SPITFIRE SPITFIRE Πολέμησε και για την Ελλάδα Η μελέτη του καταλόγου με τα αεροσκάφη που πέταξαν με ελληνικά χρώματα έχει πολλά, πάρα πολλά, να μας δείξει. Το γιατί είναι πολύ απλό. Αν η Ελλάδα ήταν τόσο τυχερή, δεν θα χρειαζόταν και αυτά τα αεροσκάφη να την υπερασπιστούν... Αλλοι λοιπόν είναι οι λόγοι που έκαναν όλα αυτά τα πετυχημένα αεροσκάφη να «φορέσουν» τα ελληνικά εθνόσημα. Ένας είναι οπωσδήποτε και η ικανότητα των ανθρώπων της να επιλέγουν. Φυσικά όπως σε όλους τους κανόνες έχουμε και εδώ τις εξαιρέσεις, οι οποίες όμως δεν πρόκειται να μας απασχολήσουν. Το Spitfire υπήρξε σε όλες του τις εκδόσεις ένα εξαιρετικό αεροπλάνο. του Ηλία Νταλούμη Το ότι ο μακαρίτης Reginald Joseph Mitchell δεν είχε ποτέ φανταστεί ότι το τελευταίο δημιούργημα του θα πετούσε και για την Ελλάδα, είναι κάτι περισσότερο από σίγουρο. Αλλωστε εξίσου σίγουρο είναι και το ότι δεν είχε φανταστεί την επιτυχία που αυτό είχε στην ίδια του την πατρίδα. Όχι γιατί δεν είχε μεγάλη φαντασία αλλά επειδή είχε μικρή ζωή. Ίσως ο Joseph Smith, ο βοηθός του που τον διαδέχθηκε, ο άνθρωπος που έφτιαξε όλους τους τύπους του Spitifire και είδε όλη τους την επιτυχία, ίσως λοιπόν αυτός να γνώριζε ότι τα δημιουργήματά του πέταξαν και με την Ελληνική Αεροπορία. Και μην το θεωρήσετε παράξενο. Στο κάτω-κάτω, ακόμα και σε ομαλές περιόδους, η δουλειά ενός σχεδιαστή αεροπλάνων είναι να τα φτιάχνει και όχι να ξέρει ποιος τα αγοράζει. Ιδιαίτερα μάλιστα όταν αυτοί είναι πολλοί. Από εκείνη την ημέρα του Μαρτίου του 1936 που το Κ5054 πέταξε για πρώτη φορά, τράβηξε αμέσως την προσοχή των απανταχού αεροπορικών κύκλων. Οι ικανότητες του είχαν διαφανεί. H ολοκλήρωση των δοκιμών και η είσοδός του στην υπηρεσία με τη RAF, μετατρέψανε την προσοχή σε άμεσο ενδιαφέρον. Η Supermarine προχώρησε στην έκδοση της «Specification 456», (Σημ. 1). με την οποία καθορίζονταν τα στοιχεία που θα είχαν τα αεροπλάνα που προορίζονταν για εξαγωγή. Αναφερόταν λοιπόν σε ένα αεροπλάνο: Μαχητικό, μονοθέσιο, μονοκινητήριο, με ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης. Ο κινητήρας του θα ήταν Rolls-Royce Merlin I, με ισχύ 990 bhp στις 2600 rpm και σε ύψος 12,250 ft (3,734 m). Η έλικά του θα ήταν δίφυλλη, ξύλινη και τον οπλισμό του θα αποτελούσαν 8 πολυβόλα Browning των 303 in, με 300 φυσίγγια το καθένα. Θα διέθετε ασύρματο, όργανα για νυκτερινές πτήσεις όπως και για «πτήσεις με όργανα». Φυσικά όλα αυτά θα τα τροφοδοτούσε μια γεννήτρια. Επειδή όμως η απαρίθμηση των όρων του συμβολαίου κατασκευής θα μας έπαιρνε πολλές σελίδες, καλύτερα να αρκεστούμε σε αυτά και να προχωρήσουμε στη συνέχεια της ιστορίας μας. Από τα βρετανικά αρχεία φαίνεται ότι η πρώτη χώρα που άρχισε να συζητά, το σχετικό έγγραφο φέρει ημερομηνία 28 Ιανουαρίου 1937, για το Spitfire, ήταν η Γιουγκοσλαβία. Επρόκειτο κυριολεκτικά για μια «αγορά του αιώνα» (Σημ. 2) αφού ενδιαφέρονταν για Blenheim, Spitifire, Hurricane, Battle και Hind! Στην αλληλογραφία που ακολούθησε ανάμεσα στο βρετανικό υπουργείο Αεροπορίας και το αντίστοιχο της Γιουγκοσλαβίας, μπορούμε να δούμε αρκετά ενδιαφέροντα πράγματα. Για παράδειγμα, οι Βρετανοί απάντησαν ότι δεν μπορούσαν να εγγυηθούν τις ημερομηνίες παράδοσης των Spitfire, επειδή υπήρχε μεγάλο μπέρδεμα ως προς αυτές... Ήταν και αυτός ένας τρόπος να «ρίξουν πίσω» μια παραγγελία από έναν πελάτη που δεν τον θεωρούσαν και τόσο σίγουρο. Και οι Γιουγκοσλάβοι βάλθηκαν να τους δικαιώσουν. Λίγο αργότερα, τροποποιώντας το αίτημά τους, μιλούσαν για 12 Blenheim, άλλα τόσα Hurricane και άδεια για συναρμολόγηση αυτών σε δικά τους εργοστάσια. Ακολούθησε η Λιθουανία που ενδιαφερόταν για 14 αεροπλάνα. Όμως και εδώ δεν υπήρχε τίποτα περισσότερο από απλό ενδιαφέρον που σχεδόν αμέσως εξανεμίσθηκε. Το Μάρτιο του 1938 ένας απρόσμενος πελάτης έκανε την εμφάνισή του. Η Ιαπωνία ζητούσε να αγοράσει ένα Spitfire! Και εδώ δόθηκε η απάντηση ότι η Supermarine δεν μπορούσε να εγγυηθεί καμία παράδοση επειδή ολόκληρη η γραμμή παραγωγής της ήταν απασχολημένη με την παραγγελία της RAF. Και αυτός ο διπλωματικός τρόπος άρνησης ήταν κατά το μεγαλύτερό του ποσοστό αληθινός. Έτσι όταν η Armee de l' Air ενδιαφέρθηκε, και αυτή, για Spitfire, η απάντηση ήταν ακριβώς η ίδια. Εν τω μεταξύ στις ενδιαφερόμενες χώρες είχαν προστεθεί η Αίγυπτος, η Ελβετία, το Βέλγιο, η Ολλανδία και η Τουρκία που αξίζει να δούμε την περίπτωσή της. Η Τουρκία λοιπόν, τον Αύγουστο του 1938 ζητούσε να αγοράσει 15 Spitfire έτοιμα και άλλα 45 σε τμήματα προκειμένου να συναρμολογηθούν εκεί. Επίσης ζητούσαν να πάρουν άδεια κατασκευής. Η τιμή για τα ολοκληρωμένα αεροπλάνα είχε συμφωνηθεί στις 13.000 λίρες. Οι Τούρκοι ζητούσαν ακόμα 16 εφεδρικούς κινητήρες και ανταλλακτικά με τα οποία μπορούσαν να γίνουν άλλα 20 Spitfire! Η εξήγηση που έδιναν οι Βρετανοί για τόσα πολλά ανταλλακτικά ήταν το πολύ χαμηλό τεχνικό επίπεδο της Τουρκικής Αεροπορίας. Αν και είχε συμφωνηθεί τα πρώτα 5 Spitfire να παραδοθούν από την Supermarine, τον Απρίλιο του 1939. Θα ακολουθούσαν άλλα τόσα το Μάιο και από 10 κάθε μήνα από τον Ιούνιο έως και τον Οκτώβριο, οπόταν και θα ολοκληρωνόταν η παραγγελία. Τελικά από όλα αυτά τα αεροπλάνα δεν παραδόθηκε κανένα. Η επιδείνωση της κατάστασης στην Ευρώπη έκανε ζωτική την ανάγκη εφοδιασμού της RAF με Spitfire. Επειδή οι πάντες λοιπόν ζητούσαν Spitfire, το Foreing Office (Σημ. 3) κατάρτησε για το υπουργείο Αεροπορίας, έναν κατάλογο που έδειχνε τις χώρες που είχαν ζητήσει Spitfire και θα έπαιρναν με τη σειρά προτεραιότητας που αναφερόταν σε αυτόν. Να πως είχε: Γαλλία (25/4/38) 3+, Βέλγιο (28/9/38) 15-45, Εσθονία (29/7/38) 12, Τουρκία (8/38) 15+45, Ρουμανία (29/3/38) 10, Πορτογαλία (16/2/38) 15, Ελβετία (8/38) 15, Γιουγκοσλαβία (25/2/38) 12, Ολλανδία (29/7/38) 18-36, ΕΛΛΑΔΑ (23/9/38) 12+12, Βουλγαρία (30/6/38) 12, Ιραν (;) 24, Λιθουανία (2/3/39) 12. Από ότι φαίνεται ο χρόνος υποβολής της παραγγελίας δεν ήταν το μοναδικό κριτήριο με το οποίο καταρτίστηκε ο παραπάνω κατάλογος. Αλλωστε το ότι έγινε από το Foreign Office δείχνει σαφέστατα τις επιδιώξεις και τους σχεδιασμούς της βρετανικής εξωτερικής πολιτικής. Τώρα κατά πόσο αυτοί πέτυχαν, είναι μια άλλη υπόθεση. Αυτό όμως που πραγματικά αξίζει να εξετάσουμε εδώ είναι η ελληνική παραγγελία και μόνο. Όλα τα άλλα είναι απλές υποθέσεις και τίποτα παραπάνω. Δυστυχώς στο σημείο αυτό οι ελληνικές πηγές είναι εξαιρετικά φτωχές. Ο Αντιπτέραρχος Πέτρος Οικονομάκος στο βιβλίο του δεν αναφέρει τίποτα το ουσιαστικό για τα Spitfire που παραγγέλθηκαν επί υπουργείας του. Ο ίδιος στον πρόλογό του γράφει: «..Εχρησιμοποιήθη εμφανώς ως πληροφοριοδότης γνωστού τότε αρθρογράφου της ‘Ακροπόλεως'. Ο αρθρογράφος ούτος επετίθετο εναντίον μου σφοδρώς με πλήθος ανακριβειών διά την οργάνωσιν του Υπουργείου και ιδία διά τας γενομένας προμηθείας... ακαταλλήλων δήθεν αεροπλάνων. ...Έγραφε π.χ. διατί η Ελλάς ν' αγοράση ως διώξεως αεροπλάνα τα Πολωνικά ‘ΡΖL' και να μην αγοράση τα πολύ ανώτερα Αγγλικά ‘Σπιτφάιρ'. Σημειωτέον ότι τα μεν Πολωνικά ηγοράσθησαν το 1936, τα δε Σπιτφάιρ πρωτοεμφανίσθησαν εις το τέλος του 1938, ήτοι μετά δύο ολόκληρα έτη. (Σημ.4) Η σιωπή του αυτή είναι αρκετά παράξενη. Όχι βέβαια πως θέλει να κρύψει κάτι, αλλά όταν κάποιος έχει κατηγορηθεί ότι δε φρόντισε να εξοπλίσει σωστά την Αεροπορία, μάλλον θα πρέπει να καταθέσει όλα τα στοιχεία που γνωρίζει προκειμένου να υπερασπιστεί καλύτερα τον εαυτόν του. Βέβαια το παραπάνω κείμενο δεν είναι και το μόνο στο βιβλίο του Οικονομάκου που αναφέρεται στα Spitfire. Και σε τρία-τέσσερα άλλα σημεία μιλά για αυτά. Ομως δεν προσθέτει τίποτα παραπάνω εκτός από τον αριθμό των παραγγελθέντων.» Η «Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας», σχεδόν απαξιοί να ασχοληθεί με το θέμα. Απλώς αναφέρει: «Με σύμβαση που υπογράφηκε στις 14 Αυγούστου 1938, παραγγέλθηκαν αντί του ποσού των 66.000 λιρών Αγγλίας αεροσκάφη διώξεως τύπου SUPERMARINE SPITFIRE και εκπαιδευτικά δικινητήρια ‘ΑVRΟ ΑΝSΟΝ' από την Αγγλία... (Σημ. 5). Πρόκειται σαφέστατα για λάθος. Δεν είναι δυνατόν 24 αεροπλάνα, 12 Spitire και 12 Anson (Σημ. 6) να έκαναν 66,000 λίρες. Είναι προφανές ότι η σύμβαση της 14/8/1938 αφορούσε μόνον την προμήθεια των Anson, που κόστισαν 5,500 λίρες το καθένα και βέβαια ΔΕΝ ήσαν εκπαιδευτικά». Έτσι λοιπόν θα πρέπει να δεχθούμε τις βρετανικές πηγές, στο κάτω-κάτω είναι αξιόπιστες, ότι η ελληνική παραγγελία δόθηκε στις 23 Σεπτεμβρίου 1938. Έξι μήνες αργότερα, στις 22 Μαρτίου 1939 η Ελλάδα οριστικοποίησε την παραγγελία της αυξάνοντας ταυτόχρονα τον αριθμό των Spitfire που ζητούσε σε 24. Τότε καθορίστηκε και από την πλευρά της Supermarine και η τιμή κάθε αεροπλάνου που ήταν 9.335 λίρες Αγγλίας. Στην τιμή αυτή συμπεριλαμβάνονταν και τα έξοδα συσκευασίας και παράδοσης. Συγκρίνοντας την τιμή αυτή με την τιμή που είχε συμφωνηθεί με τους Τούρκους, βλέπουμε ότι η Ελλάδα αγόραζε τα Spitfire κατά 3.665 λίρες ή 39.26%, για όσους αρέσκονται στα ποσοστά, φθηνότερα από ότι η Τουρκία. (Σημ. 7) Δεν γνωρίζουμε σε ποιους λόγους οφείλεται αυτή η πολύ σημαντική διαφορά στην τιμή, γεγονός πάντως είναι ότι ήταν η καλύτερη που προσφερόταν για αεροπλάνα προς εξαγωγή. Τα ελληνικά Spitfire δεν θα έφεραν τα οκτώ πολυβόλα Browning των .303 in, όπως αυτά της RAF, αλλά τέσσερα τέτοια πολυβόλα και δύο πυροβόλα των 13.2 mm με 350 φυσίγγια το καθένα. Και μην βιαστείτε να χαρείτε γι' αυτήν την πολύ καλή επιλογή του οπλισμού. Η επόμενη πρόταση θα σας επαναφέρει στην «ελληνική πραγματικότητα». Στη θέση λοιπόν των βρετανικών ασυρμάτων θα έμπαιναν οι γερμανικοί Telefunken 274d, που είχε επιλέξει η Ελληνική Αεροπορία... Μερικές φορές είναι εξαιρετικά δύσκολο να συλλάβουμε τον τρόπο σκέψης των τότε κρατούντων (Σημ. 8) Από τη μια έτρεχαν να προμηθευτούν αεροπλάνα για να αντιμετωπίσουν την απειλή του Αξονα, που διαγραφόταν αρκετά καθαρά, και από την άλλη φρόντιζαν να τα εξοπλίσουν με συσκευές που κατασκεύαζε ο μελλοντικός εχθρός! Το συμβόλαιο ανάμεσα στη Supermarine και την Ελλάδα υπογράφηκε τον Ιούνιο του 1939. Σύμφωνα με αυτό προβλεπόταν ότι τα πρώτα 12 Spitfire θα παραδίδονταν ως τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς και τα υπόλοιπα στις αρχές του 1940. Με την υπογραφή κατατέθηκαν και 28,185 λίρες ως προκαταβολή. Τελικά η σύμβαση αυτή ήταν μια πολύ μεγάλη επιτυχία για την ελληνική πλευρά. Με αυτήν η Ελλάδα έπαιρνε τα καλύτερα αεροπλάνα, στην καλύτερη τιμή και με άμεση παράδοση. Δυστυχώς μας τα χάλασε ο κύριος Adolf Hitler. Η ιδέα του να εισβάλει στην Πολωνία την 1η Σεπτεμβρίου του 1939 οδήγησε, ένα μήνα αργότερα, στην ακύρωση της παραγγελίας. Με την έναρξη του Β' Παγκ. Πολέμου η Μ. Βρετανια προχώρησε στην επίταξη όλων των παραγγελιών πολεμικού υλικού που υπήρχε στις βιομηχανίες της. Έτσι η Ελληνική Αεροπορία δεν θα αποκτούσε Spitfire παρά μετά από τέσσερα σχεδόν χρόνια. Τη λαχτάρα των ελλήνων χειριστών να αποκτήσουν Spitfire περιγράφει θαυμάσια ο Υποπτέραρχος Ηλίας Καρταλαμάκης. «Επιτέλους ‘Spitfires'. Επιτέλους! Ύστερα από αναμονή πολλών μηνών και το κυριότερο πολλών απογοητεύσεων που δοκίμασαν σχεδόν όλοι οι παλαιοί πιλότοι των Ελληνικών Μοιρών Διώξεως, κυνηγώντας τους Γερμανούς στον ουρανό με τα ‘Χαρικέινς', απέκτησαν και το ‘όνειρο της ζωής τους', το θρυλικό καταδιωκτικό ‘Σπιτφάιρ' (Spitfire) που τόσες δάφνες είχε κερδίσει στη Μάχη της Αγγλίας.» (Σημ. 9) Από τα ημερολόγια των δύο Μοιρών Δίωξης, της 335 και της 336, φαίνεται ότι η πρώτη από αυτές που παρέλαβε Spitfire ήταν η 336. Αυτό έγινε στις 12 Οκτωβρίου 1943, όταν η 336 ΜΔ χρησιμοποιούσε ως βάση το LG 121 (Σημ. 10) στο Sidi Barrani. Να τι ακριβώς γράφει:«LG 121 12.10.43 Το αεροσκάφος SPITFIRE EE806 έφτασε από το L.G.237 προκειμένου να ενταχθεί στη δύναμη της Μοίρας. Μεγάλη Αγαλλίαση». Αν λοιπόν το επίσημο ημερολόγια της Μοίρας μιλά για «Μεγάλη Αγαλλίαση», όλοι αντιλαμβανόμαστε ότι το κείμενο του Πτεράρχου Καρταλαμάκη δεν είναι καθόλου υπερβολικό. Η πρώτη πτήση του ελληνικού Spitfire έγινε μετά από έντεκα ημέρες δηλαδή στις 23 εκείνου του Οκτωβρίου. Απογειώθηκε στις 09.55 το πρωί και προσγειώθηκε μετά από μισή ώρα, στις 10.25. Χειριστής του ήταν ο Σμηναγός Σ. Διαμαντόπουλος, ο τότε Διοικητής της 336. Η πτήση χαρακτηρίζεται ως τοπική, ενώ στις παρατηρήσεις έχει σημειωθεί η λέξη «Τεστ». Την επομένη θα πετάξουν: Το πρωί και επί μία ώρα, από τις 09.00 έως τις 10.00, ο Υποσμηναγός Δ. Βουτσινάς. Το απόγεμα, από τις 17.10 ως τις 17.40, ο Αρχισμηνίας Δ. Σουφρίλας.Η πρώτη αναφέρεται ως «τοπική» ενώ η δεύτερη ως «τεστ». Εκτός βέβαια από αυτές τις εκπαιδευτικές πτήσεις το προσωπικό της Μοίρας εξακολουθούσε να πετά κανονικά επιχειρησιακές πτήσεις με τα Hurricane. Μάλιστα η τελευταία πτήση με ένα τέτοιο σημειώνεται στις 18 Απριλίου 1944. Την ημέρα εκείνη ο Υποσμηναγός Α. Μουλόπουλος απογειώθηκε από τη Mersa Matruh, εκεί ήταν τότε η βάση της 336, στις 11.20 και προσγειώθηκε μετά από 50 λεπτά, στις 12.10. Προφανώς θα ήταν μια άσκηση στην οποία το LB795 έπεζε το ρόλο του στόχου γιατί στις παρατηρήσεις έχει γραφτεί η λέξη «Τarget». Το ίδιο αεροπλάνο θα πετάξει την επομένη από τις 11.15 ως τις 12.00 με χειριστή τον Squadron Leader (Σημ. 11) J. Sowrey σε μια πτήση «τεστ». Αυτή είναι και η τελευταία αναφορά, στο ημερολόγιο της 336 ΜΔ, σε Hurricane. Η είσοδος των Spitfire στην 335 ΜΔ δεν εμφανίζεται και τόσο ξεκάθαρη στο ημερολόγιο αυτής της Μοίρας. Στις 28.Δεκεμβρίου του 1943, βάση της ήταν η Tocra της Λιβύης, απογειώθηκαν στις 08.10, οι Ανθυποσμηναγοί Α. Πετράκης με το ES240 και Χ. Χαλκιάς με το JK 127. Μία ώρα μετά, στις 09.10, απογειώθηκαν ο Σμηναγός Κ. Κωνιωτάκης με το JG 879 και ο Ανθυποσμηναγός Κ. Μιχαηλίδης με το JG 946. Ως αποστολή όλων αναγράφεται «Shipping Ρrotection» (Προστασία πλοίων). Στις παρατηρήσεις υπάρχουν τα εξής: «Η κάλυψη παρασχέθηκε στη Νηοπομπή ‘Rubble' από τέσσερις σχηματισμούς των δύο αεροσκαφών κάθε μια στις ώρες που αναφέρονται. Κατά τη διάρκεια της συνοδείας δεν υπήρξε κανένα συμβάν». Ολόκληρο το πτητικό πρόγραμμα εκείνης της ημέρας είχε ως εξής: Στις 06.30 απογειώθηκαν τα Hurricane KZ729 και KZ622 με χειριστές τον Υποσμηναγό Ν. Γεωργακόπουλο και το Σμηνία Π. Σκλάβο αντίστοιχα. Αυτούς τους αντικατέστησαν το πρώτο ζευγάρι των Spitfire που αναφέραμε, που με τη σειρά τους αντικαταστάθηκαν από το δεύτερο. Το τέταρτο, και τελευταίο, ζευγάρι αποτελούσαν ο Ανθυποσμηναγός Δ. Γουναρόπουλος και ο Σμηνίας Α. Αντωνόπουλος, που πέταξαν με τα Hurricane των Γεωργακόπουλου και Σκλάβου. Βλέπουμε λοιπόν ότι η πρώτη εμφάνιση Spitfire στην 335 ΜΔ είναι σε επιχειρησιακή αποστολή. Αυτό σημαίνει ότι οι χειριστές της Μοίρας είχαν ήδη εξοικειωθεί με αυτά. Πρόβλημα είναι το πού έγινε αυτό. Δυστυχώς επί του παρόντος η απάντηση δεν έχει τεκμηριωθεί πλήρως. Ως πιθανότερη πάντως θεωρείται οι έλληνες χειριστές να εκπαιδεύτηκαν στα Spitfire πετώντας με αεροσκάφη που ανήκαν σε Μοίρες της RAF και βέβαια στις διάφορες OTU. (Σημ. 12) Ελάχιστες ημέρες μετά, μόλις στις 2 Ιανουαρίου του 1944, έχουμε στο ημερολόγιο της 335 την τελευταία πτήση με Hurricane. Ήταν το KZ 142 και το KZ335 με τους Ανθυποσμηναγούς Ν. Γεωργακόπουλο και Κ. Μιχαηλίδη. Τελευταία αναφορά σε αυτά τα αεροπλάνα έχουμε στις 7 του ίδιου μήνα που σημειώνεται: «Δεν υπάρχουν επιχειρησιακές πτήσεις για τα Hurricane στο εξής». Ανυπόκριτη λοιπόν η χαρά των ελλήνων χειριστών για το καινούριο τους απόκτημα και μεγάλος τους ο ενθουσιασμός. Ενθουσιασμός που σε τέτοιες περιπτώσεις μπορεί να έχει τραγική κατάληξη. Δυστυχώς αυτό συνέβη στην 336. Ο Υποπτέραρχος Καρταλαμάκης εκτός από την προσωπική του μαρτυρία, καταθέτει και αυτήν του Αντιπτεράρχου Α. Βλαντούση, που αξίζει να δούμε. «Παίρνοντας τα ‘Σπιτφάιρς' στην 336, ο Διοικητής της Επισμηναγός Κ. Μαργαρίτης από δικαιολογημένο μεγάλο ενθουσιασμό, και σφοδρή επιθυμία μιας ταχείας αξιολόγησης της Μοίρας του... ίσως βιάστηκε πέραν του επιτρεπόμενου λογικού χρόνου και επέτρεψε την άμεση χρησιμοποίηση των ‘Σπιτφάιρς', κατευθείαν σε αποστολές που ήσαν αποκλειστικά, πάνω από θάλασσα, χωρίς να προηγηθεί, η λεπτομερειακή επιθεώρηση και παραλαβή απ' τους μηχανικούς και η απόκτηση μιας ελάχιστης απαραίτητης εμπειρίας των πιλότων, αλλά ούτε καν τις ενδεδειγμένες ασκήσεις, χρήσης πολυβόλων σε εναέριο ή έστω σε στόχο εδάφους. Αυτή η υπερβολική σπουδή του Κ. Μαργαρίτη βρήκε διαμετρικά αντίθετο το άμεσο βοηθό του Σμηναγό Βλαντούση, που διαμαρτυρόμενος εισηγήθηκε στο Διοικητή του: Κύριε Μοίραρχε πρέπει να βγούμε στοιχειωδώς ‘διαθέσιμοι' στον τύπο του ‘Σπιτφάιρ'. Να κάνουμε βολές, να δούμε τη συμπεριφορά του αεροπλάνου. Σας μιλάω έτσι γιατί πιστεύω ότι διερμηνεύω τα συναισθήματα και τις σκέψεις όλων των πιλότων της 336. - Δεν έχετε αντιληφθεί ένα πράγμα -απάντησε ο Μαργαρίτης- ότι θέλω να δείξω στους Αγγλους ότι σήμερα μας δώσανε τ' αεροπλάνα και τα χρησιμοποιήσαμε αμέσως σε αποστολές. - Μα κύριε Διοικητά, οι Εγγλέζοι θα μας κατηγορήσουν για επιπολαιότητα, γιατί αυτοί είναι τυπικοί, πολύ πεπειραμένοι και θ' απορούν πως κάνουμε αυτήν την ανοησία και πετάμε αυτά τα αεροπλάνα κατευθείαν σε αποστολές, χωρίς να έχουμε ιδέα της συμπεριφοράς των. Φοβάμαι ότι θα έχουμε ατυχήματα. Εν πάση περιπτώσει όπως διατάξετε. Παρακαλώ όμως να με απαλλάξετε από τα καθήκοντά μου. Δεν μπορώ να συνεχίσω υπό τοιαύτας συνθήκας. Να βρήτε έναν άλλο Σμηναγό να κάνει αυτή τη δουλειά. Θα εκτελέσω ό,τι μου πήτε, αλλά σ' αυτό το θέμα έχουμε κατά διάμετρον αντίθετη άποψη. Δυστυχώς δεν με άκουσε -συνεχίζει ο Βλαντούσης- και είχαμε το ένα ατύχημα ν' ακολουθεί το άλλο... Είχαμε συνολικά έντεκα ατυχήματα. (Σημ. 13). Πρώτο θύμα της Ελληνικής Αεροπορίας με Spitfire ήταν ο Ανθυποσμηναγός Σωτήριος Χρηστάκος που σκοτώθηκε στις 29 Δεκεμβρίου 1943. Να πως περιγράφεται ο θάνατός του στο ημερολόγιο της 336 ΜΔ: «Sidi Barani. 29/12/43. Σήμερα το πρωί ο Ανθ/σγός Χρηστάκος απογειώθηκε στις 10.00 με το SPITFIRE EE806 για τοπική πτήση, δεν επέστρεψε από αυτή. Όταν ζητήθηκαν πληροφορίες από τον Τομέα, η Μοίρα πληροφορήθηκε ότι ο Ανθ/σγός Χρηστάκος είχε προσγειωθεί στο LG 08, στη Mersa Matruh. Όμως επειδή δεν είχε έτσι η υπόθεση στις 14.30 δύο Αεροσκάφη απογειώθηκαν για έρευνα. Το SPITFIRE EE806 βρέθηκε να έχει ΣΥΝΤΡΙΒΕΙ περί τα 5 μίλια από το LG 121. Μια ομάδα αμέσως έφυγε και κατευθύνθηκε στο μέρος όπου τα αεροσκάφη είχαν βρει τα συντρίμμια του SPITFIRE. Ο Ανθ/σγός ΧΡΗΣΤΑΚΟΣ σκοτώθηκε κατά το δυστύχημα το οποίο ο Ανακριτής Αξιωματικός από το Αρχηγείο Αεροπορίας, Αεράμυνας, της Ανατολικής Μεσογείου, απέδωσε στην αδυναμία του χειριστή να βγει από περιδίνηση. Τάφηκε με Στρατιωτικές τιμές στην ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΑ». Στο παραπάνω κείμενο υπάρχει ένα μικρό λάθος. Λίγες σελίδες πιο κάτω, εκεί που αναφέρονται αναλυτικά οι ημερήσιες κινήσεις, ως ώρα απογείωσης του Χρηστάκου αναγράφεται η 09.35. Ως ώρα του δυστυχήματος η 10.00. Σίγουρα όμως αυτό δεν αλλάζει τίποτα στην υπόθεση. Το δυστύχημα αυτό φυσικά και δεν στάθηκε αιτία για να καθυστερήσει η ένταξη των Spitfire στις δύο Ελληνικές Μοίρες, που σύντομα ανέλαβαν επιχειρησιακές αποστολές. Αλλά ας δούμε πως ήταν εξωτερικά αυτά τα Spitfire. Όπως ήδη είπαμε ήταν Mark V. Κάποια χαρακτηρίζονταν ως B ενώ κάποια άλλα ως C. Ο χαρακτηρισμός αυτός προέρχεται από το είδος της πτέρυγας που είχε κάθε αεροπλάνο. Στην πτέρυγα Β υπήρχαν, συνήθως, 2 πυροβόλα Hispano των 20 mm και 4 πολυβόλα Browning των .303in. Η C, που την έλεγαν και «universal» (γενικής χρήσης), είχε τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί όποιο συνδυασμό οπλισμού ήθελαν όπως: α) 8 πολυβόλα Browning των .303 in. β) 2 πυροβόλα Hispano των 20 mm και 4 πολυβόλα Browning των .303 in. γ) 4 πυροβόλα Hispano των 20 mm και 4 πολυβόλα Browning των .303 in. δ) 2 πυροβόλα Hispano των 20 mm και 6 πολυβόλα Browning των .303 in. ε) 4 πυροβόλα Hispano των 20 mm. (Σημ. 14) Τα ελληνικά Spitfire έφεραν το ογκώδες φίλτρο Vokes και όχι τα αρκετά μικρότερα σε όγκο Aboukir. Από φωτογραφίες φαίνεται ότι κάποια από αυτά είχαν τα κανονικά ελλειπτικά φτερά ενώ άλλα τα «κομμενα». Δυστυχώς δεν είναι δυνατό να γνωρίζουμε, από τον αριθμό και μόνο, το είδος των φτερών που είχε ένα αεροπλάνο. Έτσι οι φωτογραφίες, αρκετά σπάνιες, είναι το μόνο αποδεικτικό στοιχείο στο σημείο αυτό. Όπως όλα τα αεροπλάνα της RAF στη Μέση Ανατολή έτσι και τα ελληνικά, έφεραν την παραλλαγή που είναι γνωστή ως «Μiddle East Camouflage». Σύμφωνα με αυτήν τα χρώματα στις πάνω και πλαϊνές επιφάνειες είναι το Dark Earth και το Midstone, ενώ στις κάτω το Azure Blue. (Σημ. 15) Στις πάνω επιφάνειες των φτερών έφεραν βρετανικά εθνόσημα και μάλιστα το λεγόμενο «roundel Β». Ήταν δηλαδή κυανό και κόκκινο. Σε όλα τα άλλα σημεία τα εθνόσημα, κυκλικά ή παραλληλόγραμμα, ήταν ελληνικά. Είχαν γίνει πολύ εύκολα αντικαταθιστώντας το κόκκινο με κυανό. Έτσι στην άτρακτο υπήρχε η ελληνική έκδοση της «roundel C1» και στις κάτω επιφάνειες των φτερών η αντίστοιχη της «roundel C». Τα αεροσκάφη της 335 έφεραν εκτός από το χαρακτηριστικό γράμμα κλήσης του αεροσκάφους και τα δύο χαρακτηριστικά γράμματα κλήσης της Μοίρας δηλαδή FG. (Σημ. 16) Αντίθετα τα αεροπλάνα της 336 έφεραν ένα μόνο γράμμα, το χαρακτηριστικό του αεροσκάφους. Η εμφάνιση των ελληνικών Spitfire θα αλλάξει το Σεπτέμβριο του 1944, όταν οι δύο μοίρες θα αφήσουν την Αφρική και θα μετασταθμεύσουν στη Nuova (Σημ. 17) της Ιταλίας. Τώρα ανήκουν στην «Βalkan Air Force» (Σημ. 18), πετούν αποστολές κυρίως πάνω από τη Γιουγκοσλαβία και έχουν πάρει τα χρώματα της παραλλαγής που είχε την ονομασία «Τemperate land scheme camouflage». Σε αυτήν τα πάνω χρώματα ήταν το «Dark green» και το «Οcean grey». Στις κάτω επιφάνειες υπήρχε το «Μedium sea grey». Ο κώνος της έλικας βάφεται «Sky». Το ίδιο και ένα ζωνάρι στο πίσω μέρος της ατράκτου ακριβώς μπροστά από την ουρά. Τα εθνόσημα παραμένουν όπως και πριν. Με αυτήν την εμφάνιση θα επιστρέψουν στην πατρίδα. Τα πρώτα ελληνικά αεροσκάφη που πάτησαν σε ελληνικό έδαφος ήταν τρία Spitfire της 335. Ήταν το απόγεμα, 17.15, της 8ης Οκτωβρίου 1944 όταν το JG956 με το Σμηναγό Βολανάκη, το JL139 με τον Υποσμηναγό Μητράκη και το JG946 με τον Υποσμηναγό Μαργαρίτη, προσγειώθηκαν στο αεροδρόμιο του Αράξου. Η επίσημη πάντως άφιξη της Ελληνικής Αεροπορίας θα γίνει στις 14 Νοεμβρίου εκείνης της χρονιάς, όταν όλα τα ελληνικά Spitfire θα πραγματοποιήσουν κάποιες διελεύσεις σε σχηματισμό πάνω από την Αθήνα και τον Πειραιά. Μετά τις επίσημες αυτές διελεύσεις οι σχηματισμού θα διαλυθούν και κάθε χειριστής θα κάνει ό,τι μπορεί για να εντυπωσιάσει τους κατοίκους της γειτονιάς του... Όσοι δεν είχαν δικούς τους στην πρωτεύουσα θα αρκεστούν να «κόβουν βόλτες» λίγο ψηλότερα και να προσέχουν να αποφύγουν τους «επιδειξίες»... Τελικά όλοι θα προσγειωθούν στο Ελληνικό χωρίς κανένα απρόοπτο. Την περίοδο εκείνη τα βρετανικά εθνόσημα που υπήρχαν στα φτερά θα αντικατασταθούν από ελληνικά. Όμως ο πόλεμος δεν έχει ακόμα τελειώσει. Έτσι τα Spitfire της 335 και της 336 παίρνουν μέρος στις αεροπορικές επιδρομές κατά της Μήλου και της Κρήτης, που εξακολουθούν να τελούν υπό γερμανική κατοχή. Με το τέλος του 1945 η Ελληνική Αεροπορία θα πάψει να υπάγεται, και τυπικά, στη RAF. Τότε όσα Spitfire υπηρετούσαν στις δύο ελληνικές Μοίρες θα διαγραφούν από τα βρετανικά μητρώα ως παραχωρούμενα στην Ελλάδα. Σύμφωνα με αυτά ως ημερομηνία παραχώρησης αναγράφεται η 25η Απριλίου 1946. Τώρα πια οι αναλογίες των ελληνικών εθνοσήμων είναι 1/2/3. Στην εξωτερική εμφάνιση των Spitfire επικρατεί μάλλον αναρχία. Κάποια φέρουν την παραλλαγή που είχαν όταν έφτασαν από την Ιταλία. Κάποια άλλα είναι άβαφα, μεταλλικά, με μαύρη αντιθαμβωτική επιφάνεια από το cockpit ως τον έλικα. Ο Εμφύλιος που ακολούθησε ήταν η νέα δοκιμασία για τα κουρασμένα πια ελληνικά Spitfire Vb και Vc. Όντας τα μόνα μαχητικά αεροπλάνα πετούν συνεχώς. Τα περισσότερα από τα αεροδρόμια που χρησιμοποιούν, μόνο κατ' όνομα είναι τέτοια. Τον Ιανουάριο του 1947 αρχίζουν να παραδίδονται τα Spitfire IXe. Προέρχονται και αυτά από τα αποθέματα της RAF, αλλά είναι σαφώς λιγότερο καταπονημένα από τα ως τότε χρησιμοποιούμενα Vb και Vc. Τα Vb και Vc που αποσύρονται μόνο από την πώτη γραμμή. Με αυτά εφοδιάζεται η «Μοίρα Πολεμικής Εκπαιδεύσεως», της Σχολής Αεροπορίας (Σημ. 19), στο Τατόι. Οι παλαίμαχοι του Β' Παγκ. Πολέμου αναλάμβαναν να εκπαιδεύσουν τους νεώτερους χειριστές της Αεροπορίας. Εν τω μεταξύ τα IX που τα είχαν διαδεχτεί δεν θα εφοδιάσουν μόνο την 335 και την 336. Επειδή ήταν πολλά δημιουργήθηκε μια ακόμα Μοίρα, η 337. Η Μοίρα αυτή έδρευε στην «Αεροπορική Βάση Ελευσίνος». Εδώ πρέπει να πούμε ότι ο διαχωρισμός των Μοιρών ήταν μια μάλλον τυπική υπόθεση. Επειδή οι ανάγκες των επιχειρήσεων απαιτούσαν αεροπορική κάλυψη ταυτοχρόνως σε διάφορα σημεία της Ελλάδας, τα Spitfire ήταν διασκορπισμένα σε όλα σχεδόν τα αεροδρόμια και «αεροδρόμια» που υπήρχαν σε ολόκληρη τη χώρα. Τα κλιμάκια αυτά δεν τα συγκροτούσαν αεροπλάνα και χειριστές από μία μόνο Μοίρα αλλά όποια από αυτά ήταν διαθέσιμα. Έτσι λοιπόν για παράδειγμα στο αεροδρόμιο της Κοζάνης μπορούσαν, μια δεδομένη στιγμή, να σταθμεύουν έξι Spitfire με δέκα χειριστές. Και τα μεν αεροπλάνα μπορεί να ανήκαν άλλα στην 335, άλλα στην 336 και άλλα στην 337. Οι δε χειριστές μπορεί να ήταν από μία μόνο Μοίρα. Δεν υπήρχε δηλαδή ο σαφής διαχωρισμός των Μοιρών που υπάρχει σήμερα. Τα Spitfire IX που δόθηκαν στην Ελλάδα, κατά τα βρετανικά πάντα αρχεία, είχαν την πτέρυγα «Ε». Έφεραν δηλαδή 2 πυροβόλα Hispano των 20 mm και 2 πολυβόλα Browning των .5 in. Τα περισσότερα από αυτά χαρακτηρίζονταν ως LF δηλαδή «Low Flying», ενώ υπήρχαν και λίγα HF ή «Ηigh Flying». Η διαφορά ανάμεσά τους ήταν ότι τα πρώτα είχαν «κομμένα» φτερά επειδή προορίζονταν να πετούν σε μικρά ύψη και να εκτελούν προσβολές επιγείων στόχων. Αντίθετα τα άλλα έφεραν τα πλήρη ελλειπτικά που τους ήταν χρήσιμα στα μεγάλα ύψη. Ήταν δηλαδή αεροσκάφη αναχαίτισης κυρίως. Και εδώ ο διαχωρισμός ήταν τυπικός. Όλα τα ελληνικά Spitfire IX εκτελούσαν προσβολές στόχων εδάφους μόνο. Έτσι και αλλιώς δεν υπήρχε αντίπαλη αεροπορία, ενώ υπήρχε μεγάλη ανάγκη σε αεροπλάνα. Χρωματικώς η αναρχία συνεχιζόταν αν και τα αεροπλάνα με την «Τemperate land scheme camouflage» ήταν σαφώς περισσότερα από τα άβαφα. Η ανάγκη για φωτογραφική αναγνώριση ήταν αυτή που έδωσε τη δυνατότητα σε κάποια ελληνικά Spitfire. Οι μετατροπές γίνονταν στο Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων. Εκεί εγκαθιστούσαν τα κιτ με τις φωτογραφικές μηχανές που είχαν προμηθευτεί από τη Μ. Βρετανία. Είναι πολύ ευτυχής σύμπτωση το ότι το μόνο ελληνικό Spitfire που διασώθηκε, αυτό που βρίσκεται στο Μουσείο της Αεροπορίας, φέρει δύο τέτοιες μηχανές. Δηλαδή όχι ακριβώς τις μηχανές αλλά τους χώρους που έμπαιναν αυτές. Και μια και μιλάμε για το MJ*** να πούμε ότι αν και στα βρετανικά αρχεία χαρακτηρίζεται ως Ε, η πτέρυγα που φέρει είναι C! Ένα μικρό δείγμα του μπερδέματος που επικρατεί στα Spitfire και ιδιαίτερα στα ελληνικά. Τον Ιανουάριο και το Φεβρουάριο του 1949 νέα Spitfire παραδίδονται στην Ελληνική Αεροπορία. Είναι Spitfire XVIe LF και προέρχονται και αυτά από τα αποθέματα της RAF. Όντας βελτιωμένες εκδόσεις του ΙΧ, τα XVI άρχισαν να μετέχουν αμέσως στις επιχειρήσεις. Στις 14 Αυγούστου εκείνης της χρονιάς θα σημειωθεί και ο τελευταίος θάνατος χειριστή της Ελληνικής Αεροπορίας με Spitfire, σε πολεμική περίοδο. Ήταν ο Ανθυποσμηναγός Όθων Παπαδημητρίου που είχε απογειωθεί από το Αργος Ορεστικό προκειμένου να εκτελέσει αποστολή επιθετικής αναγνώρισης. Πετώντας πάνω από την περιοχή των Πρεσπών χτυπήθηκε από αντιαεροπορικά. Έπεσε κοντά στο χωριό Λαιμός (Σημ. 20). Όλη αυτήν την οδυνηρή περίοδο τα Spitfire έδειξαν όχι μόνο την αξία τους, άλλωστε αυτή ήταν γνωστή, αλλά και την ικανότητά τους να εκτελούν αποστολές που σίγουρα δεν είχε φανταστεί ο J. Smith και οπωσδήποτε ο R.J. Mitchell. Το τέλος όμως των πολεμικών επιχειρήσεων δεν σήμανε και την «ανάπαυση» των Spitfire. Εξόπλιζαν τρεις συνολικά Μοίρες. Δύο Δίωξης, την 335 που έδρευε στη Λάρισα και την 337 στην Ελευσίνα, ενώ ένα απόσπασμα έδρευε στο Σέδες. Στο Τατόι ήταν πάντα η «Μοίρα Πολεμικής Εκπαίδευσης». Αυτή ήταν και η τελευταία μονάδα της Αεροπορίας που πέταξε με Spitfire. Τα χρησιμοποιούσε ως τις αρχές του 1954, οπότε και αποσύρθηκαν οριστικά. Το τελευταίο δυστύχημα με Spitfire έγινε στις 27 Νοεμβρίου του 1953. Την ημέρα εκείνη σκοτώθηκε ο Ανθυποσμηναγός Σπυρίδων Σταματάκης όταν το αεροπλάνο του συγκρούσθηκε με ένα άλλο κατά την απογείωση ενός σχηματισμού από τέσσερα Spitfire IX και XVI. Τα εξηντάχρονα του Spitfire γιορτάστηκαν και γιορτάζονται, με ιδιαίτερη λαμπρότητα στην πατρίδα του τη Μ. Βρετανία. Στην Ελλάδα που σίγουρα του οφείλει ένα μέρος της Ελευθερίας και της Δημοκρατίας της, ξεχάστηκαν εντελώς. Αν όμως σκεφθούμε ότι αποτελεί ίδιον των Ελλήνων η αγνωμοσύνη, τότε το Spitfire υπήρξε σίγουρα σπουδαίο και για μας... ΥΓ.: Οφείλω ένα ευχαριστώ στους φίλους Μιχάλη Σολανάκη και Ηλία Κορομίλη. Χωρίς αυτούς πολλά στοιχεία θα έλειπαν από αυτό το άρθρο. Οι Έλληνες Αεροπόροι που σκοτώθηκαν με Spitfire Ανθυποσμηναγός Σωτήριος Χρηστάκος: 29/12/43 (EE806) Υποσμηναγός Ιωάννης Παπακώστας: 23/3/44 (EE797) Υποσμηναγός Εμμανουήλ Σουβλερός: 30/5/44 Ανθυποσμηναγός Γεώργιος Παπαϊωάννου: 28/9/44 Σμηναγός Επαμεινώνδας Κοττάς: 12/10/44 Σμηνίας Ιωάννης Βατίμπελας: 26/11/44 Σμηναγός Εμμανουήλ Τίγκος: 5/12/44 Αρχισμηνίας Γεώργιος Νικολόπουλος: 4/4/45 Υποσμηναγός Παναγιώτης Αργυρόπουλος: 15/6/45 Σμηνίας Βασίλειος Αλεξανδράκης: 2/8/45 Επισμηνίας Παναγιώτης Κωστάρας: 7/8/45 Επισμηναγός Νικόλαος Βολωνάκης: 2/10/46 Σμηναγός Προκόπιος Διδασκάλου: 18/12/46 (MH298) Σμηναγός Κίμων Σκανδάλης: 25/11/47 Σμηναγός Κωνσταντίνος Μιχαηλίδης: 23/12/47 Ανθυποσμηναγός Κωνσταντίνος Δερμετζόγλου: 26/2/48 Ανθυποσμηναγός Λουκάς Πετράκης: 17/3/48 Ανθυποσμηναγός Δημήτριος Βαρελάς: 6/4/48 Ανθυποσμηναγός Ιωάννης Τσατσαρωνάκης: 18/6/48 Ανθυποσμηναγός Νικόλαος Αθανασιάδης: 26/7/48 Ανθυποσμηναγός Βασίλειος Διδασκάλου: 18/8/48 Ανθυποσμηναγός Κωνσταντίνος Τασόπουλος: 10/9/48 Ανθυποσμηναγός Νικόλαος Μήκας: 29/9/48 Ικαρος Νικόλαος Λαζαρίδης: 16/10/48 Ανθυποσμηναγός Ευστράτιος Βερβερίδης: 2/12/48 Ανθυποσμηναγός Φώτιος Φινίννης: 14/1/49 Ανθυποσμηναγός Γεώργιος Λυμπερόπουλος: 3/4/49 Ικαρος Νικόλαος Παπαπαναγιώτου: 2/6/49 Ανθυποσμηναγός Κωνσταντίνος Πανουτσόπουλος: 13/8/49 Ανθυποσμηναγός Οθων Παπαδημητρίου: 14/8/49 Ανθυποσμηναγός Βαρδής Καβρουδάκης: 4/4/51 Ανθυποσμηναγός Αθανάσιος Βρότσης: 7/4/51 Ικαρος Κωνσταντίνος Κατάβολος: 18/7/51 Δοκ. Εφ.Χειριστής Παναγιώτης Λυμπερόπουλος: 17/12/51 Ανθυποσμηναγός Δημήτριος Γκαβάκος: 6/2/52 Ανθυποσμηναγός Απόστολος Τσιανίκας: 10/4/52 Ικαρος Μιχαήλ Τσιντσόγλου: 8/6/52 Ανθυποσμηναγός Ιωάννης Τσάμης: 7/7/52 Αντισμήναρχος Αντώνιος Κατσιμπούρης: 4/8/52 Δοκ. Εφ. Χειριστής Μιχαήλ Δεμερτζής Μιχαήλ: 12/9/52 Δοκ. Εφ. Χειριστής Στυλιανός Στάης: 8/12/52 Ανθυποσμηναγός Ιωάννης Ζορμπάς: 30/7/53 Ανθυποσμηναγός Γεώργιος Γρηγορόπουλος: 20/8/53 Ανθυποσμηναγός Σπυρίδων Σταματάκης: 27/11/53 Supermarine Spitfire Mk V b/c (107)*: AB321, AB324, AB339, AR562, BS352, BS558, EE740, ΕΕ797, EE798, EE805, EE806, EE809, EE855, EF566, EF642, EF655, EN254, EP168, EP201, EP406, EP562, EP573, EP579, EP613, EP618, EP649, EP694, EP708, EP772, EP844, EP953, ER125, ER128, ER194, ER208, ER221, ER222, ER463, ER703, ER717, ER758, ER763, ER772, ER773, ER814, ER819, ER887, ER915, ES144, ES176, ES207, ES240, ES250, ES262, ES335, JG758, JG803, JG876, JG946, JG956, JK102, JK127, JK144, JK170, JK226, JK234, JK256, JK264, JK275, JK306, JK324, JK327, JK328, JK345, JK374, JK376, JK408, JK448, JK528, JK530, JK550, JK656. JK727, JK782, JK809, JK863, JK885, JL118, JL139, JL176, JL352, JQ803, LZ335, LZ807, LZ828, LZ864, LZ928, LZ932, LZ938, MA344, MA397, MA695, MA704, MA898, MA904, MH298, MH590 Supermarine Spitfire Mk IX LF/HF (121): BS129, BS349, BS352, BS409, BS508, BS558, EN143, EN254, EN286, ER406, JL227, LZ422, LZ462, LZ791, LZ839, MA235, MA257, MA422, MA427, MA462, MA467, MA532, MA537, MA582, MA791, MA798, MA819, MH314, MH322, MH359, MH416, MH452, MH508, MH558, MH698, MH727, MH774, MH831, MH853, MH855, MH908, MH924, MH946, MH993, MH996, MJ292, MJ333, MJ391, MJ446, MJ468, MJ474, MJ507, MJ519, MJ522, MJ576, MJ577, MJ725, MJ729, MJ755, MJ839, MJ879, MJ935, MK357, MK361, MK483, MK571, MK575, MK691, MK693, MK719, MK746, MK864, MK981, MK991, MK993, ML124, NH154, NH455, PL135, PL138, PL158, PL211, PL356, PL461, PT369, PT427, PT492, PT604, PT617, PT647, PT660, PT821, PT835, PT877, PT898, PT939, PT943, PV118, PV119, PV193, PV301, PV324, PV356, RK856, RR192, RR197, RR203, RR207, SM125, SM135, SM172, SM175, TA816, TA819, TA823, TA854, TA859, TA863, TB539, TB545, TB577. Supermarine Spitfire Mk XVI.(65): PV349, RW347, RW379, SL573, SL623, SL624, SL679, SL717, SM194, SM358, SM503, TA759, TB130, TB237, TB254, TB255, TB273, TB275, TB340, TB617, TB626, TB859, TB886, TB895, TB901, TB908, TD114, TD126, TD133, TD141, TD145, TD147, TD176, TD190, TD191, TD229, TD235, TD239, TD241, TD243,TD246, TD258, TD285, TD320, TD342, TD349, TD350, TD351, TD356, TD376, TD404, TE191, TE235, TE245, TE249, TE252, TE276, TE284, TE346, TE350, TE381, TE382, TE383, TE391, TE447. Supermarine Spitfire Mk PR XI (1)**: EN656 Supermarine Spitfire Mk PR XIII (3)**: MF190, MF466, MF649 * Ο κατάλογος αυτός των Spitfire V δεν είναι πλήρης. Λείπουν κάποια αεροπλάνα που αν και χρησιμοποιήθηκαν από την 335 και 336, δεν παραδόθηκαν στην Ελληνική Αεροπορία. Η έρευνα για τον εντοπισμό αυτών των αεροπλάνων προχωρά και δεν θα αργήσουμε να σας παρουσιάσουμε ένα πλήρη κατάλογο. ** Στα βρετανικά αρχεία αναφέρεται ότι παραχωρήθηκαν και αυτά τα αεροπλάνα. Ως τώρα η πληροφορία αυτή δεν έχει επαληθευθεί και από ελληνικές πηγές. Πιστεύουμε ότι και σε αυτήν την περίπτωση θα έχουμε σύντομα μια οριστική απάντηση. ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ 1. «Προδιαγραφή 456» θα την λέγαμε στα ελληνικά. 2. Τελικά έχουν γίνει τόσες πολλές «αγορές του αιώνα» που δεν χωρούν σε αυτόν τον αιώνα... Η ορολογία αυτή σαφώς έχει ξεφτίσει από την πολλή, και πολλάκις άσκοπη, χρήση της 3. Το Βρετανικό υπουργείο Εξωτερικών. 4. Πέτρου Οικονομάκου, Αντιπτεράρχου - Πρ. Υπουργού. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ (μέχρι του 1940). Αθήναι 1970. Σελ.8. 5. ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ. Τόμος Τρίτος. Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας. Αθήνα 1990. Σελ.98. 6. Το λάθος είναι ακόμα εμφανέστερο αν θεωρήσουμε ότι με αυτή τη σύμβαση παραγγέλονταν 36 αεροπλάνα δηλαδή 24 Spitfire, όσα τελικά ήθελε η Ελλάδα και 12 Anson. 7. Ως τιμή για τα Spitifire της Τουρκίας αναφέρονται και οι 11.700 λίρες συν 226 λίρες έξοδα παράδοσης, δηλαδή σύνολο 11.926. Όπως βλέπουμε και με αυτήν την τιμή τα ελληνικά ήταν φθηνότερα κατά 2.591 λίρες ή 27.76%. 8. Αν και τα πράγματα έχουν από τότε σαφέστατα βελτιωθεί, εντούτοις ακόμα και σήμερα αρκετά ανορθόδοξα μπορούν να σημειωθούν στο χώρο των ελληνικών εξοπλισμών. 9. Ηλία Δ. Καρταλαμάκη, Αεροπόρου. ΠΕΤΩΝΤΑΣ ΣΕ ΞΕΝΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ (1941-1944). Αθήνα 1993. Σελ.442. 10. LG = Landing Ground. Ελληνικά το λέμε «Πεδίο Προσγείωσης». Έτσι ονόμαζαν στη RAF τις περιοχές στην έρημο που χρησιμοποιούσαν ως αεροδρόμια. Δεν υπήρχαν μόνιμες εγκαταστάσεις και ήταν απλώς κάποια σημεία στο χάρτη. Γι' αυτό και είχαν έναν αριθμό αντί για όνομα. 11. Squadron Leader = Επισμηναγός 12. OTU = Operational Training Unit. «Μονάδα Επιχειρησιακής Εκπαίδευσης» θα το λέγαμε εμείς. Πρόκειται για Μοίρες της RAF στις οποίες εκπαιδεύονταν οι χειριστές μετά την αρχική τους εκπαίδευση και πριν τοποθετηθούν σε επιχειρησιακές μοίρες. Επίσης εκεί γινόταν η εκπαίδευση των εμπείρων χειριστών που άλλαζαν τύπο αεροσκάφους. 13. Καρταλαμάκης ό.α. σελ. 444-445. 14. Τα είδη των πτερύγων και οι οπλισμοί που έφεραν τα Spitfire είναι ένα θαυμάσιο θέμα για διδακτορική διατριβή... Εδώ απλώς αναφέρουμε ελάχιστα που ίσως «ξεμπερδέψουν» λίγο τον αναγνώστη. 15. Αν θέλουμε να τους δώσουμε ελληνικές ονομασίες θα πρέπει να τα πούμε «Σκούρο Γεώδες», «Πετρώδες» και «Λουλακί». 16. Η 335 ΜΔ πήρε τα χαρακτηριστικά FG λίγο μετά τη συγκρότησή της. Λέγεται ότι προέρχονται από τα αρχικά των λέξεων «Fighting Greeks» = Μαχόμενοι Έλληνες. Μάλλον είναι σωστό. Οπωσδήποτε όμως αποτελούσε και μεγάλη σύμπτωση το ότι αυτά τα γράμματα δεν τα χρησιμοποιούσε άλλη μοίρα της RAF. 17. Η Nuova Cliternia, όπως είναι το πλήρες όνομά της, είναι ένα χωριό στο μέσο της Ιταλίας, στο ύψος της Ρώμης, πολύ κοντά στα παράλια της Αδριατικής. 18. Valkan Air Force = Αεροπορία Βαλκανίων. Ονομασία Αεροπορικής Διοίκησης της RAF που δρούσε στα Βαλκάνια, περισσότερο στη Γιουγκοσλαβία, απ' όπου πήρε και την ονομασία της. Ουσιαστικά ήταν η διάδοχος της «Μiddle East Air Force», που δεν είχε διαλυθεί αλλά απλώς είχε χάσει το μεγαλύτερο μέρος της μαχητικής της δύναμης. 19. Η ονομασία «Σχολή Ικάρων» δόθηκε μόλις το 1954. Ως τότε λεγόταν Σχολή Αεροπορίας. 20. Λαιμός. Χωριό του Νομού Φλώρινας ανάμεσα στη Μικρή και τη Μεγάλη Πρέσπα. Βρίσκεται σχεδόν πάνω στα σύνορα με τη FYROM. 1. Χειριστές της 335 Μ.Δ. ποζάρουν μπροστά από αυτό το Spitfire Mk. V «ΚΥΡΑ ΜΑΡΙΑ». (Αρχείο H. Νταλούμη) 2. Spitfire Mk. V με αριθμό σειράς EP-758 της 336 Μ.Δ. με χειριστές και τεχνικό προσωπικό της Μοίρας κάπου στην έρημο. (Αρχείο H. Νταλούμη) 3. Ιταλία, Οκτώβριος 1944. H ελληνική σημαία με τον αετό ακριβώς πίσω από τη θυρίδα επιβίβασης του θαλάμου διακυβέρνησης αποτελούσε το θυρεό της 336 Μ.Δ. Προσέξτε το όνομα του αεροσκάφους, «ΘΕΣΣΑΛΙΑ». (Αρχείο H. Νταλούμη) 4. H φωτογραφία αυτή που επίσης είναι τραβηγμένη στην Ιταλία τον Οκτώβρη του '44, παρουσιάζει ιδιαίτερο μοντελιστικό ενδιαφέρον. O κώνος της έλικας δείχνει ότι το αεροσκάφος ανήκε στην 335 Μ.Δ. Εκτός από τον «καρχαρία», ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι τέσσερις βόμβες κάτω από τις εξατμίσεις που απεικονίζουν την εκτέλεση ισάριθμων αποστολών κρούσης και η πρόσθετη εξωτερική δεξαμενή καυσίμου πίσω από το τροπικό φίλτρο αέρα (Vokes), ανάμεσα στα δύο κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης. (Αρχείο H Νταλούμη) 5. Ελληνικό (Χασάνι). Νοέμβριος 1944. O Πρωθυπουργός Γ. Παπανδρέου επιθεωρεί τα αεροσκάφη των Ελληνικών Μοιρών που μόλις έφτασαν από την Ιταλία, ένα μήνα μετά την απελευθέρωση της χώρας μας. Δίπλα του βρίσκονται ο Επισμηναγός K. Χόνδρος, ο Σμήναρχος Κριεμάδης και ο Air Commodore (Ταξίαρχος) Tuttle. Τα αεροπλάνα επομένως ανήκουν στην 336 Μ.Δ. Παρατηρήστε το μικρό εθνόσημο στην κορυφή των κώνων των ελίκων. Οι κώνοι ήταν βαμμένοι γαλάζιοι. (Αρχείο H. Νταλούμη) 6. Spitfires Mk. V και Mk. IX σε κάποιο ελληνικό αεροδρόμιο (πιθανώς στη Λάρισα) το 1948. Τα αεροσκάφη είναι άβαφα με μαύρες αντιθαμβωτικές επιφάνειες και γαλάζιους κώνους ελίκων. (Αρχείο H. Νταλούμη) 7. Spirfire Mk.IX LF φορτωμένο με δύο βόμβες των 100 lb. Στο βάθος διακρίνονται δύο εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου αμερικάνικου τύπου οι οποίες ύστερα από τροποποιήσεις έβρισκαν χρήση ως εμπρηστικές βόμβες (Napalm) κατά την διάρκεια του εμφυλίου. (Αρχείο H. Νταλούμη) 8. Spitfires Mk.XVI LF με αριθμούς σειράς TE 447 και TD 320 λίγο πριν από την απογείωσή τους. Παρατηρήστε τις εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου οι οποίες εδώ έχουν το ρόλο εμπρηστικών βομβών. (Αρχείο H. Νταλούμη) 9. Ελευσίνα, Φθινόπωρο 1949. Τα αεροσκάφη της 337 Μ.Δ., Spitfire Mk. IX και Mk. XVI, επιθεωρούνται από την τότε ηγεσία της αεροπορίας μετά τη λήξη του Εμφυλίου. (Αρχείο Δ. Στεργίου) 10. Οι πολεμικές επιχειρήσεις για τα Ελληνικά Spitfires τερματίστηκαν με τη λήξη του Εμφύλιου πολέμου. Σταδιακά τα περισσότερα αεροσκάφη του τύπου αρχισαν να χρησιμοποιούνται για την παροχή επιχειρησιακής εκπαίδευσης στους Ικάρους. Εδώ εικονίζονται μαθητές και εκπαιδευτές της τότε Σχολής Αεροπορίας μπροστά από ένα Mk. IX στο αεροδρόμιο του Τατοΐου το 1951. (Αρχείο H. Νταλούμη) ΙΣΤΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΠΙΛΟΤΟΥΣ KAI SPITFIRES Το ρυθμικό φτερούγισμα της έλικας άλλαξε ξαφνικά σε έναν θυμωμένο βόμβο καθώς τα 1.800 άλογα του Merlin χύθηκαν αφηνιασμένα μπροστά στο πρόσταγμα της μανέτας. Με τον κινητήρα του σε full take-off power, το πρώτο μαχητικό βρέθηκε αβίαστα στον αέρα ενώ το δεύτερο από τα τέσσερα Spits που θα πετούσαν εκείνη την ημέρα έπαιρνε ήδη τη θέση του απέναντι στον στρωμένο με PSP διάδρομο του Σέδες. του Αλέξανδρου Θεολόγου 21 Νοεμβρίου 1950: Σύμφωνα με την ενημέρωση, τα αεροπλάνα —ένα μίγμα Mk IX και Mk ΧVΙ— θα πετούσαν για την εξάσκηση των νεοαφιχθέντων ανθυποσμηναγών. Αρχηγός του σχηματισμού θα ήταν ο ίδιος ο διοικητής της 335 Μοίρας Διώξεως, επισμηναγός Φραγκιάς. Τελευταίο θα απογειωνόταν το ΤΒ 254, ένα Mk XVIe με χειριστή τον ανθυποσμηναγό Α. Τσολάκη, έναν από τους νεαρούς πιλότους που είχαν αποφοιτήσει μόλις τον Οκτώβριο από τη Σχολή Αεροπορίας. «Εγώ ήμουν ο Νο 4... Οι προηγούμενοι είχαν ήδη απογειωθεί και με το ‘ελεύθερος' του πύργου ανοίγω μανέτα και αρχίζω να τροχοδρομώ. Ξαφνικά, στα μέσα της διαδρομής, αισθάνομαι το αεροπλάνο να εκτρέπεται δεξιά —όσο αυξανόταν η ταχύτητα, τόσο αυξανόταν και η τάση εκτροπής. Βάζοντας αντίστοιχη κλίση με rudder και ailerons, κατάφερα με το ζόρι να το κρατήσω στο διάδρομο και απογειώθηκα ‘ξεκολλώντας' πιο γρήγορα. Αλλαξα χέρια —στο Spitfire, για να ανεβάσεις το σύστημα προσγείωσης έπρεπε προς στιγμήν να πιάσεις το stick με το αριστερό σου χέρι, για μπορέσεις να σηκώσεις με το άλλο το μοχλό του συστήματος δεξιά— αλλά δεν αισθάνθηκα τίποτα. Εκείνη τη στιγμή ακούω να με καλεί ο πύργος». «Βέλος 4 από Σέδες, οι τροχοί σου βρίσκονται στη... μέση του διαδρόμου», αντηχεί έκπληκτη στα ακουστικά του ανθυποσμηναγού η φωνή του ελεγκτή στον πύργο. «Όπως έμαθα αργότερα, ο προηγούμενος χειριστής που είχε πετάξει με το ‘254', είχε ‘χτυπήσει' το αεροπλάνο με αποτέλεσμα το σύστημα προσγείωσης να υποστεί σοβαρότατη ζημιά». Ωστόσο, η βαριά προσγείωση δεν καταχωρήθηκε στο βιβλίο πτήσεως και το ΤΒ 254 περίμενε με ραγισμένα σκέλη τον επόμενο που θα πετούσε μαζί του. Ο πρώτος που παρέλαβε το αεροπλάνο μετά το συμβάν ήταν ο Ανθ/σγός Τσολάκης... «Πρώτα πρέπει να κόπηκε το δεξί σκέλος», λέει ο συνομιλητής μου «γι' αυτό και η μυστηριώδης εκτροπή προς τα δεξιά». Το αεροπλάνο συνέχιζε να τροχοδρομεί στηριζόμενο στο αριστερό μέχρι που κόπηκε κι αυτό. Τη στιγμή που το Spitfire έπαψε να πιέζει με το βάρος του τα σκέλη κι άρχισε να πετά, τα συγκροτήματα αποχωρίσθηκαν και έμειναν πίσω, δίδοντας στο προσωπικό του πύργου την έκπληξη της ζωής τους. Όμως, η έκπληξη δεν ήταν μόνο του πύργου. «Σέδες από Βέλος 4, επαναλάβατε;» φθάνει στον πύργο η απόκριση. Ο πύργος επαναλαμβάνει το απίστευτο. Ενστικτωδώς, ο Α. Τσολάκης δοκιμάζει να σηκώσει το μοχλό, αλλά τίποτα, καμία αίσθηση: ο μοχλός είναι νεκρός... «Τσολάκη, σε βλέπω, έρχομαι στο φτερό σου να δω τη ζημιά σου», ακούγεται καθησυχαστικά η φωνή του μοιράρχου του. Πετώντας σε ύψος 1.500-2000 ποδών, ο διοικητής φέρνει το αεροσκάφος του δίπλα στο ‘254' και γλιστρά από κάτω του κοιτώντας προσεκτικά την κοιλιά του Spitfire. Αυτό που βλέπει δεν του αρέσει καθόλου: εκεί όπου έπρεπε να υπήρχαν οι τροχοί, τα σκέλη και τα καλύμματά τους, ο επισμηναγός ατένιζε τις φωλεές των τροχών να χάσκουν ορθάνοικτες —σκέλη πουθενά, σαν να μην υπήρξαν ποτέ. «Απ' ό,τι βλέπω είναι κομμένα περίφημα», σχολιάζει χαριτολογώντας ο μοίραρχος της 335 παρά την αγωνία του. «Εντάξει, Τσολάκη», του λέει ήρεμα, «θα πιάσεις μια ωραία αναγκαστική, μην ανησυχείς καθόλου, εγώ θα μείνω μαζί σου. Βάλε υψηλά στοιχεία στον κινητήρα για να κάψεις καύσιμο και πάμε». «Νot at all... wheels landing» Στο έδαφος, τα μάτια όλων είναι καρφωμένα στα δύο Spitfires στον ουρανό, ενώ στον αέρα ο διοικητής εξακολουθεί να δίνει οδηγίες στον πιλότο. «Θα πιάσεις στο γρασίδι, δίπλα από το διάδρομο. Φθάνοντας σε ύψος πέντε μέτρων πάνω από το έδαφος, κόψε κινητήρα και παροχή καυσίμου και μετά, κατέβασέ το σιγά-σιγά και άσε το να ακουμπήσει σταθερά. Μην ξεχάσεις να σφίξεις καλά τις ζώνες ασφαλείας. Όλα θα πάνε καλά, δεν είναι τίποτα...» Το αεροπλάνο του μοιράρχου χαλαρώνει το σχηματισμό, αφήνοντας το άλλο Spit να διαγράφει για μερικά λεπτά κύκλους με πλήρη στοιχεία στον Merlin. Κάπου 20-25 λεπτά αργότερα, ο διοικητής ρωτά «έτοιμος;». Έτοιμος —κι ο Θεός να βάλει το χέρι του. Πάνω από τη θάλασσα τα καταδιωκτικά εκτελούν δεξί κύκλο κι αρχίζουν να χαμηλώνουν με πορεία ανατολικά. Η δημοσιά περνά και χάνεται κάτω από τα φτερά του «254» ενώ δίπλα του, κολλημένο πάντα στο ακροπτερύγιό του, πετά το Spitfire του μοιράρχου. Flaps κάτω —ευτυχώς χωρίς διαρροές— ταχύτητα προσεγγίσεως, τώρα ο διάδρομος φαίνεται πια καθαρά. Ούτε δέκα μέτρα δεν χωρίζουν το «254» από το έδαφος, όταν ο πιλότος του ακούει πάλι τη φωνή του διοικητή του: «σε λίγο ετοιμάσου να σβήσεις τον κινητήρα σου». Χωρίς άλλη καθυστέρηση, ο ανθυποσμηναγός θέτει το μοχλό της παροχής καυσίμου κάτω, σβήνει τα μανιατό και βλέπει τα πτερύγια της έλικας να περιστρέφονται ολοένα και πιο αργά... «Στα δύο μέτρα πάνω από το έδαφος ακούω τον Φραγκιά να μου λέει ‘καλή τύχη, πιάνεις'». Με το που μου λέει «πιάνεις», αφήνει το ακροπτερύγιό μου και ορμά μπροστά παίρνοντας ύψος. Δε θα ξεχάσω ποτέ το μουγκρητό του Merlin καθώς το αεροπλάνο πέρναγε σαν αστραπή δίπλα από την ανοικτή μου καλύπτρα —πρώτη και τελευταία φορά στη ζωή μου άκουγα Rolls-Royce να ρίχνει τόσα άλογα σε take-off power τόσο κοντά μου!» Με το βλέμμα προσηλωμένο στο γρασίδι εμπρός, δίπλα στο διάδρομο της βάσης, ο Ακριβός Τσολάκης φέρνει απαλά το Spitfire παράλληλα με το έδαφος. Απαλλαγμένο από την οπισθέλκουσα των κατεβασμένων τροχών, θα έλεγε κανείς ότι το αεροσκάφος συμπεριφέρεται... καλύτερα. Νιώθοντάς το πιο «ελαφρύ» από κάθε άλλη φορά, το αφήνει να πιάσει με μια αποφασιστική κίνηση του stick. Χωρίς όρεξη για άλλα παιχνίδια, το Spit αρχίζει ένα ξέφρενο σύρσιμο αφήνοντας πίσω του κομμάτια από την έλικα και μερικές ατέλειωτες στιγμές αργότερα σταματά «πριν έλθει καπάκι». Μετά ησυχία. Ένας γρήγορος έλεγχος για τυχόν αναθυμιάσεις, ευτυχώς δεν υπάρχει φωτιά, όλα δείχνουν καλά. Αυτό ήταν... Ο Θεός των αεροπόρων, η Τύχη και το «254» στάθηκαν καλοί μαζί του. «Αφού βεβαιώθηκα ότι όλα ήταν εντάξει, βγήκα περιμένοντας να με μαζέψουν». Το νοσοκομειακό με το γιατρό και το πυροσβεστικό με τον αρχιμηχανικό φθάνουν δίπλα στο ακινητοποιημένο Spitfire πριν προλάβει να καθήσει η σκόνη. «Ταυτόχρονα φθάνει και ο Φραγκιάς, ο οποίος επέστρεφε για να δει πώς ήμουν. Βλέποντάς με να του νεύω πως όλα είναι εντάξει, το κρατάει πάνω από το γρασίδι, σηκώνεται και τραβάει ένα διπλό χαμηλό victory roll —τα πρώτα συγχαρητήρια για το αίσιο τέλος αυτής της περιπέτειας...» «Έτσι, για το ηθικό...» «Ώσπου να πάω στο ιατρείο για να με εξετάσουν και να γυρίσω, αυτός ήταν ήδη στη Μοίρα. Μόλις με βλέπει μου λέει ‘πήγαινε πάρε ένα αεροπλάνο και κάνε ένα-δυό ακροβατικά' —για λόγους ηθικού. Πήρα ένα άλλο αεροπλάνο κι άρχισα... Από κάτω παρακολουθούσε και ο διοικητής Πτέρυγος ο οποίος λέει στο Φραγκιά «πες του να κατέβει χαμηλά να κάνει μερικά loop πάνω από το διάδρομο». Τα loop με το Spitfire δεν ήταν καθόλου απλή υπόθεση: στην κορυφή το αεροπλάνο είχε τάση να εκτρέπεται, γι' αυτό και έπρεπε να είχες μεγάλη ταχύτητα —300 μίλια— και να τραβάς συνεχώς χειριστήριο για να κλείσεις τον κύκλο και να επανέλθεις. Λίγο να το άφηνες χαλαρά, στόλαρες. Όπως και να 'χε, όμως, οι Αγγλοι είχαν φτιάξει ένα καταπληκτικό αεροπλάνο, ΤΟ αεροπλάνο. Όσο δύσκολο και να ήταν για κάποιους άλλους, για μας που είχαμε εκπαιδευθεί στα Mustangs στις Ηνωμένες Πολιτείες, το Spit ήταν κάτι σαν όνειρο». Για τον Ακριβό Τσολάκη δεν υπάρχει σύγκριση μεταξύ των δύο αυτών κορυφαίων μαχητικών. «Το Spitfire ήταν ‘το αεροσκάφος του διώκτη'» δηλώνει κατηγορηματικά. «Αν ο διώκτης ήταν ‘μαέστρος', μπορούσε με αυτό να κάνει συναυλίες. Το Mustang πάλι ήταν μια φοβερή μηχανή, με τρομακτική ιπποδύναμη και ακόμη πιο τρομακτική δύναμη πυρός. Συγκριτικά, μπορεί να ήταν λιγότερο ευέλικτο από το Spitfire, όμως το Ρ-51 ήταν ένα αεροπλάνο για πιλότους που έπρεπε να ξέρουν πώς να το δαμάσουν». Από την άλλη, υπήρχαν απίστευτα πράγματα που μπορούσε να κάνει κανείς με ένα Spitfire, ιδίως αν αυτό είχε τα τετραγωνισμένα ακροπτερύγια. «Στα χαμηλά ύψη το ‘κοψοπτέρυγο' δεν το έπιανες με τίποτα», λέει με ένα πονηρό χαμόγελο― και ξέρει καλά τι λέει: επιστρέφοντας από την Κορέα τρία χρόνια αργότερα, είχε την ευκαιρία να διαπιστώσει τις αρετές των «clipped-wing» Spitfires πετώντας μια τοπική δοκιμή αέρος με ένα από τα «16άρια» της Μοίρας «Βέλος». Μόνο που αντί να πετάξει τη δοκιμή πάνω από το Σέδες, για... λόγους ηθικού, ο ανθυποσμηναγός πέταξε στις Σέρρες —«εκεί τότε έμενε μια κοπελιά». «Πετώντας χαμηλά πάνω από το δημόσιο δρόμο που οδηγεί στο κέντρο της πόλης, βγαίνει αυτή έξω κι αρχίζει να με χαιρετά, εγώ, στα μηδέν πόδια πάνω από το δρόμο συνέχιζα να πηγαινοέρχομαι, ώσπου, ξαφνικά, βλέπω απέναντί μου —στο ύψος μου— το λεωφορείο της γραμμής. Ο οδηγός, βλέποντας έναν δαίμονα με κίτρινο κώνο να έρχεται καταπάνω του από το πουθενά, τρελαίνεται ο άνθρωπος και όπως-όπως βγάζει το λεωφορείο έξω από το δρόμο... Έγινε το σώσε: ο κόσμος να φωνάζει, η 10η Μεραρχία να στέλνει επείγον σήμα ‘βαλλόμεθα υπό αγνώστου εθνικότητος αεροσκάφος', χάος... »Με το που γυρίζω στο Σέδες, βλέπω να με περιμένουν στην πίστα ο διοικητής της Πτέρυγας με τον μοίραρχο. ‘Κύριε ανθυποσμηναγέ, έρχεστε λίγο;' μου λέει. ‘Πού ήσασταν;' ρωτάει. ‘Για μια δοκιμούλα πήγα', λέω. ‘Εδώ κοντά;' επιμένει. ‘Α, να, εδώ επάνω'. ‘Δηλαδή, πόσο επάνω από δω πάνω', ξαναρωτάει με νόημα. ‘Κοίτα, πες μου σε παρακαλώ ακριβώς τι συνέβη, γιατί ούτως ή άλλως θα το βρεις από τον ΑΓΕΑ'. ‘Ε, κύριε διοικητά, πήγα μέχρι τις Σέρρες μια βόλτα', του λέω διστακτικά. ‘Πήγες βόλτα ή πήγες περπατώντας με το αεροπλάνο', μου κάνει. Το ίδιο βράδυ έφθασε το σήμα από το ΓΕΑ. Ένα μήνα φυλακή έφαγα γι' αυτή την παράβαση...» «Αλλες εποχές τότε, ‘ηρωικές'. Θυμάμαι έναν χωρικό στον κάμπο του Γιδά, ο οποίος, καθώς γυρίζαμε από εκπαίδευση, άρχισε να μας μουτζώνει, επειδή περνώντας νωρίτερα πάνω από το χωράφι του τρομάξαμε τα ζώα του με το θόρυβο των κινητήρων μας. Φαντάσου τέσσερα Spitfires να πετούν το ένα πίσω από το άλλο σε γραμμή παραγωγής πηγαίνοντας για αερομαχία και κάτω τα πρόβατα να τρέχουν δεξιά κι αριστερά πανικόβλητα! Η συμπεριφορά του δε μας άρεσε. Μούτζες ε; ‘Παιδιά, κρατηθείτε στα 1.000 πόδια', λέω και πηγαίνοντας στην άκρη του χωραφιού όπου αυτός είχε μια μεγάλη θημωνιά, χαμηλώνω —εκείνη τη μέρα είχα ‘κοψοπτέρυγο'— και της παίρνω την κορυφή. Στρίβοντας για να φύγουμε, βλέπω τη θημωνιά να έχει σηκωθεί όλη στον αέρα και να ‘βρέχει' άχυρα... Τι μυαλά είχαμε τότε...». Η απορία του δείχνει γνήσια. «Πού καιρός για φόβο...» Η αναγκαστική προσγείωση —ό,τι κι αν αυτή συνεπάγεται— σίγουρα δεν είναι κάτι που παίρνει κανείς αψήφιστα, ιδίως οι αεροπόροι. Αν μη τι άλλο, τα αεροπλάνα είναι εφοδιασμένα με τροχούς για να προσγειώνονται με αυτούς, όχι για να σέρνονται με τα χίλια στο έδαφος! Κι όμως, ο συνομιλητής μου μιλά για το περιστατικό με μια περίεργη άνεση. Φαντάζομαι ότι κατεβάζοντας ένα αεροπλάνο χωρίς τροχούς και σβηστό κινητήρα σ' ένα κομμάτι γης που μέχρι εκείνη τη στιγμή ήταν μόνο για βόλτες, ο φόβος για το άγνωστο που καραδοκεί είναι μια φυσιολογική αντίδραση. «Ναι, αν έχεις καιρό γι' αυτόν», απαντά. Φυσικά, ξεχνά να μου πεί ότι πίσω από τις 18-20 ώρες στα Spits της Σχολής Αεροπορίας υπήρχαν 30 ώρες στα P-51D (το αεροπλάνο «κόλαση» για τους εκπαιδευομένους της 22ας σειράς Ικάρων) συν 250 ώρες στα Harvard. Ειδικά τις ώρες που έβαλαν στα «διθέσια» Mustang, όσοι εκπαιδεύθηκαν στις ΗΠΑ δε θα τις ξεχάσουν ποτέ: τις 5 ώρες που πέταξαν «piggyback», οι εκπαιδευτές τις χρησιμοποιούσαν περισσότερο για να εντυπωσιάσουν τους έλληνες μαθητές τους δείχνοντάς τους το... φαράγγι του Grand Canyon παρά για εκπαίδευση. «Μας έκαναν του διαόλου τις τρέλες και κάθε άλλο παρά μας έδειξαν το αεροπλάνο», μου έλεγε κάποτε. «Παλαιοί διώκτες στο Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο αυτοί, πιτσιρίκια εμείς, θεωρούσαν καλό να μας πηγαίνουν σύρριζα πάνω από τον ποταμό Κολοράντο και να τραβάνε κάθετα εκεί που τελείωνε το φαράγγι, ανεβαίνοντας παράλληλα με τους βράχους, μόνο και μόνο για να οριζοντιώσουν ξανά στα μηδέν πόδια τη στιγμή που βγαίναμε στην κορυφή... Εκείνες τις πέντε ώρες, δε θυμάμαι να είδα ουρανό και γη σωστά! Όταν δεν μας έδειχναν τον Κολοράντο, πηγαίναμε σε διάφορα μικρά αεροδρόμια όπου κάναμε εκπαίδευση, και εκεί, όπως ερχόμασταν με 300 μίλια, τράβαγαν loop πάνω από το διάδρομο, στην κορυφή έβγαζαν flaps και σύστημα προσγείωσης και καθώς τελείωνε το loop, ερχόταν και έπιαναν σαν να μη συνέβαινε τίποτα. Τέτοιες τρέλες...» Αν σε όλους τους αεροπόρους αναλογούν μερικές στιγμές φόβου, τότε, στις Ηνωμένες Πολιτείες οι Ίκαροι της 22ας εκπαιδευτικής σειράς πρέπει να σπατάλησαν τις δικές τους. Μετά την «εκπαίδευση» στα Mustangs, η αναγκαστική με το Spit δείχνει παιχνιδάκι, μια «ωραία ανάμνηση» όπως λέει o ίδιος σήμερα χαμογελώντας. Εκτός κι αν χαμογελούσε για την... «αναχαίτιση» του λεωφορείου. Φωτογραφίες 21 Νοεμβρίου 1950: Ακινητοποιημένο στο χορτάρι του Σέδες, το ΤΒ 254 υπόσχεται μπόλικη δουλειά στους μηχανικούς της Μοίρας. Επτά ημέρες μετά, το «κοκκοράκι», όπως αποκαλούσαν τα Spitfires οι χειριστές τους, ήταν και πάλι στον αέρα... (I) «Α fighter pilot's plane»... Εφοδιασμένο με έναν «μαγικό» κινητήρα, το Mk XVIe ήταν ένα αεροπλάνο ικανό για συναυλίες στον ουρανό, αρκεί ο διώκτης που θα το πετούσε να ήταν «μαέστρος». Στη φωτογραφία, ο Ανθ/σγός (Ι) Α. Τσολάκης (αριστερά) και ένας συνάδελφος χειριστής μπροστά σε ένα «16άρι» της 335Μ στην αεροπορική βάση του Σέδες —μια κλασική φωτογραφία με ένα κλασικό μαχητικό. (II) Ξέγνοιαστα, γεμάτα αυτοπεποίθηση χαμόγελα από τους αετιδείς της Σχολής Αεροπορίας σ' ένα από τα Spits της Μοίρας Πολεμικής Εκπαιδεύσεως στο Τατόι. Στη Σχολή υπήρχαν «τα πιο βασανισμένα αεροπλάνα που είχε η Αεροπορία» —τα «9άρια» και τα «16άρια» με τις λιγότερες ώρες βρισκόταν στις πολεμικές Μοίρες. Ωστόσο, τα καταπονημένα «9άρια» με τα γεμάτα μητρώα που χρησιμοποιήθηκαν μεταπολεμικά για την προκεχωρημένη εκπαίδευση των Ικάρων ήταν τα αεροσκάφη στα οποία οι νεαροί χειριστές έζησαν την εμπειρία της πρώτης τους πτήσης με ένα «αληθινό αεροπλάνο»... (III) Τατόι, καλοκαίρι 1951: έπειτα από τόσο ιδρώτα στο στενόχωρο cockpit του Spitfire, οι εκπαιδευόμενοι ποζάρουν με τον αέρα του πιλότου σε ένα από τα αεροπλάνα «τους». Λίγες ακόμη ώρες πτήσης χωρίζουν τους αυριανούς ανθυποσμηναγούς από την τοποθέτησή τους στις πολεμικές Μοίρες. (IV) Το Spitfire μπορεί να ήταν ένα «φανταστικό» αεροπλάνο, όμως για τους Ικάρους της 22ας σειράς που εκπαιδεύθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες, το Ρ-51D υπήρξε το «μεγάλο σχολείο». «Όταν εδώ οι συμμαθητές μας ίδρωναν στο Spitfire —άλλοι έφευγαν και προσγειωνόταν αλλού, άλλοι έκαναν τέσσερις και πέντε κύκλους για να πιάσουν— εμείς, μετά τα Mustangs στο Λας Βέγκας μπήκαμε στο Spit και το πετάξαμε σαν να ήταν ποδήλατο». (V) Ελληνικό Spitfire Mk IX. Το «9άρι» με ρουκέτες ήταν ένα όνειρο —οι ταχύτητες ήταν τέτοιες που μπορούσες να παρακολουθείς με το βλέμμα τη ρουκέτα να καρφώνει μπροστά ενώ βρισκόσουν ακόμη στη βύθιση. Βεβαίως, φορτωμένο ρουκέτες το αεροπλάνο βάραινε αισθητά και αεροδυναμικά το ένιωθες πιο «πλαδαρό.» (*ΑΠΟ ΣΤΕΡΓΙΟΥ) Το καρδιοχτύπι τη στιγμή της προσέγγισης στο Σέδες, ο θόρυβος του Spitfire καθώς σερνόταν στο έδαφος, τα πτερύγια της έλικας που τιναζόταν μακριά, το σταμάτημα του αεροπλάνου, όλα αυτά, 46 χρόνια μετά δεν είναι παρά μια «ευχάριστη ανάμνηση», ανάμνηση που διατηρεί ζωντανή το rudder του ΤΒ 254, τοποθετημένο με περισσή φροντίδα σε μια γωνιά του σπιτιού του Ακριβού Τσολάκη. «Ύστερα από χρόνια, όταν το αεροπλάνο είχε βγει πια εκτός —εμείς τότε πετούσαμε ήδη με τζετ— πήγα και το βρήκα και πήρα το πηδάλιό του ως ενθύμιο», λέει στοργικά ο πιλότος του «254» για το γκρίζο rudder με την υφασμάτινη επικάλυψη. Ποζάροντας δίπλα του, ο βετεράνος αεροπόρος έχει κάθε λόγο να χαμογελά: ακόμη και σήμερα «any safe landing is a good landing!» (VII) ______