roundcorner.gif (262 bytes)  

ΕΛΛΗΝΙΚΑ C-47 ΣΤΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ ΤΗΣ ΚΟΡΕΑΣ




Σύντροφοι στα όπλα...

ΕΛΛΗΝΙΚΑ C-47 ΣΤΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ ΤΗΣ ΚΟΡΕΑΣ

Μετά τη θερμή υποδοχή της πρώτης μας αναφοράς στο Ελληνικό Σμήνος στην
Κορέα, επανερχόμαστε με νέες φωτογραφίες και στοιχεία για τα αεροπλάνα,
τους αχώριστους συντρόφους και συμπολεμιστές των ελλήνων αεροπόρων στη
«Χώρα της Πρωινής Γαλήνης».

του Αλέξανδρου Θεολόγου

Για πέντε χρόνια μοιράσθηκαν τα πάντα... Μαζί κατέβηκαν σε πεδία
προσγειώσεως που μόνο κατ' ευφημισμό θα μπορούσαν να αποκαλεσθούν
«αεροδρόμια», πραγματοποιώντας μάλλον... «ελεγχόμενες προσκρούσεις» στο
έδαφος παρά προσγειώσεις, συχνά μέσα από χαλάζι εχθρικών πυρών. Μαζί
αντιμετώπισαν τον χειρότερο καιρό στην ιστορία της Αεροπορίας, μαζί ένιωσαν
το αφόρητο κρύο να παγώνει τους κινητήρες και τις ψυχές των ανθρώπων, κρύο
που μόνο όποιος έχει υπηρετήσει στην Κορέα μπορεί να φανταστεί... Τους
καλοκαιρινούς μήνες, η υγρή ζέστη ήταν απλώς η... θερινή παραλλαγή της
δύσκολης διαβίωσης στα προκεχωρημένα αεροδρόμια με τις σπαρτιάτικες
ανέσεις. Ανθρωποι και αεροπλάνα μοιράσθηκαν τα πάντα και μαζί έγραψαν το
έπος της Κορέας... Τόσα χρόνια μετά, ένας ξεχωριστός δεσμός εξακολουθεί να
ενώνει τους αεροπόρους του 13ου Σμήνους με τα πιστά C-47 που μετέφεραν τα
γαλανόλευκα διακριτικά στην Απω Ανατολή. O δεσμός των συντρόφων στα όπλα...
Σ' εκείνη τη μακρινή γωνιά της γης, τα ασημένια C-47 ήταν η καθημερινή
γνώριμη συντροφιά των πληρωμάτων, τουλάχιστον τις ώρες που πετούσαν. Τις
ώρες που τα αεροπλάνα δεν πετούσαν, συντροφιά τους κρατούσαν οι μηχανικοί,
οι άνθρωποι που είχαν αναλάβει να εξασφαλίσουν ότι τα αεροπλάνα θα ήταν και
την άλλη ημέρα συνεπή στο ραντεβού τους με τους πιλότους τους. Μπορεί να
μην είχαν πολυβόλα και να μην σπάθιζαν τον ουρανό όπως τα Sabres στην MiG
Alley, όμως αυτό δεν έκανε τις ντακότες του Σμήνους Κορέας να δείχνουν
λιγότερο «πολεμικές»: τα σημάδια που άφησαν οι σφαίρες των Κινέζων στο
μέταλλο της ατράκτου και στα φτερά τους ήταν τα δικά τους παράσημα σ'
εκείνον τον πόλεμο.
Εκτελώντας αγόγγυστα κάθε είδους αποστολή, στην Κορέα τα C-47 απέδειξαν
αυτό που οι πιλότοι τους ήξεραν από τον προηγούμενο πόλεμο: το
σκληροτράχηλο μεταφορικό της Douglas ήταν ένα αληθινό αεροπλάνο... Εκεί
κάτω, τα ελληνικά αεροσκάφη πέταξαν υπό οιεσδήποτε καιρικές συνθήκες,
μετέφεραν πάσης φύσεως υλικό, στρατιωτικό προσωπικό, αιχμαλώτους και
πραγματοποίησαν ρίψεις εφοδίων και αλεξιπτωτιστών στην πρώτη γραμμή. Όμως
οι πιο απαιτητικές αποστολές ήταν αυτές της μεταφοράς τραυματιών, αποστολές
κατά τις οποίες το χαρακτηριστικό κλήσεως των αεροσκαφών άλλαζε από
«Ηellenic» σε «Αir Εvac».
«...Από τις ξένες μονάδες που υπηρετούσαν με τα Ηνωμένα Έθνη, μόνο στο
ελληνικό Σμήνος εμπιστεύθηκαν να μεταφέρει και αυτό τραυματίες... Οι
αποστολές ‘Αir Εvac' (σύντμηση του Air Evacuation) ήταν οι πιο λεπτές
αποστολές που είχαν ποτέ αναλάβει τα ντακότα της 21st Troop Carrier
Squadron και του 13ου Σμήνους γιατί αφορούσαν μεταφορά τραυματιών που
χρειάζονταν επείγουσα επέμβαση και προϋπέθεταν πολύ πεπειραμένους χειριστές
και ειδική διαρρύθμιση μέσα στο αεροπλάνο. Οι χειρισμοί σε όλες τις φάσεις
της πτήσης έπρεπε να είναι λεπτοί και η άνοδος και κάθοδος με πολύ
περιορισμένο βαθμό. Δηλαδή, προσγειώσεις και απογειώσεις αψεγάδιαστες.
Θυμάμαι ακόμη και σήμερα πόσο σφιγμένοι πετούσαμε σε κάθε αποστολή ‘Αir
Εvac'. Στην παραμικρή ανατάραξη, στην παραμικρή απότομη κίνηση του
αεροπλάνου, νιώθαμε σαν να κάναμε μια βαριά αμαρτία, ένα θανάσιμο λάθος...»
θα γράψει αργότερα στο βιβλίο του «Κορέα» ο Αντισμήναρχος (I) ε.α. Ακριβός
Τσολάκης. Οι κίνδυνοι στις αποστολές «Αir Εvac» δεν έλειπαν καθώς πολλές
φορές τα αεροπλάνα ήταν γεμάτα Κινέζους ή Βορειοκορεάτες. Σε μια από τις
πτήσεις βρέθηκε ένας βορειοκορεάτης τραυματίας να κρατάει στο χέρι του
σφιγμένη μια χειροβομβίδα την οποία προφανώς σκόπευε να αφήσει να εκραγεί
στον αέρα κάνοντας το αεροπλάνο και τους επιβάτες του κομμάτια...
Τα πρώτα χρόνια του πολέμου, το ελληνικό Σμήνος εκλήθη να πετάξει μεταξύ
άλλων και αποστολές ψυχολογικού πολέμου, ρίχνοντας προκηρύξεις και
εκφωνώντας μηνύματα προπαγάνδας τα οποία παρότρυναν τον εχθρό να πάψει να
αντιστέκεται και να παραδοθεί στις δυνάμεις των Ηνωμένων Εθνών. Από το
καλοκαίρι του '50 οι αποστολές αυτές είχαν ανατεθεί στην 21η Μοίρα
Μεταφορών στην οποία ήταν προσκεκολλημένο το 13ο Σμήνος. «Ακόμη και σήμερα
θυμάμαι δύο ντακότα στην άτρακτο των οποίων μέσα σε ένα κίτρινο πλαίσιο
ήταν γραμμένη η λέξη ‘Voice'», λέει ο Ασμ/χος Τσολάκης. Λίγες ώρες μετά το
τηλεφώνημα που δέχθηκε το Σμήνος για «ένα έμπειρο πλήρωμα», το 2632 άφηνε
ένα παγωμένο βράδυ του Φεβρουαρίου του '51, τον μουσκεμένο διάδρομο της
Taegu, ακολουθώντας την πορεία που θα έφερνε τον κυβερνήτη του Σμηναγό Δ.
Σουφρίλα και τους Υπ/σγό M. Καβάσιλα συγκυβερνήτη, Ανθ/σγό B. Πειρασμάκη
αεροναυτίλο, Υπ/σγό Δ. Πολυμενάκο ασυρματιστή, δύο αμερικανούς ειδικούς
στις πληροφορίες και έναν Κορεάτη επάνω από την εχθρική Pyongyang. Δύο ώρες
αργότερα, η νύχτα γινόταν μέρα από τα αντιαεροπορικά, δίνοντας στο πλήρωμα
του «Voice» να καταλάβει ότι είχαν φθάσει στον προορισμό τους. Ύστερα από
μερικά αγωνιώδη λεπτά, ο Σ/γός Σουφρίλας έβγαλε το αεροπλάνο από το φράγμα
των αντιαεροπορικών και συνέχισε την πορεία του προς βορρά, περνώντας με
ακρίβεια επάνω από τα προκαθορισμένα σημεία του δρομολογίου. Έξι ώρες και
δέκα λεπτά αργότερα, το 2632 έπιανε στον χιονισμένο πια διάδρομο του K-2
μετά από μια πτήση 6 ωρών και 10 λεπτών. «...Η επιτυχία της αποστολής ήταν
απόλυτη... Την επομένη το πλήρωμα του Σμηναγού Σουφρίλα προτάθηκε από τους
Αμερικανούς για ηθικές αμοιβές, η σχετική όμως αλληλογραφία φαίνεται ότι
ακόμη και σήμερα μαζεύει σκόνη στο Πεντάγωνο, στην Ουάσινγκτον...»

«Κ-16 Tower, Hellenic 2632, we have lost one engine...»

O ξέφρενος ρυθμός των καθημερινών αποστολών έφερνε τα C-47 στα όριά τους
και όταν τα ξεπερνούσαν, τα αεροπλάνα γίνονταν... μονοκινητήρια. «...Τις
ντακότα τα χρησιμοποιούσαμε με κάθε είδους καιρικές συνθήκες και ήταν
συνεχώς εκτεθειμένα στο ύπαιθρο. Χρησιμοποιώντας τα σε αεροδρόμια με
ανώμαλη εδαφική μορφολογία, τα υποβάλλαμε στις πιο οδυνηρές, για ένα
μηχανικό κατασκεύασμα, δοκιμασίες. Τα αεροδρόμια της Κορέας περιελάμβαναν
και ορισμένα πεδία προσγειώσεως για τα οποία χρειαζόταν να χρησιμοποιηθεί
μια όχι πολύ ορθόδοξη τακτική για την προσγείωση και την απογείωση. H
τακτική αυτή απαιτούσε φυσικά και ανορθόδοξη χρησιμοποίηση των κινητήρων
και αυτό ήταν μια από τις κυριότερες αιτίες που συνέβαλε στις συχνές
βλάβες...» Βλάβες που φρόντιζαν να μην πλήττουν τα πληρώματα ακόμη και στις
αποστολές ρουτίνας...
«Δεν πρόκειται να ξεχάσω ποτέ την πτήση της 6ης Δεκεμβρίου 1952... Συνέβη
σχεδόν μετά το ξεκόλλημά μας από τον διάδρομο, την ώρα που ο Ανθυποσμηναγός
Καραχάλιος σήκωνε τον μοχλό για να μαζευτούν οι τροχοί του συστήματος
προσγειώσεως. Το Hellenic 2632 ταράχθηκε σαν να το χτύπησε κεραυνός και
αμέσως μετά παρουσιάσθηκε η τάση να εκτραπεί προς τα αριστερά. Μόλις
συνήλθαμε από τον αιφνιδιασμό, όλο το δεξί πόδι στο δεξιό ποδωστήριο για
την τήρηση της ευθείας, το χειριστήριο μπροστά για να κρατήσουμε την
ταχύτητα και προ παντός να μην χτυπήσουμε τις καμινάδες του εργοστασίου στο
Γιογκ Ντογκ Πο... Πίεση στο κόκκινο κουμπί πτερώσεως του αριστερού για να
απαλλαγούμε από την οπισθέλκουσά του...»
«...Μια βιαστική αναπνοή, στροφή αριστερά, στα διακόσια πόδια πάνω από το
έδαφος. Στέγες από κάτω πολύ κοντά μας... Να ειδοποιήσουμε τον Πύργο
Ελέγχου Πτήσεων ότι είμαστε σε κατάσταση ανάγκης για να μας δώσει
προτεραιότητα.»
«Κ-16 Tower, Hellenic 2632, we have lost one engine. At two hundred feet
approaching for landing.»
«Ηellenic 2632 I am clearing the traffic for you, I have you in sight,
continue your approach, you are number one to land...»
Κάτω στο έδαφος, οι πυροσβεστικές αντλίες και τα νοσοκομειακά, σαν μικρά
παιχνίδια, τρέχουν προς την αρχή του διαδρόμου να προϋπαντήσουν το
πληγωμένο αεροπλάνο. «Τροχοί κάτω, δύο πράσινα φώτα στο σύστημα
προσγειώσεως, οι τροχοί ασφάλισαν. Λίγα φλαπς κάτω, ακόμα λίγο, τώρα
περνούμε πάνω από το ποτάμι. O διάδρομος μπροστά. H ταχύτητα όχι κάτω από
110 μίλια, καλύτερα να πιάσουμε λίγο πιο μέσα στον διάδρομο παρά να
ακουμπήσουμε πριν την αρχή του. O δεξιός και μοναδικός κινητήρας κάνει ένα
δαιμονισμένο θόρυβο καθώς εργάζεται απεγνωσμένα κρατώντας ένδεκα τόνους
στον αέρα. Μια προσπάθεια ακόμα, είμαστε στην αρχή του διαδρόμου ασφαλείς.
Πίσω το χειριστήριο, δεν χρειαζόμαστε άλλο κινητήρα. Το αεροπλάνο πιάνει με
μικρή ολίσθηση, ποιος το προσέχει, πέρασε και αυτό...» Μια ακόμα πτήση
ρουτίνας στην Κορέα γεμάτη συγκινήσεις. Και από συγκινήσεις άλλο τίποτα:
σύμφωνα με το ημερολόγιο πτήσεων, μέσα στα δύο αυτά χρόνια ο Ασμ/χος
Τσολάκης προσγειώθηκε κάπου 14 φορές με τον έναν κινητήρα πτερωμένο.
Ωστόσο, όλοι θυμούνται το C-47 ως ένα εύκολο αεροπλάνο και πάνω απ' όλα
αξιόπιστο, με ταχύτητα πλεύσεως γύρω στα 140 μίλια. «Με 90-95 κόμβους,
αναλόγως πάντοτε του φορτίου, βρισκόσουν στον αέρα. Βεβαίως είχαμε και ένα
ντακότα το οποίο είχε... προσωπική άποψη», λέει ο Ασμ/χος Τσολάκης. «Αυτό
είχε την εξής ιδιαιτερότητα, στόλαρε νωρίτερα απ' ότι τ' άλλα αεροσκάφη του
Σμήνους -πιθανώς εξαιτίας κάποιας αεροδυναμικής παραμόρφωσης- και έτσι, ενώ
τα άλλα όταν τράβαγες stick γύρω στα 80-85 μίλια έχαναν στήριξη και έπιαναν
διάδρομο, αυτό στόλαρε γύρω στα 90 μίλια. Πολλοί δεν έκρυβαν την αντιπάθειά
τους γι' αυτό το ιδιότροπο αεροπλάνο, το φοβόταν. Πάντως, είχε πολύ καλό
κλιματισμό και τον χειμώνα ήταν ζεστό αλλά αφού το έπαιρνα τότε, έπρεπε να
το έχω και το καλοκαίρι!», λέει χαμογελώντας στωικά.

Τα χρώματα του Πολέμου

Παρά το έπος του 13ου Σμήνους στην Απω Ανατολή, λίγα πράγματα φαίνεται να
γνωρίζουμε για τα αεροπλάνα που έκαναν γνωστά στα πέρατα της οικουμένης τα
ελληνικά χρώματα. Οι ελάχιστες διαθέσιμες πληροφορίες συχνά είναι
αντιφατικές ακόμα και για τον ακριβή αριθμό των ελληνικών C-47 στην Κορέα.
Αν και οι περισσότερες πηγές μιλούν για οκτώ αεροσκάφη, τον Οκτώβριο του
'51 το Σμήνος είχε στη δύναμή του επτά αεροπλάνα σύμφωνα με τον Υποπτέραρχο
(I) ε.α. Γεώργιο Πλειώνη, τον αξιωματικό που την εποχή εκείνη ανέλαβε τη
διοίκηση από τον Επισμηναγό A. Γκορέγκο. Όπως λέει και ο ίδιος, δεν
αποκλείεται να ξεκίνησαν οκτώ αεροσκάφη από την Ελευσίνα αλλά το ένα να
επέστρεψε με τους επιτελείς που είχαν μεταβεί στην Κορέα για να
προετοιμάσουν την εγκατάσταση του ελληνικού Σμήνους. Ήδη, από τις αρχές του
καλοκαιριού, το Σμήνος είχε ήδη ενισχυθεί με δύο επιπλέον C-47 που έφθασαν
στην Απω Ανατολή από την Ελευσίνα προς αντικατάσταση των αεροσκαφών που
είχαν χαθεί τον Ιανουάριο και τον Μάιο του ιδίου έτους.
Το πρώτο αεροσκάφος, το 92617, απωλέσθη στις 4 Ιανουαρίου του '51 όταν κατά
την προσγείωσή του στο προκεχωρημένο αεροδρόμιο του Wonju, υπέστη σοβαρές
ζημιές πέραν επιτοπίου επισκευής εξαιτίας του μαλακού και γλοιώδους εδάφους
του προχείρου πεδίου προσγειώσεως. Οτιδήποτε κρίθηκε χρήσιμο αφαιρέθηκε και
το αεροπλάνο πυρπολήθηκε για να μην πέσει στα χέρια του προελαύνοντος
εχθρού που τελικά κατέλαβε το αεροδρόμιο λίγες ημέρες αργότερα. Το δεύτερο
αεροσκάφος που έχασε το Σμήνος ήταν το 2612 του Ανθυποσμηναγού Βάμβουκα το
οποίο αφήνοντας την Taegu στις 26 Μαΐου χτύπησε σε μια πλαγιά παίρνοντας
μαζί και το πλήρωμά του. Με την άφιξη των δύο εφεδρικών αεροσκαφών το
καλοκαίρι του '51 η δύναμη των αεροσκαφών του Σμήνους ανέρχεται και πάλι σε
επτά για να μειωθεί ακόμη μια φορά μετά τις οδυνηρές απώλειες του 2616 στη
Suwon και του 2632 στο K-10. Τα αεροπλάνα θα μείνουν πέντε μέχρι την
επιστροφή του Σμήνους τον Μάιο του 1955...
Αρχικά, τα αεροσκάφη, εκτός από τον πενταψήφιο αριθμό σειράς και ένα
χαρακτηριστικό λατινικό γράμμα αναγεγραμμένο στο δεξιό φύλλο της θύρας
φορτώσεως (ακριβώς μπροστά από το εθνόσημο), δεν διέθεταν κάποιο άλλο
ξεχωριστό διακριτικό πέραν των έξι κυκλικών εθνοσήμων στις πτέρυγες και την
άτρακτο, συν τα ορθογώνια στο κάθετο σταθερό, όλα αποχρώσεως μέσου μπλε. O
αριθμός σειράς επαναλαμβανόταν στις κάτω επιφάνειες των πτερύγων των
αεροσκαφών, εσωτερικά των κυκλικών εθνοσήμων, κατά το βρετανικό σύστημα.
Αργότερα, μετά την άφιξη των αεροσκαφών στην Απω Ανατολή προστίθεται η
επιγραφή ROYAL HELLENIC AIR FORCE επάνω από τα παράθυρα της ατράκτου, ενώ
με την ένταξη του Σμήνους στη δύναμη του 21st Troop Carrier Squadron, των
διάσημων πλέον «Αθίγγανων της Κyushu», το λογότυπο «Κyushu Gypsies» δεν
αργεί να εμφανισθεί στο ρύγχος και των ελληνικών αεροσκαφών αλλά όχι για
πολύ. «Το χιόνι και το χαλάζι γρήγορα τα έσβησαν», λέει ο Ασμ/χος Τσολάκης.

Τα αεροπλάνα από τη χώρα των Θεών

Οι φοβερές καιρικές συνθήκες και η εντατική χρήση με την εκτέλεση αποστολών
σε εξοντωτικούς ρυθμούς αφήνουν σαφώς τα σημάδια τους και στα αεροπλάνα.
Σύντομα, τα άβαφα C-47 αποκτούν μια «πολεμική» όψη: ίχνη από διαρροές,
φθορές αλλά και δύο οριζόντιες λωρίδες, λίγο πιο πάνω από τα ορθογώνια
εθνόσημα στο κάθετο σταθερό, κατά πάσα πιθανότητα στο μέσο μπλε χρώμα των
εθνοσήμων. Οι λωρίδες πιστεύεται ότι τοποθετήθηκαν στο πλαίσιο της
εξομοίωσης των ελληνικών αεροσκαφών με τα αμερικανικά C-47 του 21st Troop
Carrier Squadron. Παράλληλα, ένας ευμεγέθης ιδιαίτερος αριθμός μαύρου
χρώματος καταλαμβάνει τον χώρο πίσω από το πιλοτήριο και στις δύο πλευρές
της ατράκτου, ωστόσο τα αεροπλάνα διατηρούν το χαρακτηριστικό γράμμα στη
θύρα φορτώσεως. Επίσης, το 1951 βάφονται στο ίδιο μέσο μπλε και τα
εμπρόσθια τμήματα των καλυμμάτων των κινητήρων, ενώ τους τελευταίους μήνες
του έτους τα αεροσκάφη αποκτούν τα ονόματα με τα οποία θα επιστρέψουν
αργότερα περήφανα στην πατρίδα. Τη διαταγή για το «βάπτισμα» των αεροσκαφών
δίνει ο διοικητής του Σμήνους Επισμηναγός τότε -Υποπτέραρχος (I) ε.α.
σήμερα- Γεώργιος Πλειώνης, ένας βετεράνος της Μέσης Ανατολής.
«Στην Ashiya Air Base έβαλα ένα συνεργείο Ιαπώνων να γράψουν τα ονόματα στα
αεροπλάνα, δεξιά στα ελληνικά, αριστερά στα αγγλικά. Τότε ήμουν
αρραβωνιασμένος και έτσι βρήκα ευκαιρία να βάλω και τ' όνομα της μνηστής
μου -Δήμητρα», λέει μ' ένα πονηρό χαμόγελο ο Υπτ/χος Πλειώνης και για μια
στιγμή, το αυστηρό πρόσωπο του «ψημένου» αεροπόρου φωτίζεται στην
ανάμνηση... ΔΗΜΗΤΡΑ, ΑΠΟΛΛΩΝ, ΕΡΜΗΣ, ΖΕΥΣ, ΠΟΣΕΙΔΩΝ, ΑΡΗΣ, HPA. «Τα ονόματα
πρέπει να γράφτηκαν γύρω στα τέλη Νοεμβρίου με αρχές Δεκεμβρίου του '51,
πριν φύγουμε από την Ashiya στα μέσα Ιανουαρίου του επόμενου έτους για
μεταστάθμευση στο K-16, τη νησιωτική βάση επί του ποταμού Χαν, κοντά στη
Σεούλ. Δεν θα ξεχάσω ποτέ την τιμιότητα και την εργατικότητα εκείνων των
δύο Γιαπωνέζων που έγραψαν τα ονόματα στα αεροπλάνα...», λέει
εντυπωσιασμένος ο υποπτέραρχος Πλειώνης. DEMETER, APOLLO, MERCURY, JUPITER,
NEPTUNE, MARS, JUNO, τα ονόματα που έκαναν τα αεροπλάνα του ελληνικού
Σμήνους τα πιο διάσημα C-47 στην Απω Ανατολή. «...Σε ολόκληρη τη Νότιο
Κορέα, στα νησιά πάνω από τον 38ο Παράλληλο, στην Ιαπωνία, παντού, τα
ντακότα με τους κυανόλευκους κύκλους στα φτερά και τα ονόματα των Θεών του
Ολύμπου γραμμένα μπροστά στην άτρακτο, ήταν πασίγνωστα και πάντα
καλοδεχούμενα. Αγγελοι παρηγοριάς για τους τραυματίες, νόστιμον ήμαρ για
τους συμμάχους που επέστρεφαν στην πατρίδα τους, θάρρος και ελπίδα για τους
αποκλεισμένους και προσωποποίηση παλικαριάς και αλληλεγγύης για τους
συμμάχους αεροπόρους...»
Οι καθιερωμένες εργασίες συντήρησης των αεροσκαφών εκτελούντο αρχικά στην
αεροπορική βάση της Tachikawa και κατόπιν στην Ashiya όπου μεταστάθμευσε το
Σμήνος. Με την ανάληψη επιχειρησιακών αποστολών, ένα κλιμάκιο τεχνικών με
τον απαραίτητο εξοπλισμό υποστήριξης παρέμεινε εκεί και μετά τη
μεταστάθμευση αεροπλάνων και προσωπικού στην Κορέα, καθώς η Ashiya, έχοντας
την κατάλληλη υποδομή, είχε μετατραπεί στην κύρια βάση συντήρησης όλων των
C-47 στο θέατρο επιχειρήσεων. «Όταν ένα αεροπλάνο συμπλήρωνε τον
προβλεπόμενο αριθμό ωρών, άφηνε την Κορέα και έπειτα από μια πτήση
διαρκείας περίπου 2,5-3 ωρών, προσγειωνόταν στην Ashiya Air Βase», θυμάται
ο Υπτ/χος Πλειώνης. «Ωστόσο», προσθέτει, «για τις μεγάλες επιθεωρήσεις ή
εκτενείς επισκευές, τα αεροσκάφη έπρεπε να μεταβούν στη βάση Clark, στις
Φιλιππίνες.» Από τις εγκαταστάσεις της Clark, τo 2622 βγήκε ολοκαίνουριο
παρά τις σοβαρές ζημιές που είχε υποστεί κατά την ακούσια... θαλασσοδρόμησή
του στα αβαθή του Paengyong-do. «Ποτέ δεν είχα μπει σε πιο καινούριο
αεροπλάνο», θυμάται ο Ακριβός Τσολάκης, ο κυβερνήτης του πληρώματος που
έφερε το «ΠΟΣΕΙΔΩΝ» από τις Φιλιππίνες. Είναι το ίδιο αεροπλάνο που
βρίσκεται σήμερα στο Σέδες και προσφέρει ακόμη τις υπηρεσίες του.

Planes, Names and Dames!

O κ Λάμπρος Κανελλόπουλος, Έφεδρος Σμηναγός σήμερα, έχει πάψει πια να μετρά
τις ώρες που έχει στον αέρα... Τα Log books που φυλά με περισσή προσοχή,
αναλαμβάνουν να το κάνουν αυτά για λογαριασμό του, θυμίζοντας στον πρώην
αρχιχειριστή και μετέπειτα αρχιεκπαιδευτή της O.A., Πρόεδρο (1981-'85) και
αργότερα Γεν. Διευθυντή της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας (1985-'86) την εποχή που
πετούσε συγκυβερνήτης με τα μπαρουτοκαπνισμένα C-47 του 13ου Σμήνους στην
Κορέα.
Νεαρός ανθυποσμηναγός τότε, ο Λάμπρος Κανελλόπουλος έφθασε στο K-14 τον
Δεκέμβριο του '54 και έμεινε έως την άνοιξη του '55 που ήλθε η διαταγή για
τον επαναπατρισμό του Σμήνους. «Μέχρι την αναχώρησή μας για την Ελλάδα
επιχειρούσαμε από το Κimpo», λέει. Όσο για τα αεροσκάφη, αυτά όχι μόνο
είχαν την όψη του ψημένου πολεμιστή αλλά μερικά μάλιστα έφεραν κάτω από τα
παράθυρα του cockpit και ονόματα που... ελάχιστη σχέση είχαν με το αρχαίο
Δωδεκάθεο: «Το 1954 που πήγα εγώ, βρήκα ένα στο οποίο ο χειριστής του είχε
γράψει -στα αγγλικά- ‘Εiko', το όνομα της γιαπωνέζας φιλενάδας του, μιας
πολύ ωραίας κοπέλας...». Nose art, τρυφερά ονόματα «Κirei musume», «όμορφων
κοριτσιών» και οτιδήποτε άλλο υποσχόταν να ξορκίσει τη σκληρή
καθημερινότητα του πολέμου ή την ξενιτιά έκαναν την εμφάνισή τους στο
μέταλλο της ατράκτου, «χαρακτηριστική περίπτωση του πως αντιμετωπίζαμε τα
πράγματα τότε» επισημαίνει ο Λ. Κανελλόπουλος. Σχέδια, επιγραφές -«σε όλα
τα αεροπλάνα ήταν γραμμένο κάτι»- κομψές μπλε διακοσμητικές γραμμές πίσω
από τα πλαϊνά παράθυρα των χειριστών και κάτω από το anti-glare panel στο
ρύγχος. Το K-14 ήταν πολύ μακριά από τους άτεγκτους κανονισμούς της
Υπηρεσίας... Βεβαίως, εν όψει τoυ ταξιδιού της επιστροφής, όλα τα...
«επιχειρησιακά» ονόματα εξαφανίσθηκαν ως διά μαγείας. Τα αεροπλάνα του 13ου
Σμήνους δεν θα έρχονταν μόνο πίσω στην πατρίδα, θα έρχονταν και πιο κοντά
στους κανονισμούς...

Με τη νοσταλγία πίσω στο cargo bay...

Αφήνοντας το Kimpo, το ελληνικό Σμήνος μετακινήθηκε πρώτα στη νότιο Ιαπωνία
μετασταθμεύοντας στην αεροπορική βάση της Ashiya. «Από την Ashiya
απογειωθήκαμε με προορισμό τη Naha στην Οκινάουα, μια πτήση 4,5 ωρών και
αφού διανυκτερεύσαμε, πετάξαμε για την Clark στις Φιλιππίνες, ένα ταξίδι
που κράτησε γύρω στις 6,5 ώρες.» Τα πληρώματα παρέμειναν εκεί δύο ημέρες
πριν την εκτέλεση του μακρύτερου σκέλους του ταξιδιού της επιστροφής: Clark
ΑFΒ-Σαϊγκόν (περίπου 9 ώρες). Όλα τα αεροσκάφη είχαν εφοδιασθεί με
πρόσθετες δεξαμενές καυσίμου τοποθετημένες στο εσωτερικό της καμπίνας οι
οποίες ήταν συνδεδεμένες με το σύστημα τροφοδοσίας των δύο κινητήρων. «Η
κατανάλωση άρχιζε μετά την απογείωση», υπενθυμίζει ο κ. Κανελλόπουλος.
«Απογειωνόμασταν με τις κανονικές δεξαμενές και μόλις παίρναμε ύψος,
αλλάζαμε, καταναλώνοντας για λόγους προνοίας πρώτα το καύσιμο των εφεδρικών
δεξαμενών πριν γυρίσουμε στις κύριες.» H πλήρωση των εφεδρικών δεξαμενών
γινόταν μέσα στο αεροπλάνο, ενώ τα πληρώματα τις χρησιμοποίησαν καθ' όλη τη
διάρκεια του ταξιδιού τους, ακόμη και στις μικρές διαδρομές. Κανονικά, οι
εσωτερικές δεξαμενές καυσίμου (804 γαλ. στο center section, μεταξύ των
κινητήρων) προσέδιδαν στο αεροπλάνο της Douglas δυνατότητα παραμονής στον
αέρα επί 8 συνεχείς ώρες «ωστόσο, εμείς γεμίζαμε και τις εφεδρικές για...
τον φόβο των Ιουδαίων», λέει ο συνομιλητής μου.
«Μετά τη Σαϊγκόν, όπου οι Γάλλοι μας φιλοξένησαν στο αεροδρόμιο λόγω των
συγκρούσεων που είχαν ξεσπάσει αρχικώς μεταξύ θρησκευτικών αιρέσεων και των
αρχών, φύγαμε για την Μπανγκόκ, μια διαδρομή μικρή -λιγότερο από τρεις
ώρες- την οποία την κάναμε εξ όψεως πετώντας χαμηλά επάνω από τη ζούγκλα.
Στο Ντον-Μουάγκ, το σημερινό διεθνές αεροδρόμιο της Μπανγκόκ, μείναμε
μια-δυο μέρες και στη συνέχεια αναχωρήσαμε με προορισμό την Καλκούτα, κάπου
6,5 ώρες ταξίδι. Επόμενος σταθμός το Νέο Δελχί όπου φιλοξενηθήκαμε σε ένα
πολύ καλό ξενοδοχείο με αιρ κοντίσιον, η μοναδική φορά που ξεκουρασθήκαμε
πραγματικά. Από το Νέο Δελχί φύγαμε και προσγειωθήκαμε στο Καράτσι και την
επόμενη ημέρα πετάξαμε για το Νταχράν. Εκεί μείναμε στις εγκαταστάσεις της
USAF και την άλλη μέρα, ακολουθώντας τον πετρελαιαγωγό μέχρι τις ακτές της
Μεσογείου (παρόλο που είχαμε πάρει άδεια για IFR πτήση), φθάσαμε στη
Λευκωσία μετά από 7,5-8 ώρες.
Στη Λευκωσία, λόγω των γεγονότων τότε με την EOKA, οι Αγγλοι δεν μας
επέτρεψαν να βγούμε από το αεροδρόμιο παρά τις χιλιάδες προσκλήσεις από
τους Ελληνοκυπρίους. Βεβαίως, το πρώτο βράδυ της παραμονής μας οι Αγγλοι
‘παρέθεσαν' δεξίωση προς τιμή μας. Τα εισαγωγικά είναι γιατί μετά το τέλος
της δεξίωσης, μας ζήτησαν να... πληρώσουμε από 3-4 δολάρια ο καθένας!
Πραγματικά μια δεξίωση προς... τιμή μας», λέει γελώντας... Όμως η πατρίδα
ήταν πια λίγες ώρες μακριά. Μετά από συνεννόηση με το Γενικό Επιτελείο
Αεροπορίας, το Σμήνος έλαβε διαταγή να κατευθυνθεί προς τη Ρόδο όπου θα
έμενε δύο ημέρες πριν πετάξει για την Αθήνα. Στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας,
τους ξενητεμένους έλληνες αεροπόρους υποδέχθηκαν ο τότε υπουργός Αμυνας
Παν. Κανελλόπουλος, η στρατιωτική ηγεσία και πάνω απ' όλα οι συγγενείς και
οι φίλοι τους. Στο ίδιο αεροδρόμιο απ' όπου ξεκίνησαν οι ντακότες πέντε
χρόνια πριν, πίσω από την παράταξη των «πολεμικών» C-47 τα πρώτα τζετ της
Πολεμικής Αεροπορίας άστραφταν στον Μαγιάτικο ήλιο, ασημένιοι άγγελοι μιας
επαναστατικής νέας εποχής. Και όμως, σε πείσμα των σύγχρονων καιρών, οι
ντακότες έμειναν και έδωσαν το παρόν τα χρόνια που ακολούθησαν. Πολλοί από
τους πιλότους που πέταξαν μαζί τους στην Κορέα δέθηκαν αργότερα στο κάθισμα
ενός τζετ και έκαναν πράγματα ασύλληπτα γι' αυτούς τους αεροπορικούς
θρύλους που ακόμη και σήμερα αρνούνται να εγκαταλείψουν τους ουρανούς. O
βαθύς, χαρακτηριστικός βόμβος των δύο R-1830, ένας θόρυβος που δεν
μπερδεύεις με κανέναν άλλο, μας διαβεβαιώνει γι' αυτό. Μερικοί, όπως ο
Ακριβός Τσολάκης και ο Λάμπρος Κανελλόπουλος, είχαν την τύχη να βιώσουν τις
εξελίξεις στις αεροπορικές μεταφορές διασχίζοντας τον κόσμο με αεροσκάφη
που είχαν payload εκατονταπλάσιο του μεικτού βάρους ενός C-47...
Κανείς όμως δεν θα ξεχάσει τον πιστό συμπολεμιστή του σε εκείνον τον
ξεχασμένο πόλεμο. «Έκανε οτιδήποτε μπορούσες να φανταστείς... Ένα
εκπληκτικό αεροπλάνο που ποτέ δεν μας ‘πούλησε'», λέει με έμφαση ο Ασμ/χος
Τσολάκης. «Δεν ήταν απλώς ένα αεροπλάνο με ‘χαρακτήρα', ήταν αληθινός
Φίλος...» Ίσως η μεγαλύτερη φιλοφρόνηση για ένα πραγματικά μεγάλο
αεροπλάνο, «όπως τα έφτιαχναν τότε».

Φωτογραφίες

I. Λίγο πριν τη μεγάλη περιπέτεια... H πίστα της 355η Μοίρας Μεταφορών στις
26 Οκτωβρίου του 1950, την εποχή συγκρότησης του 13ου Σμήνους στο
αεροδρόμιο της Ελευσίνας εν όψει της αναχώρησης για την Κορέα. Τα μόνα
διακριτικά που φέρουν τα αεροσκάφη είναι τα εθνόσημα και οι αριθμοί σειράς
τους. (Φωτ. Αρχείο K. Μεγαλοκονόμου)

II. Συντήρηση των R-1830 από το τεχνικό κλιμάκιο του Σμήνους στην Ιαπωνία.
Tachikawa Air Base, Τόκιο, 1951. Στο ρύγχος, το πρώτο nose art που έχει
απαθανατίσει ο φωτογραφικός φακός σε ελληνικό C-47 απεικονίζει έναν αρχαίο
ναό ενώ κάτω από το παράθυρο του cockpit ξεχωρίζει η κεραία του
transponder, του συστήματος με το οποίο έπρεπε να είναι εφοδιασμένα όλα τα
φίλια αεροσκάφη που πετούσαν στο θέατρο επιχειρήσεων. Το transponder ήταν
ένα σύστημα IFF το οποίο, εκπέμποντας στη συχνότητα που υποδείκνυε στο
πλήρωμα το επίγειο ραντάρ, απεδείκνυε ότι το συγκεκριμένο αεροπλάνο δεν
ήταν εχθρικό. Σύμφωνα με τον Λ. Κανελλόπουλο, τα συστήματα πρέπει να
τοποθετήθηκαν μάλλον στην Ιαπωνία και αργότερα αφαιρέθηκαν. (Φωτ. Ασμχος
(I) ε.α. A. Τσολάκης)

III. Τεχνικοί του Σμήνους με φόντο το 92616 στις αρχές Μαΐου του '51, κατά
πάσα πιθανότητα στην Ιαπωνία. O τύπος των ψηφίων στους αριθμούς σειράς δεν
ήταν πάντα ίδιος για όλα τα αεροσκάφη, μια ιδιομορφία η οποία φαίνεται να
ισχύει για αρκετά από τα διακριτικά που έφεραν τα αεροσκάφη του Σμήνους
Κορέας κατά τη διάρκεια της πολύχρονης παραμονής τους στην Απω Ανατολή.
(Φωτ. Αρχείο K. Μεγαλοκονόμου)

IV. H εξοντωτική χρήση των αεροσκαφών άφηνε τα σημάδια της στους κινητήρες
με αποτέλεσμα οι μηχανικοί να βρίσκονται σχεδόν συνεχώς σκυμένοι από πάνω
τους. Το αεροσκάφος φέρει τον ιδιαίτερο αριθμό 7 πίσω από τα πλαϊνά
παράθυρα του πιλοτηρίου και την επιγραφή ROYAL HELLENIC AIR FORCE αλλά δεν
έχει εφοδιασθεί ακόμη με δεύτερη ραδιοπυξίδα όπως μαρτυρά η απουσία της
χαρακτηριστικής κεραίας του D.F. loop πίσω από τον αστροθόλο. (Φωτ. Αρχείο
K. Μεγαλοκονόμου)

V. Το ίδιο σχέδιο αλλά με την προσθήκη των λέξεων Athens επάνω από τους
κίονες εντός του δίσκου και Greece στην ταινία στη βάση του, ενώ ο
ιδιαίτερος αριθμός πίσω από το παράθυρο υπογραμμίζει τη μεταγενέστερη
χρονολογία λήψης αυτής της πραγματικά μοναδικής φωτογραφίας. Αραγε ποια
χρώματα κρύβουν οι ασπρόμαυρες σκιές της; (Φωτ. Ασμ/χος (I) ε.α. A.
Τσολάκης)

VI. Τα αμερικανικά GMC διαδέχονται το ένα το άλλο μπροστά από την
ορθάνοικτη πλευρική θύρα φορτώσεως του 92618 παραλαμβάνοντας βιαστικά τα
εφόδια που έφερε το αεροσκάφος στη «Leopard Βase» πριν την επόμενη
πλημμυρίδα, ενώ ο κυβερνήτης του αεροσκάφους και διοικητής του ελληνικού
Σμήνους Επισμηναγός Πλειώνης (αριστερά) βρίσκει την ευκαιρία για λίγη
ξεκούραση και χρόνο για μια αναμνηστική φωτογραφία με τον διοικητή της
315th Air Division (Combat Cargo) της USAF υποπτέραρχο Chester McCarthy
(στο μέσον). Πίσω τους, το «ΕΡΜΗΣ» φέρει ήδη τις χαρακτηριστικές λωρίδες
πάνω από το ορθογώνιο εθνόσημο στο κάθετο σταθερό και ένα δεύτερο D.F. loop
στην κορυφή της ατράκτου. Κορέα, καλοκαίρι 1952 (Φωτ. Υπτ/χος (I) ε.α. Γ.
Πλειώνης).

VII. Παράταξη των ελληνικών C-47 στο K-16 κατά την παρασημοφορία προσωπικού
του Σμήνους με το αμερικανικό Air Medal «διά τη ρίψη εφοδίων και
αλεξιπτωτιστών στην πρώτη γραμμή». Τα αεροσκάφη με τους ιδιαίτερους
αριθμούς 5 και 9 (92630 και 92622) αργότερα θα ονομασθούν ΑΡΗΣ/ΜΑRS και
ΠΟΣΕΙΔΩΝ/ΝΕΡΤUΝΕ, ενώ όλα έχουν βαμμένα τα καλύμματα των κινητήρων. Από
τους πιο οξυδερκείς δεν θα ξεφύγει η μαύρη επιφάνεια που διακρίνεται κάτω
από τα οριζόντια σταθερά των ντακότα και η οποία στο αεροπλάνο με το
χαρακτηριστικό γράμμα E σχεδόν αγγίζει το εθνόσημο της ατράκτου. (Φωτ.
Υπτ/χος (I) ε.α. Γ. Πλειώνης)

VIII. Σπανιότατη έγχρωμη φωτογραφία του «92620» JUΡΙΤΕR/ΖΕΥΣ στο αεροδρόμιο
K-9.

IX. Τα αεροπλάνα ήταν διαρκώς εκτεθειμένα στις καιρικές συνθήκες όσο για
τους ανθρώπους, αυτοί μοιράζονταν χακί αντίσκηνα με πόρτες από σανίδες
ντυμένες με... πισόχαρτο. Αυτές ήταν για μήνες ολόκληρους η μόνη τους
προστασία από «τον πιο άθλιο καιρό που αντίκρισε ποτέ αεροπόρος». Φυσικά
μαζί με parkas, υπνοσάκους και... όσες περισσότερες κουβέρτες μπορούσε να
βρει ο καθένας - τις οποίες στοίβαζε πάνω από τον υπνόσακο. Κορέα, K-16,
1953. (Φωτ. Ασμ/χος (I) ε.α. A. Τσολάκης)

X. Επιτέλους στην πατρίδα! Το ΠΟΣΕΙΔΩΝ όπως και τα άλλα δύο C-47 που
διακρίνονται στο βάθος, η HPA (92637) και ο ΕΡΜΗΣ (92618), φέρει δύο D.F.
loops και τις διακοσμητικές γραμμές απόχρωσης μέσου μπλε οι οποίες ήλθαν
από την Απω Ανατολή με τα εναπομείνοντα αεροπλάνα του Σμήνους. H έκταση που
καταλαμβάνει το μαύρο anti-glare panel, όπως και οι γραμμές που ακολουθούν
το σχήμα του, διαφέρουν ελαφρά ανά αεροσκάφος. (Φωτ. Ασμ/χος (I) ε.α. A.
Τσολάκης)

XI. O ΖΕΥΣ πυργώνεται επιβλητικός επάνω από τους αεροπόρους που τον έφερε
μετά από απουσία πέντε ετών και πάλι στη γνώριμη πίστα της Ελευσίνας. Στο
ρύγχος, ένα μικρό roundel στα χρώματα των εθνοσήμων δίνει μια επιπλέον
πατριωτική νότα στο αεροπλάνο. Προσέξτε το μαύρο panel της κεραίας της
δεύτερης ραδιοπυξίδας. Στην Κορέα, οι διπλές ραδιοπυξίδες δεν ήταν
πλεονασμός, ήταν κάτι παραπάνω από αναγκαιότητα... (Φωτ. Αρχείο K.
Μεγαλοκονόμου)

XII. Πριν την επιστροφή του Σμήνους στην Ελευσίνα, τα περισσότερα
«επιχειρησιακά» ονόματα εξαφανίσθηκαν για ευνόητους λόγους. Ωστόσο, η
επιγραφή Gypsies Squadron στην αριστερή πλευρά του «ΖΕΥΣ» φαίνεται ότι...
γλίτωσε από την επιχείρηση εξωραϊσμού. Ίσως γιατί αυτές οι λέξεις είχαν τη
δική τους ιστορία, άρρηκτα συνδεδεμένη με το έπος του ελληνικού Σμήνους στη
μακρινή «Τσοσέν»... (Φωτ. Αρχείο K. Μεγαλοκονόμου)

XIII. Οι κακουχίες έκαναν κάθε βίδα να ξεχωρίζει στο μέταλλο της ατράκτου
του «ΑΠΟΛΛΩΝ», εμφάνιση κάθε άλλο παρά αταίριαστη για ένα βετεράνο που
μόλις γύρισε δοξασμένος από την Κορέα! H άβαφη αριστερή έλικα παρουσιάζει
ιδιαίτερο ενδιαφέρον όπως και τα ασημένια CL-13 που μόλις διακρίνονται στο
βάθος, πίσω από την παράταξη των αεροσκαφών. Τα χρόνια που ακολούθησαν,
κάποιοι βιάστηκαν να πουν ότι οι ντακότες «τα έφαγαν τα ψωμιά τους». Τα
χρόνια που ακολούθησαν, ο χαρακτηριστικός θόρυβος των R-1830 θα τους
περιγελούσε κάθε φορά που ακουγόταν. (Φωτ. Αρχείο K. Μεγαλοκονόμου)

Οι ντακότες υπήρξαν αχώριστοι σύντροφοι και συμπολεμιστές των πληρωμάτων
εδάφους και αέρος. Με την επιστροφή τους στην πατρίδα, συνέχισαν να
εκτελούν το καθήκον τους ενταγμένα στις 355 και 356 Μοίρες Μεταφορών με
έδρα την Ελευσίνα και το ΣΕΔΕΣ αντίστοιχα. Σήμερα σαράντα ακριβώς χρόνια
από την επιστροφή τους στην Ελλάδα, τουλάχιστον τρία C-47 διασώζονται
παροπλισμένα, τα s/n 49-2630 και 49-2637 στο KEA Ελληνικού και το 49-2620
στο χώρο απόσυρσης του ΣΕΔΕΣ. Το θρυλικό όμως 49-2622 συνεχίζει να πετά
επιχειρησιακά ενταγμένο στο 355/1 ΣΤΜ με έδρα την ιστορική Αεροπορική Βάση
ΣΕΔΕΣ. Από όσο γνωρίζουμε, το «622» αποτελεί παγκόσμια μοναδικότητα ως το
μόνο αεροπλάνο ανά την Υφήλιο που έλαβε μέρος στον πόλεμο της Κορέας και
εξακολουθεί μέχρι σήμερα να πετά επιχειρησιακά τιμώντας τα χρώματα της
ίδιας πολεμικής αεροπορίας. Αν όντως οι προθέσεις του Μουσείου της Π.Α.
είναι η δημιουργία ενότητας με θέμα τον Πόλεμο της Κορέας, δεν νομίζουμε
ότι κάποιος από τους παραπάνω βετεράνους θα είχε αντίρρηση να ξαναφορέσει
τη στολή που δόξασε πριν από σαράντα χρόνια στη «Χώρα της Πρωινής
Γαλήνης»._ Θέμης Βρανάς

ΛΕΖΑΝΤΕΣ
Κορέα, C-47, s/n 49-2630 «92630» ΑΡΗΣ/ΜΑRS Πηγή: «Αir Εxtra» 7-8/1985 Νο48,
Arthur Pearcy.

C-47, s/n 49-2622 «92622». Αριθμός «2», διακριτικό γράμμα «Ε»,
ΝΕΡΤUΝΕ/ΠΟΣΕΙΔΩΝ, πηγή«Dakotas and Beeches in Europe.

ΣΕΔΕΣ, C-47, s/n 49-2620 «92620», 6-5-94. Τα πηδάλια ύψους-βάθους και το
πηδάλιο διεύθυνσης είναι εντελώς κατεστραμμένα. Στην Κορέα έφερε τον αριθμό
«4» και το διακριτικό γράμμα «F» (όπως και το «630») ενώ στο ρύγχος
αναγραφόταν το όνομα JUΡΙΤΕR/ΖΕΥΣ.

ΣΕΔΕΣ, C-47, s/n 49-2630 «92630», 3/91
Ίσως η τελευταία φωτογραφία του «630» εν υπηρεσία. Από τον Απρίλιο του 1991
το αεροπλάνο έφυγε από το KEA για IRAN, η οποία όμως δεν έμελλε να
ολοκληρωθεί ποτέ.