήρωας της όλης προσπάθειας ήταν ο δύτης Στάθης Μπαραμάτης ο οποίος, αφού κατέβηκε στα 92 μέτρα και έδεσε το ελικόπτερο από το ρότορα, πραγματοποίησε και δεύτερη κατάδυση μετά από ελάχιστο χρονικό διάστημα, για να σιγουρευτεί ότι κάποιο από τα δύο σώματα δε θα χανόταν κατά την ανέλκυση. Πραγματικά, η προσπάθεια του ήταν απαραίτητη, γιατί στο βάθος περίπου των 35 μέτρων, το σώμα του Θ. Ραρρή γλίστρησε έξω από το ελικόπτερο. Στο βάθος αυτό παρουσίαζε ουδέτερη πλευστότητα και υπήρχε κίνδυνος να χαθεί, όμως ο Στάθης το παρέλαβε και με ευλάβεια το ανέβασε στην επιφάνεια. Για όσους δε γνωρίζουν από καταδύσεις, η διπλή κατάδυση κατά την ίδια μέρα, σε τέτοιο βάθος, εκθέτει τη ζωή του δύτη σε σοβαρότατο κίνδυνο. O Στάθης παρέμεινε μαζί μας, μαζί με το Βαγγέλη, μέχρι το τέλος, και παραβρέθηκε και στις δύο κηδείες. Σίγουρα η συμπεριφορά του μόνο ως υπόδειγμα ανθρωπιάς θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και μπορεί να είναι βέβαιος ότι και οι δύο οικογένειες θα το θυμούνται πάντα με ευγνωμοσύνη και αγάπη. Δε θα μπορούσα να χαρακτηρίσω με τον ίδιο τρόπο τη συμπεριφορά δημοσιογράφων συγκεκριμένου τοπικού τηλεοπτικού σταθμού, οι οποίοι βρέθηκαν κατ_ αποκλειστικότητα στον τόπο και το χρόνο της παραλαβής των νεκρών στην επιφάνεια. Κατέγραψαν σε βιντεοκάμερα όλες τις σκηνές και μετέδωσαν από το κανάλι τους αρκετές από αυτές. Συγκεκριμένα, είδα το σώμα του κου Ραρρή να επιπλέει στην επιφάνεια, καθώς και το σώμα του πατέρα μου μέσα στη θάλασσα, τη στιγμή που το έβαζαν μέσα στο σάκο. Τελικά, είχαν δίκιο όσοι φίλοι και γνωστοί με παρότρυναν να μη βρίσκομαι στην ανέλκυση, για να μην σοκαριστώ, για διαφορετικό όμως λόγο. 'δικα έκανα τον κόπο να πάω μέχρι εκεί, αφού είδα πολύ περισσότερα από την οθόνη της τηλεόρασης! Και κάτι όσον αφορά τους ειδικούς σάκους. Αποτανθήκαμε στην αστυνομία, στην πυροσβεστική, στο Λιμενικό, στο Γενικό Νοσοκομείο Χανίων, στο Ναυτικό Νοσοκομείο Σούδας, καθώς και σε γραφεία τελετών. Κανείς δε διέθετε, ούτε είχε την παραμικρή ιδέα για το που θα μπορούσαμε να τους προμηθευτούμε. Όταν τελικά σκεφτήκαμε ν_ αποτανθούμε στην Αμερικάνικη Βάση της Σούδας, μ_ ένα απλό τηλεφώνημα οι Αμερικάνοι δέχτηκαν να μας εξυπηρετήσουν αφιλοκερδώς και χωρίς καμιά απολύτως γραφειοκρατική διαδικασία. Με το που φτάσαμε στην πύλη της βάσης, μας περίμενε ένας στρατιώτης με τους σάκους στο χέρι. Ας επιστρέψουμε, όμως, στην ανέλκυση. Το ελικόπτερο ενελκύστηκε από μια τράτα και ρυμουλκήθηκε έως το λιμάνι της Σούδας (περίπου 8 ναυτικά μίλια). Παρότι είχε δεθεί με 4 σχοινιά, στην πορεία διαλύθηκε και το μόνο που έφτασε στη Σούδα ήταν ο ρότορας και το σύστημα που ήταν προσαρτημένο σ_ αυτόν. Τα υπόλοιπα (κινητήρας, μέρος του συστήματος μετάδοσης) χάθηκαν. Τώρα τι πραγματογνωμοσύνη θα γίνει; Δε θα έπρεπε τη δουλειά της τράτας να είχε κάνει ένας πλωτός γερανός ή να είχαν ληφθεί κάποια μέτρα (π.χ. το δίχτυ της τράτας), ώστε τα υπόλοιπα κομμάτια να μη χαθούν; Βέβαια, ο άσχημος καιρός δεν επέτρεπε πολυτέλειες, όμως έγινε πραγματικά ό,τι ήταν δυνατό; Όσον αφορά την εταιρία DORNIER-METEOR, οφείλω ν_ αναφέρω ότι η συμπεριφορά της απέναντι στις οικογένειες των θυμάτων μετά το ατύχημα, υπήρξε άψογη. Έκανε ό,τι ήταν δυνατό για να βρεθεί και ν_ ανασυρθεί το ελικόπτερο και τα σώματα των ανθρώπων μας, το ταχύτερο δυνατό (ίσως με μια μικρή ολιγωρία τη μέρα του ατυχήματος) δε λυπήθηκε ούτε χρήματα, προσέλαβε το πρώτο συνεργείο που ήταν δυνατόν να φτάσει το ταχύτερο δυνατό, παρ_ όλο που η αμοιβή του ήταν 4-5 φορές μεγαλύτερη από το δεύτερο διαθέσιμο συνεργείο, που θα έφτανε με καθυστέρηση μιας μόνο μέρας. Κάλυψε εξ ολοκλήρου τα έξοδα για την κηδευση και κίνησε τη διαδικασία για να καταβληθούν οι νόμιμες αποζημιώσεις. Βέβαια αυτό που με απασχολεί είναι, αν είχε δείξει τον ίδιο ζήλο όσον αφορά τη συντήρηση του ελικοπτέρου και την έγκαιρη αντικατάσταση των τμημάτων και ανταλλακτικών που χρειαζόταν. Δεδομένου του ότι το σκάφος ήταν ιδιαίτερα παλιό (από το 1963), ενώ ο κινητήρας και τα διάφορα άλλα μέρη είχαν κατά καιρούς αντικατασταθεί και ήταν πιο καινούργια, το σύνολο ήταν ένα πτητικό μηχάνημα θεωρητικά ασφαλές, κάτω όμως από αρκετά συγκεκριμένες προϋποθέσεις συντήρησης. Φαντάζομαι πως το ενδιαφέρον της Υπηρεσίας της Πολιτικής Αεροπορίας, ανάμεσα στα άλλα, θα επικεντρωθεί στο αν και κατά πόσο οι προϋποθέσεις αυτές είχαν τηρηθεί. Προσωπικά, πιστεύω ότι το ελικόπτερο _πρόδωσε_ τον πατέρα μου. 'λλωστε (σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες), δεν ήταν η πρώτη φορά που παρουσιάσε κρίσιμη βλάβη κατά τη διάρκεια πτήσης. H πιθανότητα του να οφείλεται η πτώση σε σφάλμα χειρισμού μου φαίνεται εξαιρετικά μικρή. Την άποψη μου αυτή τη δικαιολογώ ως εξής: τη στιγμή του ατυχήματος το ελικόπτερο και ο κυβερνήτης δε βρίσκονταν σε μια δύσκολη ή κρίσιμη φάση της πτήσης. O πατέρας μου έκανε κάτι που είχε επαναλάβει εκατοντάδες φορές τα τελευταία 11 χρόνια. Εκτελούσε τη συνηθισμένη διαδρομή, βρισκόταν σε ομαλή κάθοδο και οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές. Επιπλέον, ο πατέρας μου δεν ήταν ένας συνηθισμένος χειριστής. Επρόκειτο για έναν ικανότατο και εμπειρότατο αεροπόρο, κατά γενική ομολογία, με 33 χρόνια πτητικής εμπειρίας και μετεκπαιδεύσεις στην Αμερική. Εκτός του ότι αποφοίτησε πρώτος στην εκπαιδευτική σειρά του, και στα αεροπλάνα και στα ελικόπτερα, υπήρξε εκπαιδευτής και διοικητής στο 1ο ΤΕΑΣ (Τάγμα Ελικοπτέρων Αεροπορίας Στρατού) στο Στεφανοβίκι Βόλου, καθώς και στο 2ο ΤΕΑΣ στα Μέγαρα. Για τις ικανότητες του, αλλά και για την μεθοδικότητα και την ψυχραιμία του μπορούν να σας διαβεβαιώσουν, καλύτερα απ_ ότι εγώ, συνάδελφοί του που είτε πέταξαν μαζί του είτε εκπαιδεύτηκαν απ_ αυτόν. Εγώ μπορώ μόνο να σας διαβεβαιώσω για το χαρακτήρα του. Ήταν από τους καλύτερους ανθρώπους που γνώρισα. Για τη μητέρα μου, την αδελφή μου και μένα, ο χαμός του είναι κάτι που δύσκολα θα μπορέσουμε να δεχτούμε. Λυπούμαστε γιατί έφυγε νωρίς, πριν προλάβουμε να του ανταποδώσουμε αυτό που άξιζε. Λίγα λόγια θα ήθελα να γράψω και για τον κύριο Θωμά Ραρρή. Ήταν πολύ καλός άνθρωπος και άριστος οικογενειάρχης. Χάθηκε πιο άδικα από τον πατέρα μου, γιατί η δουλειά του δεν ήταν να πετάει. Τη μέρα του ατυχήματος αντικαθιστούσε, κάνοντας προσωπική χάρη, το συντηρητή του ελικοπτέρου, συνάδελφο και φίλο, κο Χρήστο Δήμου, ο οποίος δεν ήταν διαθέσιμος εκείνη την ώρα, γιατί έπρεπε να παραβρεθεί σ_ ένα δικαστήριο. Για αρκετό καιρό μετά το τραγικό ατύχημα τα ερωτηματικά θα παραμένουν. Τι συνέβη στο ελικόπτερο; Γιατί έχασε την ισχύ του; Τι βλάβη έπαθε και ανάγκασε τον πατέρα μου να επιχειρήσει αναγκαστική προσθαλάσσωση; Ήταν απλά μια άτυχη στιγμή, ή μήπως κάποιοι είναι υπεύθυνοι για πλημμελή έλεγχο ή συντήρηση; Τελειώνοντας, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους όσους είτε βοήθησαν στην προσπάθεια για την ανεύρεση και την ανέλκυση των ανθρώπων μας και του ελικοπτέρου είτε συμπαραστάθηκαν στις δυο οικογένειες. Ιδιαίτερα θα ήθελα να ευχαριστήσω το Νομάρχη Χανίων, κ. Τηλέμαχο Αγγελόπουλο, ο οποίος από την πρώτη στιγμή κίνησε γη και ουρανό προκειμένου να μας βοηθήσει και έκανε πολύ περισσότερα απ_ όσα του ζητήσαμε. Επίσης, ευχαριστώ το συνεργείο της NIKOR και για μια ακόμα φορά τους δύτες Στάθη Μπαραμάτη και Βαγγέλη Κόλλια, για την ανθρωπιά και τον επαγγελματισμό που έδειξαν. Τέλος, θέλω να ευχαριστήσω τους δύτες και φίλους του πατέρα μου Γιώργο Χατζιδάκη, Γιάννη Αλεξανδράκη και Σπύρο Παπακαστρίτσιο για την αμέριστη βοήθεια και συμπαράσταση τους. Θεοφάνης Καρεφυλάκης Γιος του κυβερνήτη του ελικοπτέρου Χανιά, KPHTH Παναγιώτη Μαστοράκη, Πειραιά: Ευχαριστούμε. O χώρος της Πολιτικής και Γενικής Αεροπορίας αποτελούσε πάντοτε ένα από τα κύρια ενδιαφέροντα της ΠΤΗΣΗΣ και φυσικά θα συνεχίσει να είναι. Προβλέπουμε μάλιστα ότι τα επόμενα χρόνια το παγκόσμιο ενδιαφέρον θα επικεντρωθεί ακόμη περισσότερο σ_ αυτόν. Το άρθρο που ζητάτε είναι μέσα στις προθέσεις μας και θα εμφανιστεί σύντομα. Σχετικά με τη βιβλιογραφία που θέλετε, είναι δύσκολο να προτείνουμε κάτι. Αν το ενδιαφέρον σας είναι σοβαρό, μια από τις καλύτερες πηγές είναι το Jane_s World Airlines. Αλλά μόμον εάν ενδιαφέρεστε σοβαρά, διότι το κόστος του είναι εξαιρετικά υψηλό. Για περισσότερες λεπτομέρειες τηλεφωνήστε μας. Οικονόμου Ηρακλή, Αθήνα: Μας αντιμετωπίζετε σαν να βρισκόμαστε στην _απέναντι όχθη_. Σε πολλά πράγματα συμφωνούμε μαζί σας. Σε άλλα όμως νομίζουμε ότι είστε προκατειλημμένος. Γιαννόπουλο Ανδρέα, Αίγιο: H Ελλάδα θα αποκτήσει με αγορά AH-64A και AH-1P με παραχώρηση (όχι AH-1W). Κουτσούλη Κυριάκο, Αλεξανδρούπολη: Δυστυχώς τις απαντήσεις στις ερωτήσεις σας μπορεί να δώσει μόνον το Στρατολογικό Γραφείο της περιοχής σας. Τραχαλάκη Αντώνη, Αθήνα: Ξεχνάτε κάτι βασικό. H πρόσφατη παραγγελία της Π.Α. για την 40 επιπλέον F-16 αποτελεί ουσιαστικά συνέχεια και συμπλήρωμα της αρχικής _Αγοράς του Αιώνα_. Οι προδιαγραφές για εκείνη την αγορά ήταν για αεροσκάφη πολλαπλών ρόλων. Εάν ζητούσαμε αναχαιτιστικά, θα μπορούσαμε να υιοθετήσουμε την πρότασή σας. Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει. Φώτη Γ. Αθήνα: Δυστυχώς δεν δημοσιεύουμε αγγελίες αυτού του είδους. Βασιλειάδη Φώτη, Θεσσαλονίκη: Θεωρητικά θα μπορούσε να εργατασταθεί γραμμή παραγωγής στη χώρα μας οποιουδήποτε αεροπλάνου, συμπεριλαμβανομένου και του F-18. Πρακτικά όμως επειδή θα πρέπει να υπάρχουν ικανές παραγγελίες του τύπου για να γίνει κάτι τέτοιο, το θεωρούμε απίθανο. Είναι δύσκολο να απαντήσουμε στη δεύτερη ερώτησή σας για το ποιό θα πρέπει να είναι το μελλοντικό μαχητικό της Π.Α. μέσα σε λίγες γραμμές. Πιστεύουμε όμως ότι οι αγορές F-16 θα συνεχιστούν, πιθανότατα μεταχειρισμένων από την USAF. Εάν πρόκειται να γίνει κάποια αγορά, την τοποθετούμε για το 2000-2005. Βασίλη Παπαϊωάννου, Ιωάννινα: Έχουμε απευθυνθεί στην εταιρία και θα σας ενημερώσουμε εάν υπάρξει τίποτε νεότερο. Ευχαριστούμε για την πληροφόρηση. Κωνσταντίνο Γεωργίου, Φύλλα Χαλκίδος: Οι προτάσεις των αναγνωστών είναι πάντοτε ευπρόσδεκτες. H παρουσίαση της δράσης των Μοιρών της Π.Α. είναι πάντοτε μέσα στις προθέσεις μας. Είναι όμως κάτι που δεν εξαρτάται μόνον από εμάς. Στα 14 χρόνια της έκδοσης του περιοδικού έχουμε επισκεφτεί όλες σχεδόν τις Μοίρες της Αεροπορίας. Έτσι, το να ξαναεπισκεφτούμε απλώς κάποιες από αυτές δεν είναι το ζητούμενο. Προσπαθούμε να δείξουμε κάτι καλύτερο και ουσιαστικότερο και οι ευκαιρίες είναι λίγες. Το άλλο άρθρο που προτείνετε το έχουμε υπό σκέψη. Υπάρχουν όμως πολλές πτυχές που δεν είναι δυνατό να γίνουν αναφορές λόγω έλλειψης στοιχείων. Επίσης, όπως καταλαβαίνετε, το μέγεθος του εγχειρήματος είναι τεράστιο και δεν μπορεί να γίνει από τη μια μέρα στην άλλη. Για όλες τις ερωτήσεις σας υπήρξαν σχετικά άρθρα ή αναφορές στο περιοδικό. Ιδιαίτερα για το πρόβλημα των ραντάρ των Μιράζ 2000 υπήρξε αναλυτικό άρθρο. Σύμφωνα με την σχετική ανακοίνωση του υπουργείου Εθνικής 'μυνας, τα προβλήματα έχουν επιλυθεί. Δεν υπάρχουν αρκετά στοιχεία για να υπάρξει υπεύθυνη σύγκριση των ραντάρ των Μιράζ 2000 και των F-16. Τα F-4E είναι τα 28 που έχουν παραλληφθεί, ενώ τα A-7 είναι 62. Για την αξιοποίησή τους γράψαμε σχετικά στα Αερονέα του τεύχους Νο 105. Πιθανότητες αγοράς μεταχειρισμένων F.1, όπως έχουμε γράψει υπάρχουν. Γιώργο Γεωργίου, Λεμεσό: Ευχαριστούμε θερμά. Στη Σχολή Ικάρων, με ό,τι ισχύει σήμερα, δεν γίνονται δεκτοί όσοι έχουν υποστεί διορθωτική εγχείρηση στα μάτια. Στην Πολιτική Αεροπορία δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Από την άλλη πλευρά όμως θα πρέπει να περνάτε τις συχνές ιατρικές εξετάσεις χωρίς πρόβλημα. Χάρη Χουλιάρα, Καμ. Βούρλα: Το σκάφος με κωδικό P14 είναι η πυραυλάκατος _Ανθυποπλοίαρχος 'ννινος_, τύπου La Combattante II. Έχει μήκος 47 μέτρα, δύο δίδυμα πυροβόλα των 35 χιλ. τέσσερις εκτοξευτές πυραύλων _Εξοσέτ_ και δύο τορπιλοβλητικούς σωλήνες στην πρύμνη. Κώστα Σπυριδάκη, Ηράκλειο: Δεν μπορούμε να κάνουμε εκτιμήσεις επί ιατρικών θεμάτων. Πάντως υπάρχει πρόβλημα αφού η εγκύκλιος της σχολής το δηλώνει ρητά:. Αρνητικά _g_ είναι αυτά που αναπτύσσονται στη διάρκεια κίνησης εναντίον της βαρύτητας. Δαλιγκάρο Γρηγόρη, Βέροια: Προσπαθούμε. Σκοπός μας είναι να προσφέρουμε στον αναγνώστη την καλύτερη δυνατή πληροφόρηση. Τα τεύχη που διαθέτουν τις παλαιότερες μονογραφίες είναι όλα διαθέσιμα και μπορείτε να τα προμηθευτείτε με αντικαταβολή. H φράση _ακτίνα δράσης, αποστολή hi-lo-hi με εξωτερικές δεξαμενές_, σημαίνει την απόσταση από τη βάση του που μπορεί να δράσει το συγκεκριμένο αεροπλάνο [να μεταβεί δηλαδή στο στόχο και να επιστρέψει με τη μετάβαση σε μεγάλο ύψος (high), προσέγγιση-προσβολή του στόχου σε χαμηλό ύψος (low) και επιστροφή σε μεγάλο ύψος (high)]. Επιπλέον το αεροπλάνο θα διαθέτει και εξωτερικές δεξαμενές, δε θα βασίζεται δηλαδή μόνον στα εσωτερικά μεταφερόμενα καύσιμα. H αερομαχία ανάμεσα σ_ ένα A-10 και ένα επιθετικό ελικόπτερο της κατηγορίας _Σούπερ Κόμπρα_ ή _Απάτσι_ είναι μια ενδιαφέρουσα ερώτηση. Υπάρχουν όμως αρκετοί παράμετροι που πρέπει να ληφθούν υπ_ όψιν. Θα διαθέτουν, για παράδειγμα και τα δύο αεροσκάφη πυραύλους αέρος-αέρος, και αν ναι θα είναι των ίδιων δυνατοτήτων; Εάν το A-10 διαθέτει AIM-9 και το ελικόπτερο πυραύλου _Στίγκερ_, θα υπάρχει για το δεύτερο το μειονέκτημα του μικρότερου βεληνεκούς του _Στίγκερ_. Από την άλλη το υπέρυθρο ίχνος του A-10 είναι σαφώς μεγαλύτερο του ελικοπτέρου. Το A-10 μπορεί επίσης να προσβάλλει το ελικόπτερο από μεγαλύτερη απόσταση με το πυροβόλο του, ιδιαίτερα όταν το τελευταίο βρίσκεται σε χαμηλή αιώρηση με καταστροφικά αποτελέσματα. Το ίδιο όμως το A-10 μπορεί να πέσει σε ενέδρα ελικοπτέρων που είναι έτσι και αλλιώς, δύσκολοι στόχοι για να επισημανθούν. Σημειώστε πάντως ότι η Αμερικανική Αεροπορία είχε δώσει στα A-10 και δευτερεύοντα ρόλο εναντίον ελικοπτέρων πάνω από το πεδίο της μάχης και νομίζουμε ότι αυτό λέει πολλά. Το αεροπλάνο που πέφτει στη σελίδα 56 (τεύχος 104) είναι ένα βρετανικό _Φάντομ_. Στο συγκεκριμένο ατύχημα και στη φάση της προσέγγισης, το σύστημα που _κλειδώνει_ το αεροδυναμικό κάλυμμα του ραντάρ αστόχησε και ο κώνος άνοιξε, με αποτέλεσμα ο πιλότος να χάσει τον έλεγχο και το αεροπλάνο να συντριβεί. Και τα δύο μέλη του πληρώματος διασώθηκαν. H Ελλάδα μπορεί να συμμετάσχει σε οποιοδήποτε πρόγραμμα εξέλιξης μαχητικού εάν αποδεχθεί τους όρους που φυσικά περιλαμβάνουν και οικονομική συμμετοχή πέραν της αγοράς αεροσκαφών. Οι ιστορικές σελίδες φυσικά θα συνεχιστούν. Ευχαριστούμε. Αλεπού Χρήστο, Αχαρναί: Διαβάστε το σχετικό έρθορ σ_ αυτό το τεύχος. Σχοινά Αντώνη, Ορμύλια Χαλκιδικής: Θέματα φορητού οπλισμού για να εμφανίζονται σε κάθε τεύχος είναι μάλλον δύσκολο. Σύντομα όμως θα υπάρχει από τις ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ κάποιο ξεχωριστό έντυπο σε τακτική βάση που θα καλύψει όλους αυτούς τους τομείς 'μυνας. Για να σας λύσουμε όμως την απορία, η Ιταλία χρησιμοποιεί το _Μπερέτα_ M59, μια παραλλαγή του M1 σε αυτόματη/επαναληπτική έκδοση, η Γερμανία και η Τουρκία χρησιμοποιούν το G3 όπως και εμείς, η Ισπανία έχει μια έκδοση του G3 που ανάγεται στην αρχική σχεδίαση του όπλου. Το AK-47 έχει αντικατασταθεί από το AKM. Πολλά από τα όπλα που βλέπετε να μοιάζουν με AK-47, είναι στην πραγματικότητα AKM. Είναι βέβαιο ότι το USP40, στις προδιαγραφές τουλάχιστον, είναι σαφώς καλύτερο από το M1911 στα χέρια ελλειπώς εκπαιδευμένων ανθρώπων, όπως βέβαια είναι οι περισσότεροι έφεδροι! Θα έπρεπε ίσως να περιμένουμε και την απόδειξη και της αξιοπιστίας στην παρατεταμένη χρήση, κάτι που ισχύει βέβαια σε όλα τα νέα όπλα. H απόφαση της αντικατάστασης όμως δεν εξαρτάται μόνο από την ουσία αλλά και από την οικονομική πλευρά του θέματος, αφού δεν είναι βέβαιο ότι η αλλαγή αυτή θα _αξίζει τα λεφτά της_, δεδομένου ότι το πιστόλι έχει σαφώς βοηθητικό χαρακτήρα στον Ελληνικό Στρατό. Ίσως δηλαδή τα ίδια χρήματα να χρησιμοποιούνταν καλύτερα στη βελτίωση του οπλισμού της Ελληνικής Αστυνομίας, ή στη βελτίωση της εκπαίδευσης Αστυνομίας ή Στρατού, στη σκοποβολή μάχης._Κ.Λ. Χατζηφωτόπουλο Ανδρέα, 'ργος: Είναι δύσκολο να δώσουμε μια απάντηση στο ερώτημά σας για τις διαφορές του OTO Melara και των πυροβόλων της σειράς Mk. Φυσικά και υπάρχουν διαφορές, αλλά θα πρέπει να είστε πολύ πιο συγκεκριμένος για να σας δώσουμε μια απάντηση. Τα _Μπόφορς_ _Έμερλεκ_ και _Έρλικον_ είναι (και) αντιαεροπορικά. Τα _Βουλκάν_ είναι αντιπυραυλικά συστήματα. Οι πύραυλοι ASROC είναι ανθυποβρυχιακές ρουκέτες που μεταφέρουν μια τορπίλη στην περιοχή που έχει εντοπιστεί το υποβρύχιο. Οι τορπίλες SUT είναι κατευθυνόμενες. Στο τελευταίο ερώτημά σας η απάντηση είναι δύσκολη. Θεωρητικά, η τοποθέτηση (απλή φόρτωση) σε πλοίο ενός τέτοιου αντιαεροπορικού συστήματος θα ήταν δυνατή. Πρακτικά όμως, η ενσωμάτωσή του στο σύστημα ελέγχου βολής του πλοίου είναι πολύ πιο δύσκολη δουλειά, όχι όμως και αδύνατη. Για παράδειγμα η Ταϊβάν έχει τοποθετήσει το σύστημα _Σάπαραλ_ (AIM-9) σε αντιτορπιλικά. Μπούφη Γιάννη, Μαρμάρι Ευβοίας: Ενδιαφέρουσα η ιδέα σας. Παλαιότερα παρ_ όλες τις προσπάθειές μας δεν είχαμε κατορθώσει να υλοποιήσουμε κάτι ανάλογο. Ίσως γίνει κάτι στο μέλλον. Βουργιούδη Αντώνιο, Αθήνα: Ευχαριστούμε για την επιστολή σας. Ορισμένες εξελίξεις σας πρόλαβαν. Τα υπόλοιπα τα έχουμε επενειλημμένα θίξει από τις στήλες του περιοδικού. Το πρώτο ισχύει για την προμήθεια πυραύλων εναντίον πλοίων. Σημειώστε ότι η _Ολυμπιακή Αεροπορία_ δεν έχει πλέον αεροσκάφη κατάλληλα για μετατροπή σε _ιπτάμενα τάνκερ_. Για τα υπόλοιπα θέματα έχουμε γράψει επανειλημμένα. Αραμπατζή Βασίλειο: Το πυροβόλο Mk 45 5in/54 κατασκευάζεται από την FMC. Το Mk 45 απασχολεί μόνο μια ομάδα έξι ανθρώπων και κανένας από αυτούς δε βρίσκεται μέσα στο ίδιο το πυροβόλο. Το βάρος του είναι 21,7 τόννους και χαρακτηρίζεται σαν το ελαφρύτερο στην κατηγορία του. Για να απλοποιηθεί η σχεδίαση και να κρατηθεί το βάρος και ο όγκος του συστήματος χαμηλά, το τόξο βολής στον κατακόρυφο άξονα περιορίζεται στις 65ψ (μέγιστη άνοδος), κάτι που περιορίζει τις αντιαεροπορικές του δυνατότητες. H ταχυβολία του είναι 20 βλήματα ανά λεπτό και το δραστικό βεληνεκές του πυροβόλου είναι 23.700 μέτρα στο οριζόντιο επίπεδο και 14.840 στο κάθετο. Διαβάστε και το άρθρο σχετικά με τη φρεγάτα κλάσης _Ύδρα_ που δημοσιεύσαμε τον περασμένο Νοέμβριο. Καραμάγιο Σπύρο Βόλο: Τα χιλιόμετρα μπορούν να μετατραπούν σε μίλια πολλαπλασιάζοντας με 1,609 (αφού το μίλι είναι 1.609 μέτρα). Ανάλογη είναι και η μετατροπή των ναυτικών μιλίων σε χιλιόμετρα. Οι κόμβοι είναι ναυτικά μίλια ανά ώρα. Το _VTOL_ είναι ακρωνύμιο του Vertical Take Off and Landing (κάθετη απο/προσγείωση). Αεροσκάφη που χρησιμοποιούν αυτή την ονομασία είναι το AV-8 A/B και τα αντίστοιχα βρετανικά Harrier GR.3/5/7, το YAK-36 καθώς και το YAK-141 που αποτελεί το πρώτο VTOL αεροσκάφος, που αναπτύσσει υπερηχητική ταχύτητα. H παρθενική πτήση του F-84 έγινε στις 28 Φεβρουαρίου του 1946 και για το F-86 στις 27 Νοεμβρίου του 1946. H απόσυρση των F-84 της πολεμικής μας αεροπορίας ολοκληρώθηκε το 1983. Τα RF-84 αποσύρθηκαν πριν δυόμισυ χρόνια. Σχετικά με τους ιπτάμενους μηχανικούς, σας πληροφορούμε πως ο αριθμός τους δεν είναι μεγάλος, γιατί οι απαιτήσεις της πολεμικής μας αεροπορίας στη συγκεκριμένη ειδικότητα είναι μικρές, και όλοι προέρχονται από τη σχολή τεχνικών υπαξιωματικών της Π.Α. (ΣΤΥΑ). Οι προϋποθέσεις που ισχύουν για την εισαγωγή στη σχολή είναι ίδιες για όλους, άσχετα με την ειδικότητα. Νικόλα Γεωργιάδη, Λευκωσία: Ευχαριστούμε. Πρόκειται για πειραματικό αεροσκάφος ή μια ιπτάμενη πλατφόρμα επίδειξης τεχνολογίας. Δεν πρόκειται ποτέ να παραχθεί σε σειρά. TO EE-9 έχει, από όσο ξέρουμε κάποιες δυνατότητες νυκτερινού αγώνα. O ρόλος του είναι η αναγνώριση και η παροχή υποστήριξης σε μονάδες πεζικού. Από την άλλη πλευρά λόγω του οπλισμού που διαθέτει και της δυνατότητας ταχείας κίνησης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την προσβολή αεροαποβατικών δυνάμεων στο έδαφος και πριν προλάβουν να οργανωθούν. Σφέτσιο Απόστολο, Αθήνα: Για τη σχολή αεροναυπηγικής του Πανεπιστημίου Πατρών και της αντίστοιχης στο Πανεπιστήμιο Αθηνών ισχύουν ότι ακριβώς και για όλες τις πανεπιστημιακές σχολές στα αντίστοιχα πανεπιστήμια. Για τις πιθανότητες εργασιακής απασχόλησης, μπορούμε μόνο εκτιμήσεις να κάνουμε. Λάβετε όμως υπόψη ότι ο κλάδος αντιμετωπίζει σημαντική κρίση παγκόσμια, ενώ η πιθανότητες απασχόλησης στην Ελλάδα είναι εξαιρετικά περιορισμένες. Σε όλες τις αεροπορικές εταιρίες υπάρχουν θέσεις αεροναυπηγών. Το βιβλίο που αναφέρετε θα επανεκδοθεί σύντομα σε ανανεωμένη μορφή. Καζανόπουλο Βασίλειο, Χαλκίδα: Τα εν λόγω σχόλια τα έχουμε υπόψη μας όπως και πολλά άλλα που κατά καιρούς έχουν δημοσιευτεί στον ξένο Τύπο, σχετικά με την ελληνοτουρκική διένεξη και γενικότερα με τα εθνικά θέματα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, όπως αυτές που αναφέρετε, το πρόβλημα οφείλεται σε κακή πληροφόρηση, όπως έχουμε διαπιστώσει μετά από συνομιλίες με ξένους συναδέλφους. Σε μερικά όμως υπάρχει απλώς εμπάθεια και ανθελληνικό πνεύμα. Για το θέμα των τουρκικών δραστηριοτήτων στα πλαίσια της επιχείρησης _Deny Flight_, όπως είδατε έχουμε γράψει δύο φορές στο μεταξύ. Σιακαβάρα Ιωάννη, Αθήνα: Συμφωνούμε απόλυτα με τις απόψεις σας. Το κακό είναι ότι ορισμένα μέσα μαζικής ενημέρωσης δεν δίνουν την πραγματική εικόνα του προβλήματος, ή τουλάχιστον υπερπροβάλλουν στοιχεία δευτερεύουσας σημασίας. Έχουμε επανειλημμένα προσπαθήσει να βάλουμε τα πράγματα στις πραγματικές τους διαστάσεις σχετικά με την αεροπυρόσβεση και το τιτάνιο, έργο που επιτελούν οι αεροπόροι με πραγματικό για τη ζωή τους κίνδυνο, όπως αποδείχθηκε με τον πλέον τραγικό τρόπο το περασμένο καλοκαίρι. Δαλαμπούρα Θωμά, Σέρρες: Οι αναφορές στα πανεπιστήμια ήταν ενδεικτικές. Βρετανικά, γαλλικά, γερμανικά και ιταλικά πανεπιστήμια ανάμεσα στα άλλα ευρωπαϊκά ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα με σχολές αεροναυπηγικής υπάρχουν πολλά. Τα μορφωτικά τμήματα των αντίστοιχων πρεσβειών ή προξενίων θα μπορούσαν να σας δώσουν περισσότερες πληροφορίες για το πως θα μπορέσετε να έλθετε σε επαφή μαζί τους. Χαράλαμπο Γιαννόπουλο, Αμαλιάδα: Ενημέρωση στην έκταση που ζητάτε γαι τη ΣΤΥΑ δε μπορεί να γίνει μέσα από τη στήλη. Το Στρατολογικό Γραφείο της περιοχής σας είναι μια από τις αρμόδιες υπηρεσίες για να σας δώσει περισσότερες πληροφορίες.