V o l k s j a g e r: Το Μαχητικό του Λαού Wunderwaffen Το φθινόπωρο του 1944, το όραμα του Τρίτου Ράιχ είχε συρρικνωθεί σε μια κάτισχνη Γερμανία που μετατρεπόταν σε ερείπια μέσα από τις συντονισμένες επιθέσεις των συμμαχικών δυνάμεων. Στους κύκλους της ηγεσίας της Luftwaffe είχε γίνει αντιληπτό ότι οι κλιμακούμενες αεροπορικές επιδρομές απαιτούσαν άμεση αντιμετώπιση. Διάφορα όπλα είχαν ήδη επιστρατευτεί ή επιστρατεύονταν, μερικά από τα οποία έφταναν μέχρι την ολοκλήρωση ενώ άλλα -συνήθως πολύ περισσότερα- έμεναν απλώς στα σχεδιαστήρια. Ανάμεσα στα Me163 και Me262, τους πρωτόγονους πυραύλους SAM, το κάθετα εκτοξευόμενο Natter ή ακόμη και το BV 40, τίποτα δε φάνηκε ικανό ν' αντιμετωπίσει τα συμμαχικά βομβαρδιστικά που ισοπέδωναν τη Γερμανία κάτω από τόνους βομβών. Τότε ήταν που εμφανίστηκε «από μηχανής θεός» με το όνομα Salamander. Κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει με βεβαιότητα, αν και πώς θα έπαιζε το ρόλο που του αναλογούσε, μιας και η λύση της τραγωδίας είχε ήδη επέλθει. Kείμενο-σχέδια: Aχιλλέας Σαμαράς Απέναντι στους σχηματισμούς των B-17, η μετωπική επιφάνεια των εμβολοφόρων Fw190 αποτελούσε -ακόμη και σε αρκετά μεγάλη απόσταση- έναν πρώτης τάξης στόχο στα σκοπευτικά των πολυβολητών. Η μείωση των διαστάσεων του στόχου που έδιναν τα γερμανικά μαχητικά, έγινε εφικτή με την υιοθέτηση του πυραυλοκινητήρα (που δεν παρουσίαζε αυξημένη μετωπική επιφάνεια), ο οποίος χρησιμοποιήθηκε στο Me163 Comet. Το ίδιο σκεπτικό χρησιμοποιήθηκε και στην περίπτωση του Natter, με τον παράλληλο συνδυασμό της πρακτικής του ημι–αναλώσιμου σκάφους. Σε ακόμη πιο δραστική μείωση της μετωπικής επιφάνειας, αποσκοπούσε το BV 40, ένα σκάφος που είχε εξαλείψει παντελώς τον κινητήρα (!) και απαιτούσε από τον πιλότο να πετά ξαπλωμένος, ούτως ώστε οι εμπρόσθιες διαστάσεις του σκάφους να ελαχιστοποιηθούν στο μέγιστο βαθμό. Ταυτόχρονα, η ύστατη εξέλιξη του μαχητικού στη μορφή του Me262 (με την εμφάνιση του κινητήρα τζετ) αποτελούσε μιαν ακόμη -διαφορετική- προσπάθεια για να διασφαλιστεί η ειδοποιός διαφορά έναντι των αντιπάλων. Και πραγματικά, με την εισαγωγή σε υπηρεσία των Me262 και Me 163, οι ελπίδες μιας επιτυχούς αντιμετώπισης της από αέρος επιδρομής εναντίον του γερμανικού εδάφους αναπτερώθηκαν. Η αναγέννηση της ελπίδας, όμως, θα παραχωρούσε σύντομα τη θέση της στην απογοήτευση, αφού η πλήρης αξιοποίησή τους δε θα επιτυγχάνονταν ποτέ. Η αδυναμία μαζικής παραγωγής, τα απαραίτητα σε σημαντικές ποσότητες δυσεύρετα -πλέον- υλικά, τα επιχειρησιακά προβλήματα και οι λάθος επιλογές τακτικής υπό το καθεστώς πίεσης, δεν επέτρεψαν σε κανένα από τα δύο να παίξει το ρόλο που θα μπορούσε υπό άλλες συνθήκες. Κατά την περίοδο αυτής της εναγώνιας αναζήτησης ενός σχεδίου σωτηρίας, το RLM υπέστη την τελική, μεγάλης κλίμακας αναδιοργάνωσή του. Το σύνολο των τμημάτων που σχετίζονταν με την παραγωγή αεροσκαφών μεταφέρθηκε στο υπουργείο Εξοπλισμών του Albert Speer, που είχε ήδη απορροφήσει τα σχετικά με τις προμήθειες τμήματα. Οι ισχυροί αξιωματούχοι των Nazi που είχαν την εξουσία στα χέρια τους, έχοντας πλήρη επίγνωση των εσπευσμένων μέτρων που έπρεπε να ληφθούν προκειμένου ν' αποφευχθεί η μοιραία εξέλιξη του πολέμου, ανέλαβαν τα ηνία προχωρώντας σε λύσεις απελπισίας, αφού πλέον είχαν υπερβεί κάθε χρονικό περιθώριο αντίδρασης. H ιδέα του Volksjager Ο Karl-Otto Saur, επικεφαλής ενός εκ των τμημάτων που τέθηκαν υπό τον έλεγχο του υπουργείου του Speer, φέρεται ως ο γεννήτορας της ιδέας του Volksjager (λαϊκό μαχητικό!), μιας βεβιασμένης απόπειρας να κατασκευαστεί σε τεράστιους αριθμούς ένα καινούργιο, ικανό να αναχαιτίσει τα κύματα των βομβαρδιστικών μαχητικό, σε μια στιγμή που τα πάντα είχαν αποτύχει. Ο Saur εμπνεύστηκε ένα ελαφρύ αεροσκάφος, που δε θα ξεπερνούσε τα 2.000 kg με πλήρες φορτίο, θα υιοθετούσε την αρχή της αεριοπροώθησης ώστε να εξασφαλίζει επιδόσεις ανώτερες από τα σύγχρονά του εμβολοφόρα μαχητικά, θα ήταν απλό στην κατασκευή, απαιτώντας ελάχιστα -κατά το δυνατόν- στρατηγικά υλικά, εύκολο στη συντήρηση και ικανό να τεθεί άμεσα σε μαζική παραγωγή, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις σε εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Σε μια σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στα τέλη του καλοκαιριού του '44 και στην οποία συμμετείχαν οι επικεφαλής της βιομηχανίας μαζί με αξιωματούχους του υπουργείου του Speer, εξετάστηκε σοβαρά η πιθανότητα επιτυχίας ενός τέτοιου σεναρίου. Το αποτέλεσμα ήταν μια στοιχειώδης απαίτηση για το σχεδιασμό ενός αεροσκάφους με τις συγκεκριμένες προδιαγραφές, η οποία εκδόθηκε στις 8 Σεπτεμβρίου και κοινοποιήθηκε άμεσα σε όλους τους μεγάλους κατασκευαστές. Κάποιοι από αυτούς, όπως για παράδειγμα η Messerschmitt και η Focke-Wulf (μαζί και ο ίδιος ο Adolf Galland), διαφώνησαν έντονα με την επιλογή των κολοσσιαίων διαστάσεων μαζικής παραγωγής ενός υπερβολικά απλουστευμένου αεροσκάφους, χωρίς καν δοκιμές πιστοποίησης της αξίας του προτού καταστεί επιχειρησιακό, που έπρεπε να αξιοποιηθεί στο πεδίο της μάχης από μέλη της νεολαίας του Hitler. Στον αντίποδα, πρότειναν να ενταθούν οι προσπάθειες αξιοποίησης του πιο συμβατικού (τηρουμένων των αναλογιών) αλλά αποδεδειγμένα ικανού Me262, μόνο που οι εκκλήσεις τους δεν εισακούστηκαν, μιας και η απόφαση θεωρούνταν ειλημμένη. Η αφόρητη πίεση γίνεται αντιληπτή από το γεγονός ότι το υλικό, που θα υποβαλλόταν προς αξιολόγηση, έπρεπε να παραδοθεί κατ' απαίτηση μέχρι τις 14 Σεπτεμβρίου! Οι επόμενες συσκέψεις, που πραγματοποιήθηκαν στις 15 και 19 Σεπτεμβρίου αντίστοιχα, είχαν αντικείμενο την αξιολόγηση των προτάσεων. Ως καλύτερη επιλογή θεωρήθηκε ένα σχέδιο που είχε υποβληθεί από την Blohm und Voss με κωδικό P.211, με εναλλακτική -δεύτερη σε σειρά αξιολόγησης- λύση το σχέδιο P.1073 της Heinkel. Το P.211 κρινόταν ανώτερο από πάσης πλευράς, αλλά η Heinkel, δουλεύοντας με φρενήρεις ρυθμούς (όπως άλλωστε απαιτούσε ένα τέτοιου είδους εγχείρημα) επί 24ώρου βάσεως, κατάφερε να ανατρέψει την εις βάρος της ισορροπία και να πάρει το «πράσινο φως», όχι μόνο από τον Saur αλλά και από τον Gφring επίσης, μιας και δεν υπήρξε επίσημα κάποια οριστική απόφαση. Οι επιλογές της Blohm & Voss Ενα παλαιότερο σχέδιο, αυτό του BV P.208 που είχε σχεδιαστεί σαν μαχητικό παντός καιρού σε μια περίοδο που οι επιθέσεις των βομβαρδιστικών γίνονταν κατά κανόνα νύχτα, αποτέλεσε τη βάση από την οποία ξεκίνησε η σχεδιαστική προσπάθεια της Blohm & Voss. To BV P.208.03, η κατάληξη μιας σειράς σχεδίων χωρίς ουραίο πτέρωμα, ήταν εφοδιασμένο με ένα 12κύλινδρο κινητήρα Daimler-Benz DB 603L που απέδιδε 2.100 hp με τη βοήθεια ενός υπερσυμπιεστή δύο βαθμίδων και με παράλληλο ψεκασμό μίγματος μεθανόλης-νερού. Ο εμβολοφόρος κινητήρας δεν ήταν εξαρχής ενσωματωμένος στο σχέδιο, αλλά υιοθετήθηκε όταν έγινε αντιληπτό ότι ο τουρμποτζέτ, που προβλεπόταν στην αρχική μελέτη, δε θα ήταν διαθέσιμος εντός του προκαθορισμένου χρονοδιαγράμματος. Η ιδιαιτερότητα του σχεδίου βρισκόταν στην οπισθοκλινή πτέρυγα, που κατέληγε σε δύο μικρές προεκτάσεις πάνω στις οποίες στηρίζονταν κεκλιμένα ακροπτερύγια με διττό ρόλο, πηδαλίων ανόδου-καθόδου και πηδαλίων διεύθυνσης. Η λειτουργικότητα της συγκεκριμένης μεθόδου ελέγχου, που σαφώς δεν ήταν και ό,τι πιο συνηθισμένο για την εποχή, είχε ήδη δοκιμαστεί από την Blohm und Voss πάνω σε ένα πειραματικό Skoda-Kauba V-6 που μετονομάστηκε σε SL-6. Ο αρχισχεδιαστής της Blohm und Voss, Dr Richard Vogt, σε συνεργασία με τον Hans Amtmann τροποποίησε το σχέδιο του P.208, παρουσιάζοντας το πρώτο από τα αεροσκάφη με τα οποία συμμετείχε η Blohm und Voss στο διαγωνισμό του Volksjager. Υιοθετώντας τον κωδικό BV P.210 (Blohm und Voss-Projekt 210), ενσωμάτωνε στοιχεία που είχαν εξελιχθεί ή χρησιμοποιηθεί σε προγενέστερα σχέδια, προκειμένου να συντομευτεί το χρονικό διάστημα ολοκλήρωσής του. Ένα από αυτά ήταν και το σωληνοειδούς μορφής ενιαίο δομικό τμήμα που είχε χρησιμοποιήσει στα σχέδιά της στο πρόσφατο παρελθόν η Blohm & Voss και αποτελούσε στην ουσία τον κεντρικό αεραγωγό, πάνω στον οποίο τοποθετούνταν όλα τα επιμέρους εξαρτήματα. Η μονάδα ισχύος προορίζονταν να είναι ένας κινητήρας BMW 109-003A-1, με τη διακριτική επιπλέον επιλογή της υποβοήθησης κατά την απογείωση από προωθητικούς πυραύλους. Το κυρίως σώμα της πτέρυγας παρουσίαζε οπισθόκλιση 30° και αρκετά έντονη δίεδρο μέχρι τα ξεχωριστά ακροπτερύγια, τα οποία ήταν κεκλιμένα προς τα κάτω. Το σύστημα προσγείωσης (τρίκυκλης διάταξης) περιλάμβανε κύρια σκέλη, που εδράζονταν στις δοκούς των πτερύγων κι ανασύρονταν προς τα μέσα, και ριναίο σκέλος που περιστρεφόταν κατά 90° ούτως ώστε να αποθηκεύεται σε φωλεά κάτω από τον αεραγωγό. Οι σχεδιαστές είχαν μεριμνήσει για την τοποθέτηση δύο πυροβόλων MG 151/20 των 20 mm ή εναλλακτικά δύο MK 108 των 30 mm στο ρύγχος του αεροσκάφους. Mια εναλλακτική λύση, προϊόν εξέλιξης του BV P.210, αποτελούσε το σχέδιο του BV P.211-Ι που έφερε ημερομηνία 14 Σεπτεμβρίου 1944. Ο Amtmann χρησιμοποίησε τις πτέρυγες και την άτρακτο του P.210, επιμηκύνοντας το κύριο δομικό στοιχείο, ούτως ώστε να χρησιμεύσει ως στήριγμα για το συμβατικό ουραίο συγκρότημα το οποίο προστέθηκε. Ο τοποθετημένος στο πίσω μέρος της ατράκτου BMW 109-003A-1 εκτονώνονταν κάτω από αυτή την προέκταση, ενώ οι πτέρυγες διατήρησαν την οπισθόκλιση των 30°. Το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης διατηρήθηκε επίσης, αλλά ο οπλισμός συγκεκριμενοποιήθηκε σε δύο MK 108 των 30 mm στο ρύγχος. Η εν γένει σχεδίαση του σκάφους ήταν εξαιρετικά απλή -κάτι επιβεβλημένο άλλωστε- και ιδιαίτερα φειδωλή στη χρήση «στρατηγικών» υλικών (τουτέστιν δυσεύρετων, οπότε μιλάμε σχεδόν για τα πάντα πέραν του ξύλου), ενώ είχε ληφθεί ειδική μέριμνα για τον τομέα της -όποιας- συντήρησης. Το σχέδιο αντιμετώπισε σε γενικές γραμμές θετικές αντιδράσεις από τους διευθύνοντες της εταιρίας, αλλά οι ίδιοι φάνηκαν αρκετά διστακτικοί όσον αφορά στην τελική τους επιλογή όταν έφτασε η ώρα να γίνει αυτή. Στους κόλπους της εταιρίας δημιουργήθηκε και το BV P.211-II, το οποίο βασιζόταν στο προηγούμενο σχέδιο, μόνο που είχε γίνει ακόμη πιο απλοϊκό, κάτι που διακρίνεται εύκολα. Σε αντίθεση με τα δύο προηγούμενα σχέδια, το BV P.211-II αποφεύγοντας τις κάθε είδους ακροβασίες, προέκυψε υψηλοπτέρυγο με ευθείες παραλληλόγραμμου σχήματος πτέρυγες και συμβατικό ουραίο πτέρωμα. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος, αλλά ο προτεινόμενος οπλισμός περιλάμβανε (εναλλακτικά) και πάλι τα πυροβόλα MG 151/20 πέραν των MK 108. Ένα ακόμη σχέδιο, που προέρχεται από την Arado και χρονολογείται από τις 12 Σεπτεμβρίου 1944, αξιολογήθηκε κατά τα φαινόμενα για το διαγωνισμό του Volksjager. Το E.580 ήταν βασισμένο σε ένα προγενέστερο σχέδιο της Arado από το 1943, μια πολύ φυσική επιλογή δεδομένων των στενών χρονικών ορίων εντός των οποίων έπρεπε να παρουσιαστεί μια πλήρης πρόταση. Αφού αναθεωρήθηκε για το διαγωνισμό, το Ar E.580 εφοδιάστηκε με έναν BMW 109-003A-1 που τοποθετήθηκε πάνω στην άτρακτο, αποτελώντας μια ξεχωριστή οντότητα επί του αεροσκάφους, αλλά σε σημείο όπου η εισαγωγή εμποδιζόταν εμφανώς από το εξόγκωμα της καλύπτρας. Μια χαμηλοπτέρυγη κατασκευή, με συμβατικά διπλά κάθετα σταθερά, χωρίς επιλογές -όπως αυτή της οπισθόκλισης- και των προβλημάτων που αυτές συνεπάγονταν, το Ε.580 έδειχνε (και ήταν) βασισμένο σε απλές και δοκιμασμένες αρχές. Όσον αφορά στον οπλισμό, οι επιλογές δε διαφοροποιήθηκαν από τα γνωστά MG 151/20 και MK 108, για τα οποία είχε προβλεφθεί ο απαραίτητος χώρος στο ρύγχος. Η δημιουργία του He 162 Στις 23 Σεπτεμβρίου, μια ομάδα αξιωματικών με επικεφαλής τον εκπρόσωπο του τεχνικού τμήματος Gen Lucht επιθεώρησε ένα πρόπλασμα της πρότασης της Heinkel στις εγκαταστάσεις του εργοστασίου του Schwechat και στις 30 Σεπτεμβρίου, ύστερα από θυελλώδεις συζητήσεις, η Heinkel πήρε την τελική έγκριση, παρά την ευρύτερα επικρατούσα άποψη ότι το σχέδιο της Blohm und Voss ήταν ανώτερο. Εν τω μεταξύ, σε μια συνάντηση που πραγματοποιήθηκε στις 23 Σεπτεμβρίου, ένας υπέρ το δέον αισιόδοξος Gering οριστικοποίησε εν μέσω διθυράμβων τις τελευταίες λεπτομέρειες του προγράμματος. Τα προβλήματα της εύρεσης χιλιάδων νέων πιλότων και της συντήρησης της πληθώρας των νέων αεροσκαφών «λύθηκαν» εν μία νυκτί, με κάποιους καταφανώς εξωπραγματικούς ισχυρισμούς - κάτι πολύ συνηθισμένο σ' αυτή την περίοδο της απελπισίας, ενδεικτικό ταυτόχρονα της αλαζονικής στάσης των Nazi που αδυνατούσαν ν' αποδεχθούν την ήττα τους. Οι πιλότοι θα προέρχονταν από τη νεολαία του Hitler και όσοι από αυτούς δε θα μπορούσαν να πετάξουν (αρκετοί μπορούσαν μιας και είχαν ήδη κάποια εμπειρία σε ανεμόπτερα), θα περνούσαν μια ταχύρρυθμη εκπαίδευση η οποία θα ολοκληρωνόταν με τις επιχειρησιακές πτήσεις των μαχητικών, στις οποίες θα αποκτούσαν και τις απαραίτητες δεξιότητες. Όσο για τη συντήρηση των αεροσκαφών, θεώρησαν ότι δεν υπήρχε τέτοια ανάγκη αφού τα αεροσκάφη, που θα υφίσταντο ζημιές, θα μπορούσαν απλώς να αντικατασταθούν από πολλαπλάσιους αριθμούς ολοκαίνουργιων σκαφών από τις γραμμές παραγωγής (το ήδη υπάρχον σχέδιο προέβλεπε αρχικούς ρυθμούς παραγωγής 1.000 αεροσκαφών το μήνα). Μέχρι τις 29 Οκτωβρίου 1944 και έπειτα από εξοντωτικούς ρυθμούς εργασίας, ετοιμάστηκαν λεπτομερή σχέδια της πρότασης της Heinkel υπό τις οδηγίες του επικεφαλής του σχεδιαστικού προγράμματος Siegfried Gόnter και του αρχισχεδιαστή Karl Schw_rzler. Το πρόγραμμα –και όχι το ίδιο το αεροσκάφος που αποτέλεσε την τελική επιλογή– ονομάστηκε Salamander. Μέσα στην εταιρία, το σχέδιο του P.1073 από το οποίο θα προερχόταν αργότερα το He162, ήταν γνωστό ως Spatz (Sparrow). Το P.1073, ήταν ένα μεσοπτέρυγο αεροσκάφος με οπισθοκλινή πτέρυγα και ουρά σχήματος -V. Οι δύο κινητήρες HeS 011 -ή εναλλακτικά δύο BMW 003- βρίσκονταν ο ένας πάνω και ο άλλος κάτω από την άτρακτο, ούτως ώστε να μην επιβαρύνουν ιδιαίτερα τις πτέρυγες. Στη συνέχεια, καθώς το Ρ.1073 θα επανασχεδιαζόταν προκειμένου να υποβληθεί στο διαγωνισμό, ο ένας κινητήρας θα εξαλειφόταν. Ο Ernst Heinkel προσπάθησε να πάρει τον κωδικό He500, καθαρά για λόγους γοήτρου, αλλά προκειμένου να αποπροσανατολιστεί η αντικατασκοπία των Συμμάχων, προτιμήθηκε ο κωδικός ενός υπαρκτού σχεδίου, του Messerschmitt Bf 162 Jaguar κι έτσι το Volksjager απέκτησε τον επίσημο κωδικό He162. Τα πλέον αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά του He162 ήταν ο μικρός λόγος εκπετάσματος/μήκος, η τοποθέτηση του κινητήρα σε ξεχωριστό ατρακτίδιο στη ράχη της ατράκτου και η έντονη δίεδρος των ουραίων πτερυγίων. Η κατασκευή του πρωτοτύπου He162 Vl, ο σχεδιασμός και οι δοκιμές των επιμέρους τμημάτων, όπως επίσης και η δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου υποκατασκευαστών και σταθμών συναρμολόγησης, θα εξελίσσονταν σύμφωνα με το σχέδιο σχεδόν ταυτόχρονα, κάτι πρωτόγνωρο για τα δεδομένα του σχεδιασμού αεροσκαφών. Η μορφή του σκάφους Τα σκάφος του He162 δύσκολα θα μπορούσε να γίνει απλούστερο. Η κυκλικής διατομής ημικελυφοειδής άτρακτος με το εξαιρετικά αεροδυναμικό σχήμα ήταν κατασκευασμένη από ντουραλουμίνιο, με τις θύρες του εμπρόσθιου συστήματος προσγείωσης και το ρύγχος από ξύλο. Οι υψηλά τοποθετημένες πτέρυγες ήταν εξ ολοκλήρου ξύλινης κατασκευής, εξαιρουμένων των ακροπτερυγίων που ήταν από κράμα αλουμινίου και μετακινούνταν προκειμένου να επιτρέψουν τις επισκευές στο εσωτερικό της πτέρυγας με τη βοήθεια ειδικών εργαλείων κι ενός καθρέφτη, δεδομένου ότι στην πτέρυγα δεν υπήρχαν καθόλου θυρίδες προσιτότητας. Η ολοκληρωμένη πτέρυγα ήταν σχετικά μικρή σε μέγεθος και συνδεόταν με την άτρακτο με τέσσερις κάθετους πίρους. Η βοηθητική δοκός της πτέρυγας έφερε τα ailerons και τα flaps που μετακινούνταν υδραυλικά. Συμπληρώνονταν, δε, από διπλά κάθετα σταθερά στο πίσω μέρος του αεροσκάφους, μια επιλογή που φαινομενικά υπαγορεύτηκε από τη ραχιαία εξαγωγή του κινητήρα που θα επηρέαζε αρνητικά τη λειτουργία του μονού κάθετου σταθερού. Σε μεταγενέστερο στάδιο εξέλιξης, εκδηλώθηκε μια πρόθεση αναβάθμισης των επιδόσεων, με την υιοθέτηση επανασχεδιασμένων εμπροσθοκλινών πτερύγων (He162C) ή αντίστοιχα οπισθοκλινών (He162D) και με τις δύο εκδόσεις να σχεδιάζονται με νέο ουραίο πτέρωμα σχήματος -V. Τα δύο είδη πτερύγων επρόκειτο να δοκιμαστούν με το He162 V-14, χρησιμοποιώντας μια εναλλάξιμη πλατφόρμα που θα επέτρεπε την τοποθέτηση και των δύο, αλλά η λήξη του πολέμου βρήκε το πρωτότυπο μόνο μερικώς ολοκληρωμένο. Η φουσκωτή καλύπτρα έδινε την εικόνα ενός θαλάμου διακυβέρνησης σε πολύ πιο σύγχρονα πρότυπα, μια επίπλαστη όμως εντύπωση, αφού διέθετε τα απολύτως απαραίτητα όργανα πτήσης κι ένα απλοϊκό εκτινασσόμενο κάθισμα, το οποίο στην περίπτωση εγκατάλειψης θα εξασφάλιζε στον πιλότο μια απόσταση ασφαλείας από την εισαγωγή του κινητήρα. Η ορατότητα από ένα τέτοιο κόκπιτ ήταν αναμφισβήτητα καλή, αν και ο κινητήρας πρέπει να δημιουργούσε ένα νεκρό σημείο στο πίσω μέρος, λόγω του ογκώδους συγκροτήματός του. Το τελευταίο καταλάμβανε το χώρο πάνω από την υψηλά τοποθετημένη πτέρυγα, έχοντας σταθερά καλύμματα στο εμπρός και πίσω μέρος και μεγάλες, εύχρηστες θυρίδες προσιτότητας. Χαμηλά στα πλευρά της εμπρόσθιας ατράκτου τοποθετήθηκαν τα πυροβόλα. Εντός της ατράκτου ανασύρονταν και τα τρία σκέλη του συστήματος προσγείωσης, η ενεργοποίηση των οποίων γινόταν υδραυλικά ενώ η έκτασή τους υποβοηθούνταν από ελατήρια. Οι τροχοί και τα συστήματα των φρένων ήταν του τύπου των Bf 109G. Καθ' όλη την πορεία της σχεδίασης έγινε κάθε δυνατή προσπάθεια απλοποίησης της κατασκευής, χρησιμοποιώντας παράλληλα υλικά που θα ήταν εύκολα διαθέσιμα. Το προωστικό σύστημα Η πρόωση του νέου μαχητικού αποφασίστηκε να ανατεθεί στον κινητήρα BMW 109-003 ο οποίος προοριζόταν αρχικά για το Me 262. Η τοποθέτηση του κινητήρα εκτός ατράκτου και δη σε ατρακτίδιο στο επάνω μέρος, συμμορφωνόταν με την πολιτική της Heinkel να αποφεύγει τα προβλήματα με την εισαγωγή αέρα και το ακροφύσιο εκτόνωσης, μια πολιτική που είχε τις ρίζες της στο He280. Η επιλογή της ραχιαίας εισαγωγής αέρα, θεωρητικά, θα προκαλούσε προβλήματα στην τροφοδοσία του κινητήρα με την αύξηση της γωνίας προσβολής, κάτι που δεν έγινε έντονα αισθητό, σε αντίθεση με τη διαμήκη αστάθεια που έκανε το αεροπλάνο απρόβλεπτο στην πτήση. Τα αρχικά πρωτότυπα εφοδιάστηκαν με τον BMW 109-003A-1 που επέδιδε ώση 800 kg. Ο τυπικός 109-003A-1 τροποποιήθηκε προκειμένου να συναρμοστεί σε τρία σημεία πάνω στην άτρακτο του He162 και μετονομάστηκε σε 109-003E-1. Τυπικό μοντέλο παραγωγής για το He162A-2 (κατ' αντιστοιχία μοντέλο παραγωγής) ήταν ο 003E-1 ή ο E-2, που εφοδιάστηκε με μια μανέτα ικανή να αποδίδει –σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης– μέγιστη ώση 920 kg για χρονικό διάστημα που δεν υπερέβαινε τα 30 sec. Αυτό είχε συνέπεια μια αύξηση της μέγιστης ταχύτητας (904 km/h στα 6.000 m), αλλά δεδομένου ότι οι γερμανικοί κινητήρες είχαν εξαιρετικά μικρό χρόνο ζωής και μικρή αξιοπιστία, χρησιμοποιώντας την ώση εκτάκτου ανάγκης, ο κινητήρας επιβαρυνόταν αφάνταστα (θεωρητικά κρίνονταν επισκευάσιμος, στην πράξη όμως ο χρόνος δεν επαρκούσε ποτέ). Ένας μικρός δίχρονος εμβολοφόρος κινητήρας Riedel χρησιμοποιούνταν κατά την εκκίνηση, όπως ακριβώς και στους Jumo 004Β του Me262. Η υδραυλική αντλία που κινούσε τα flaps και αναλάμβανε την ανάσυρση του συστήματος προσγείωσης έπαιρνε κίνηση από τον κινητήρα. Η τροφοδοσία καυσίμου βασιζόταν στα 695 lt μιας δεξαμενής που βρισκόταν πίσω από το κοκπιτ. Η χωρητικότητα αυτή αυξανόταν δυνητικά σε ένα μέγιστο 765 lt και ακόμη περισσότερο με τη μεταφορά άλλων 181 lt στο μεσοδιάστημα μεταξύ κύριας και βοηθητικής δοκού στο κεντρικό τμήμα της πτέρυγας, μετά από κατάλληλη στεγανοποίηση του ξύλου. Σημαντικός όγκος εργασίας επικεντρώθηκε στη βελτίωση των επιδόσεων μέσω της αύξησης της συνολικής ώσης. Kατασκευάστηκε ένας κινητήρας δοκιμών BMW 109-003C o οποίος, με την τοποθέτηση ενός πιο αποδοτικού συμπιεστή σχεδίασης Brown-Boveri, πέτυχε αύξηση της στατικής ώσης στα 900 kg. Τον Απρίλιο του '45, παραγγέλθηκε ο 003D ο οποίος θα παρήγαγε 1.100 kg και θα ήταν πλήρως αντικαταστάσιμος με τον έως τότε χρησιμοποιούμενο 003E, όμως η πρόθεση αυτή έφτασε μόνο μέχρι το στάδιο των θεωρητικών υπολογισμών. Υπήρξε επίσης η σκέψη χρησιμοποίησης του BMW 109-003R (με τον οποίο και πραγματοποιήθηκαν κάποιες πτήσεις), συνδυασμού του τουρμποτζέτ 003Α με τον πυραυλοκινητήρα υγρών καυσίμων BMW 109-718 που κατανάλωνε μίγμα SV-Stoff (94% νιτρικό οξύ και 6% διοξείδιο αζώτου) και R-Stoff (μίγμα προωθητικών με βάση τους βινυλοαιθέρες) αποδίδοντας ώση 1.000kg για 3', προκειμένου να αυξηθεί ο ρυθμός ανόδου. Εναλλακτικά, εξετάστηκε και η προοπτική τοποθέτησης του ισχυρότερου τουρμποτζέτ Heinkel-Hirth 109-011A των 1.300 kg στατικής ώσης. Αν και ο κινητήρας 109-011A δε βρισκόταν σε παραγωγή και ακόμη και προς τα τέλη του πολέμου ήταν πολύ δύσκολο να κατασκευαστεί, υπήρχε η πεποίθηση ότι θα μπορούσαν να βασιστούν πάνω του για να σχεδιάσουν κάποιες μελλοντικές εκδόσεις. Τέλος, πρέπει να αναφερθούν τα προτεινόμενα He 162Β-1 and B-2 που θα προωθούνταν από δύο κινητήρες pulsejet (παλμικούς αυλωθητές) Argus-Rohr 109-014 κι ένα pulsejet Argus 109-044 αντίστοιχα. Αυτές οι προτάσεις αποτέλεσαν προϊόν της απαίτησης για ένα ακόμη απλούστερο μαχητικό. Αν και οι επιδόσεις τους θα ήταν μάλλον φτωχές, θα μπορούσαν σαν αντιστάθμισμα να μεταφέρουν μεγαλύτερο φορτίο καυσίμου. Οι ελλείψεις που παρατηρούνταν στην παραγωγή των κινητήρων 003Α, είχαν αποτέλεσμα την εξέταση ακόμη και του Jumo 004 ως πιθανή λύση. Ανάμεσα στα αεροσκάφη δοκιμών κι εξέλιξης βρίσκονταν δύο πρωτότυπα, τα He 162 V11 και V12, στα οποία ο κινητήρας BMW είχε αντικατασταθεί από τον ελαφρά μεγαλύτερο Junkers Jumo 109-004B-1 των 900 kg στατικής ώσης, αν και δεν αναφέρεται κάποια πρόθεση αλλαγής του υπάρχοντος σχεδίου για την υιοθέτηση του εν λόγω κινητήρα. Όσον αφορά στους ίδιους τους 109-003, αν και η απόφαση μετακίνησης της παραγωγής τους υπογείως, για λόγους ασφαλείας, είχε ήδη παρθεί από το Μάρτιο του 1944, περισσότερα από τα περίπου 500 μοντέλα A-1 and E-1 που ολοκληρώθηκαν τελικά, προήλθαν από τις εγκαταστάσεις του Zόhlsdorf της BMW. Τα χρονοδιαγράμματα για την υπόγεια παραγωγή κινητήρων 109-003 αναφέρονταν σε 6.000 τεμάχια το μήνα συν τα ανταλλακτικά/παρελκόμενα, 2.000 ανά μήνα από τους οποίους θα προέρχονταν από τις εγκαταστάσεις του Mittelwerke. Παρ' όλα αυτά, όπως και με τα K-programmes για τις ατράκτους (βλ. παρακάτω), τα νούμερα αυτά σταδιακά αναθεωρήθηκαν καθώς πολλαπλασιάζονταν οι δυσκολίες. Η προβλεπόμενη παραγωγή ανταλλακτικών και παρελκομένων για τους κινητήρες, αποδίδει πλήρως τη φιλοσοφία χρήσης που χαρακτήριζε το He162. Χαρακτηριστικά, για το Arado Ar234 που επίσης χρησιμοποιούσε τον κινητήρα 109-003, υπολογίζονταν ποσοστό 40-50% ανταλλακτικών/παρελκομένων, αλλά για το He 162, τα νούμερα αυτά περιορίστηκαν σε μόλις 20%. Παρά το μικρό αυτό ποσοστό, ξεκίνησε η διαδικασία εκπαίδευσης πληρωμάτων εδάφους στη συντήρησή του και σ' αυτόν τον τομέα ο 109-003 αποδείχθηκε αρκετά βολικός αφού, για παράδειγμα, ο συμπιεστής μπορούσε να αντικατασταθεί μέσα σε δύο ώρες, κάτι που σίγουρα δε χαρακτήριζε τον Junkers 109-004. Η επιλογή του οπλισμού Από την αρχή του προγράμματος, υπήρχε μια διχογνωμία σχετικά με το θέμα του οπλισμού. Η αρχική απαίτηση ήταν για ένα ή δύο πυροβόλα των 30 mm, που λογικά φωτογράφιζαν το MK 108 μιας και το τεράστιο MK 103 ήταν υπερβολικά ισχυρό. Η σχεδιαστική ομάδα, υπό την εποπτεία του Karl Schw_rzler, ανακάλυψε ότι ήταν αδύνατο να βρεθεί τρόπος να αποθηκευτούν πάνω από 50 βλήματα για κάθε όπλο, τη στιγμή που αν υιοθετούνταν το MG 151 των 20 mm, κάθε όπλο θα μπορούσε να έχει αναχορηγία 120 βλημάτων. Το πρωτότυπο V1 σχεδιάστηκε, λοιπόν, για τα πυροβόλα των 20 mm, αλλά το RLM επέμενε στην αρχική του απαίτηση, κι έτσι το V2 χρησιμοποιήθηκε για τις δοκιμές των δύο MK 108. Στις αρχές του Ιανουαρίου, οπότε και πραγματοποιήθηκαν οι δοκιμές με αυτά τα όπλα, κρίθηκε -φυσιολογικά- ότι οι δονήσεις που προκαλούσαν κατά τη διάρκεια των βολών, ήταν πέρα από τα επιτρεπτά όρια. Ύστερα από επιπλέον δοκιμές των MK 108 με το He162 V6, που πρωτοπέταξε στις 23 του μηνός, αναγκάστηκαν να παραδεχτούν ότι ο οπλισμός αυτός ήταν πολύ βαρύς για μια τόσο ελαφριά άτρακτο. Με το He162 V8, λοιπόν, υπερίσχυσε η γνώμη των ειδικών της Heinkel και επανατοποθετήθηκαν τα δύο MK 151 που είχαν προταθεί αρχικά. Για τα μοντέλα παραγωγής He162 A-2, οριστικοποιήθηκε η χρήση των MG 151, με 120 βλήματα για το καθένα, χωρίς όμως το RLM να εγκαταλείψει οριστικά την προτίμησή του για βαρύτερα όπλα. Συμμορφούμενη η Heinkel ενίσχυσε κατάλληλα την εμπρόσθια άτρακτο, ώστε η προτεινόμενη έκδοση He162 A-3 (που δεν πρόλαβε όμως να μπει σε παραγωγή) να φέρει τα MK 108. Από όσα είναι γνωστά, τα μόνα άλλα αεροσκάφη που εφοδιάστηκαν με MK 108 ήταν τα πρωτότυπα V25 έως και V28, που αποτελούσαν τα αεροσκάφη δοκιμών κι εξέλιξης της έκδοσης He162 A-6, με την ενισχυμένη άτρακτο επιμηκυμένη από τα 9,05m στα 9,17m. Τα πρώτα προβλήματα Το πρώτο αεροσκάφος δοκιμών He162 V1 (c/n 200 001) έκανε την παρθενική του πτήση στα χέρια του Flugkapit_n Peter, από το αεροδρόμιο του Schwechat στις 6 Δεκεμβρίου 1944, επιδεικνύοντας σχετικά καλή συμπεριφορά. Ο Peter φάνηκε αρκετά ικανοποιημένος με το μικρό ιδιόμορφο αεροσκάφος, σημειώνοντας μόνο μια τάση για διαμήκη αστάθεια. Δεδομένου του επείγοντος χαρακτήρα του προγράμματος, ο Peter πήρε το ρίσκο κι έσπρωξε τη μανέτα σε πλήρη ισχύ, πραγματοποιώντας μια διέλευση με πλήρη ταχύτητα στην πρώτη κιόλας πτήση. Το αεροσκάφος προσγειώθηκε κανονικά μετά 20 λεπτά στον αέρα, όταν ανακαλύφθηκε ότι μια από τις θυρίδες των κυρίων σκελών προσγείωσης παρουσίασε δομική αστοχία, με το μεγαλύτερο μέρος της να έχει αποκολληθεί. Το γεγονός αυτό προκάλεσε ιδιαίτερη ανησυχία στον Peter και τους μηχανικούς της Heinkel, με αποτέλεσμα να ελέγξουν εξονυχιστικά τα σημεία συναρμογής ολόκληρου του αεροσκάφους. Οι θυρίδες ήταν ξύλινες και χρησιμοποιούσαν ως συνδετικό παράγοντα ένα είδος κόλλας που απαντούσε και σε πολλά άλλα μέρη, συμπεριλαμβανομένων των πτερύγων και των πτερυγίων. Στις 10 του μηνός, έχοντας υπ' όψιν ότι σε μεγάλο βαθμό το ενδεχόμενο μέλλον της ναζιστικής Γερμανίας βασίζονταν σ' αυτόν, ο Peter επέδειξε το πρωτότυπο μπροστά σε ένα μεγάλο κοινό που αποτελούνταν από επισήμους, αξιωματούχους της Luftwaffe, του RLM και των Nazi. Με αρκετή τόλμη, θέλησε να συμπεριλάβει και πάλι στο πρόγραμμα πτήσης μια χαμηλή διέλευση με πλήρη ισχύ, όταν πάνω από το αεροδρόμιο αποκολλήθηκε ολόκληρο το χείλος προσβολής της δεξιάς πτέρυγας. Το αεροσκάφος μπήκε σε μια ανεξέλεγκτη περιστροφή με αποτέλεσμα να αποκολληθούν επίσης το δεξί aileron και το ακροπτερύγιο προτού το αεροσκάφος συντριβεί στο έδαφος, σκοτώνοντας τον Peter. Στο πρόσφατο παρελθόν, και δη στις 28 Ιουνίου του '44, ένα Focke-Wulf Ta154 είχε συντριβεί με υψηλή ταχύτητα μετά από παρόμοια δομική αστοχία. Το αεροσκάφος αυτό είχε μιαν άτρακτο φτιαγμένη κυρίως από ξύλο, την οποία συγκολλούσαν με τη μέθοδο Tego-Film που είχε αναπτυχθεί ειδικά γι' αυτόν το σκοπό. Μετά το βομβαρδισμό του συγκροτήματος παραγωγής του συγκεκριμένου συγκολλητικού παράγοντα από τη RAF, χρησιμοποιήθηκε μια νέα συγκολλητική ουσία–υποκατάστατο. Το οξύ που περιείχε, όμως, φαίνεται ότι προοδευτικά κατέστρεφε το ξύλο, με αποτέλεσμα την εμφάνιση των αστοχιών στην περίπτωση του Ta154. Οι έρευνες που ακολούθησαν, έδειξαν ότι το ανεπαρκώς εξουδετερωμένο οξύ του συγκολλητικού παράγοντα κατέτρωγε κατά τον ίδιο τρόπο το ξύλο και του He162, απαιτώντας προφανώς την περαιτέρω εξέλιξή του. Το πρόβλημα αυτό μπορεί να έβαλε τέλος στην εξέλιξη του Ta154 σε πολύ πρώιμο στάδιο, αλλά το He162 ήταν ένα πρόγραμμα απελπισίας, που δεν επιτρεπόταν να καθυστερήσει στο παραμικρό. Κατά συνέπεια, το πρόγραμμα θα συνεχιζόταν καθώς αναζητούνταν υποκατάστατα της συγκολλητικής ουσίας (που τελικά βρέθηκαν στη μορφή του FZ-film), με την πρώτη πτήση του He162 V2 που πραγματοποιήθηκε μόλις 12 ημέρες αργότερα και στα χέρια του ίδιου του τεχνικού διευθυντή του Schwechat Dipl Ing Franke, προκειμένου να διατηρηθεί η πίστη στο πρόγραμμα. Ο Franke, παρά το αρνητικό προηγούμενο του Peter, εξερεύνησε το φάκελο πτήσης μέχρι τα όριά του, ανακαλύπτοντας έντονα χαρακτηριστικά αστάθειας, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια κλειστών αριστερών στροφών με περισσότερα από 4g. Καθώς πραγματοποιούνταν όλο και περισσότερες πτητικές δοκιμές από την ομάδα της Heinkel, ανακαλύπτονταν οι αεροδυναμικές δυσλειτουργίες του σχεδίου του He162. Με βάση τα συμπεράσματα αυτών των δοκιμών, τα He162 V3 και V4, που πέταξαν και τα δύο στις 16 Ιανουαρίου 1945, είχαν τροποποιηθεί ώστε να έχουν μεγαλύτερες κάθετες ουραίες επιφάνειες και εκτεταμένα ακροπτερύγια που παρουσίαζαν αρνητική δίεδρο 55°. Ανακαλύφθηκε επίσης, ότι το κέντρο βάρους (χωρίς τα πυροβόλα τοποθετημένα) ήταν περίπου στο ύψος των κυρίων σκελών προσγείωσης και το αεροσκάφος είχε την τάση να κάθεται με την ουρά. Το κέντρο βάρους επαναπροσδιορίστηκε αναγκαστικά, μέσω της προσθήκης έρματος στο χώρο μπροστά από το ριναίο τροχό. Οι τροποποιήσεις αυτές έκαναν λιγότερο έντονα τα προβλήματα, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια των στροφών. Το πρόγραμμα εξέλιξης προχωρούσε δίχως χρονοτριβές, με το He162 V7 να είναι ο χωρίς οπλισμό προπομπός του He162 A-1 της σειράς παραγωγής. Τα He162 V16 και V17 αποτέλεσαν τα πρωτότυπα ενός διθέσιου εκπαιδευτικού (He 162S) με επιμηκυμένη άτρακτο. Υπήρξε επίσης μια μονοθέσια έκδοση του He 162S, αλλά δεν είναι γνωστό αν χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε εκπαιδευτικό ρόλο. Με το He 162 V25, που πρωτοπέταξε στις 17 Φεβρουαρίου 1945, και τα παρόμοια V26 και V27 η άτρακτος αυξήθηκε σε μήκος κάτι που είχε αποτέλεσμα μια επιπλέον αύξηση της σταθερότητας του αεροσκάφους. Με τα He 162 V22 και V23, που πρωτοπέταξαν στις 25 και 27 Φεβρουαρίου του '45 αντίστοιχα, τροποποιήθηκε η πτέρυγα στη βάση της και τοποθετήθηκαν spoilers στο χείλος προσβολής της. Αυτές οι σημαντικές, αν και δύσκολα αντιληπτές με μια απλή ματιά, τροποποιήσεις, εφαρμόστηκαν και στα αεροσκάφη παραγωγής He162 A-2. Πέρα από τις δοκιμές που πραγματοποιούσε το τεχνικό τμήμα της Heinkel, μια ομάδα πιλότων ξεκίνησε την αξιολόγηση του He162 από τη σκοπιά της υπηρεσιακής χρήσης, αν και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για το ότι, ανεξαρτήτως συμπερασμάτων, το αεροπλάνο θα έμπαινε οπωσδήποτε σε υπηρεσία. Το σχέδιο κατασκευής Το πρόγραμμα παραγωγής του He 162 βρισκόταν υπό τον έλεγχο μιας ειδικής υπηρεσίας με το όνομα Baugruppe Schlempp και επικεφαλής τον Heinrich Lόbke. Μια τέτοια ομάδα συντονισμού θεωρήθηκε απαραίτητη, λόγω του μεγάλου δικτύου υποκατασκευαστών και της -επιβεβλημένης- διασποράς των κέντρων παραγωγής. Όχι λιγότερα από 140 κυρίως κι εκατοντάδες δευτερεύοντα εργοστάσια, προορίζονταν να κατασκευάζουν βασικά ή ήσσονος σημασίας κομμάτια του σκάφους. Το χρονοδιάγραμμα προέβλεπε το πρωτότυπο V1 να πετάξει πριν από το τέλος του 1944, τα πρώτα 1.000 σκάφη να έχουν συμπληρωθεί μέχρι τα τέλη Απριλίου του 1945 και η παραγωγή να φτάσει τα 2.000 κομμάτια το μήνα μέχρι τα τέλη Μαΐου, με τελικό στόχο τα 4.000 αεροσκάφη το μήνα. Ενδεικτικό του επείγοντος χαρακτήρα του προγράμματος He162, είναι το γεγονός ότι τα στάδια της εξέλιξης, της κατασκευής των αεροσκαφών δοκιμών και της μαζικής παραγωγής, εξελίσσονταν σχεδόν ταυτόχρονα κάτι το οποίο δεν είχε προηγούμενο. Για τη μαζική παραγωγή του He162, ο Lt-Gen Kessler δημιούργησε προγράμματα γνωστά σαν K-programmes (Kurzfristige Lieferplδne ή βραχυπρόθεσμα προγράμματα παραδόσεων) που κάλυπταν επίσης την παραγωγή των όπλων της σειράς V και των εξαιρετικά πολύτιμων κινητήρων τουρμποτζέτ. Έξι μέρες πριν παραληφθεί το υπογεγραμμένο συμβόλαιο, στις 24 Σεπτεμβρίου 1944, ξεκίνησαν οι εργασίες πάνω στο πρώτο πρωτότυπο He162 V1. Το πρόγραμμα Salamander επικεντρώθηκε στο εργοστάσιο Schwechat της Heinkel, στο οποίο ανατέθηκε η παραγωγή των 10 πρωτοτύπων (V1 έως V10), που θα έπαιζαν το ρόλο των αεροσκαφών προπαραγωγής He162 A-0 (το μοντέλο παραγωγής θα ήταν το He162 A-1, το οποίο σύντομα αντικαταστάθηκε από το ελαφρώς τροποποιημένο A-2) που θα παράγονταν μαζικά από τον συνεχώς αυξανόμενο -όπως υπολογίζονταν- αριθμό εργοστασίων και εγκαταστάσεων υποκατασκευαστών, αν και η έννοια του εργοστασίου είναι λίγο σχετική και πιο δόκιμος θα ήταν ο όρος εγκαταστάσεις παραγωγής. Τα περισσότερα από τα -ακόμη- υπάρχοντα εργοστάσια της Heinkel και της Junkers ανέλαβαν την κατασκευή ατράκτων κι εξαρτημάτων για το He 162, ενώ παράλληλα δημιουργήθηκαν καινούργιες εγκαταστάσεις σε υπόγεια ορυχεία, προκειμένου να αποφύγουν τους ανηλεείς βομβαρδισμούς. Τα μεγαλύτερα συγκροτήματα κατασκευής ήταν της Heinkel στο Rostock-Marienehe, που θα αναλάμβανε σύμφωνα με το σχέδιο να παραδίδει 1.000 αεροσκάφη το μήνα, της Junkers στο Bernburg που θα ολοκλήρωνε επίσης 1.000 και το τεράστιο υπόγειο Mittelwerke κοντά στο Nordhausen (το οποίο λειτουργούσε με αναλώσιμους εργάτες), που θα συμπλήρωνε αισίως 2.000 το μήνα. Το συγκρότημα Schwechat μπήκε στην προσπάθεια μαζικής παραγωγής, χρησιμοποιώντας για εργοστάσιο ένα πρώην αλατωρυχείο στο Hinterbrόhl, με προοπτική να φτάσει επίσης στην παραγωγή 1.000 σκαφών το μήνα. Η μαζική παραγωγή του κινητήρα BMW 003 αφορούσε σε ρυθμούς παράδοσης που καθορίστηκαν στα 6.000 κομμάτια το μήνα, που θα προέρχονταν αρχικά από το Zόhlsdorf της BMW με προοπτικές μετακόμισης σταδιακά σε ένα αλατωρυχείο στο Urseburg και επιπλέον 2.000 κομματιών το μήνα που θα προέρχονταν από το αχανές Mittelwerke. Ολόκληρος μηχανισμός κινήθηκε προκειμένου να λύσει τα προβλήματα μιας ξύλινης κατασκευής και τελικά το πέτυχε. Εξελίχθηκαν καινούργιες τεχνικές για τη συγκόλληση ξύλου – μετάλλου, χρησιμοποιώντας ένα υλικό με βάση τη φαινόλη, γνωστό σαν FZ Tego-Film, στη θέση του κανονικού Goldschmitt Tego-Film (οι νέες αυτές τεχνικές εφαρμόστηκαν επίσης στα Me262 και Me163). Δύο ομάδες από πολλές μικρές εταιρίες κατεργασίας ξύλου, στις περιοχές Erfurt και Stuttgart, ανέλαβαν την παραγωγή των ξύλινων κομματιών όπως, για παράδειγμα, των πτερύγων. Η συνολική παραγωγή των τελευταίων ελέγχονταν από το τεχνικό γραφείο του Hermann Wachter και η τελική συναρμολόγηση όλων των κομματιών της πτέρυγας γινόταν σε ένα υπερσύγχρονο εργοστάσιο, στο Zeulenroda. Στήθηκε επίσης ένα καινούργιο τμήμα, προκειμένου να ερευνήσει καινούργιες κατασκευστικές μεθόδους, στο οποίο ο Dipl Ing Fritz Stensel εξέλιξε μια νέα πτέρυγα για το He 162, χωρίς αυτή να μπει όμως ποτέ σε παραγωγή. Οι μεταλλικές άτρακτοι, τέλος, θα παράγονταν σε πολλές εγκαταστάσεις ταυτόχρονα μεταξύ των οποίων και τα πρώην αλατωρυχεία Egeln και Tarthun. Έχοντας την αμέριστη βοήθεια του χαρακτηρισμού άμεσης προτεραιότητας που συνόδευε το πρόγραμμα, όλα τα τμήματα που προέρχονταν από τους υποκατασκευαστές έφταναν στο εργοστάσιο της τελικής συναρμολόγησης υπό υπερβολικά καλές συνθήκες, αν αναλογιστεί κανείς το χάος που επικρατούσε. Σε πολλές περιπτώσεις, ολοκληρωμένες άτρακτοι έπρεπε να στοιχίζονται στα χωράφια ή σε κτίρια αγροικιών περιμένοντας την προσθήκη των πτερύγων και των κινητήρων. Καθώς προχωρούσε η διαδικασία παραγωγής του He 162, τόσο προχωρούσε και το πρόγραμμα εξέλιξης. Ο μεγαλύτερος όγκος της δουλειάς αυτής γινόταν στο εργοστάσιο Hinterbrόhl, όπου τα αεροσκάφη παραγωγής που έβγαιναν από τις γραμμές, τροποποιούνταν προκειμένου να λάβουν μέρος στις δοκιμές. Ώς το Φεβρουάριο του 1945, είχαν ολοκληρωθεί περίπου 100 σκάφη, συμπεριλαμβανομένων πάνω από 30 πρωτοτύπων και αεροσκαφών δοκιμών κι αξιολόγησης που φτιάχτηκαν στο Hinterbrόhl, τα περισσότερα από τα οποία προορίζονταν να οδηγήσουν σε μελλοντικές εκδόσεις παραγωγής. Επιχειρησιακή αξιοποίηση Αν υπήρχε κάποιο σχέδιο για την επιχειρησιακή αξιοποίηση του He162, και σίγουρα δεν υπήρχε αρκετός καιρός ώστε να μελετηθούν και πολύ περισσότερο να δοκιμαστούν τέτοιου είδους σχέδια, ήταν οι ορδές των He162 που θα ορμούσαν στα μαχητικά συνοδείας, αφήνοντας τα απροστάτευτα πλέον βομβαρδιστικά στο έλεος των Me262. Αυτό αποτελούσε παραλλαγή ενός προγενέστερου σχεδίου, που ήθελε τα Me262 να εμπλέκονται σε αερομαχία με τα μαχητικά, αφήνοντας τα βομβαρδιστικά στα εμβολοφόρα Bf109 και Fw190. Στις αρχές του 1945 το γιγάντιο πρόγραμμα παραγωγής βρισκόταν ήδη καθ' οδόν, αλλά δεν υπήρχε εκ παραλλήλου αντίστοιχο πρόγραμμα για την εκπαίδευση πιλότων. Η άλλοτε κραταιά δύναμη μαχητικών της Luftwaffe είχε κυριολεκτικά αποδεκατιστεί στο θέατρο επιχειρήσεων της Ευρώπης, έτσι ώστε ελάχιστοι πεπειραμένοι πιλότοι να έχουν παραμείνει σε ενεργό υπηρεσία. Ένας από αυτούς ήταν ο Heinz B_r, ο οποίος στα τέλη Ιανουαρίου 1945 εγκατέλειψε τη διοίκηση της JG 3 (Jagdgeschwader 3 – Πτέρυγα Μαχητικών 3) ώστε να ενεργοποιήσει τη ζωτικής σημασίας Erprobungskommando 162 (Ειδική Μονάδα Δοκιμών 162) στο Rechlin, την πρώτη μονάδα που παρέλαβε He162. Η μονάδα σύντομα μετακόμισε στο Mόnchen-Riem και από τον Ιανουάριο του '45 προσπαθούσε να αποδείξει την επιχειρησιακή αξία του He 162. Όσο μεγάλη κι αν ήταν η ανάγκη, κάποια ψήγματα σωφροσύνης επέβαλλαν την πιστοποίηση του He162 A-2 αφού κανείς δεν ήξερε πώς θα απέδιδε ως επιχειρησιακό μαχητικό. Λίγες μέρες αργότερα, στις 6 Φεβρουαρίου, το Gruppe I/JG 1 της πρώτης (αριθμητικά) πτέρυγας μαχητικών της Luftwaffe, αφού παρέδωσε τα Fw190, μεταφέρθηκε από το Ανατολικό Μέτωπο στο Parchim και ξεκίνησε τη μετάβαση στα He162. Στις 8 Απριλίου, η μονάδα μετακινήθηκε στο κοντινό Ludwigslust και τελικά στο Leck, όπου και ξεκίνησε το τελικό στάδιο προετοιμασίας. Το Gruppe ΙΙ/JG 1 μετακινήθηκε στο Warnemόnde, προκειμένου να ξεκινήσει με τη σειρά του τη μετάβαση στον τύπο, αλλά λόγω της ρωσικής προέλασης, χρειάστηκε να καταφύγει επίσης στο Leck. Η προγραμματισμένη μετάβαση και του τρίτου Gruppe δε θα γινόταν ποτέ εφικτή. Στο Leck έφτασαν στις 3 Μαΐου μάλλον τα απομεινάρια του ΙΙ/JG 1 υπό τον Μaj Zober που είχε αναλάβει τη διοίκηση όταν ο προηγούμενος διοικητής σκοτώθηκε σε μια εκπαιδευτική πτήση στις 24 Απριλίου. Την επόμενη μέρα, όλες οι μονάδες αναδιοργανώθηκαν, σχηματίζοντας το Einsatzgruppe I/JG 1 με συνολική δύναμη περίπου πενήντα He 162, που διοικούνταν από τον Zober. Ήδη, η Erprobungskommando 162 με τα He 162 που διέθετε, είχε μετακομίσει στο Salzburg-Maxglam για να ενωθεί με την JV 44, την κορυφαία μονάδα Me262 του Galland. Οι μονάδες στο Salzburg-Maxglam παραδόθηκαν στις 3 Μαΐου, ενώ το Einsatzgruppe I/JG 1 στο Leck παραδόθηκε στις 8 Μαΐου, τέσσερις μόλις μέρες μετά τη σύστασή του. Μια ατελέσφορη προσπάθεια Οι μεγάλες ελπίδες που εναποτέθηκαν στο He 162 είχαν αποτέλεσμα την ανάληψη αρκετών πρωτοβουλιών σε ερευνητικό επίπεδο όσον αφορά στην τεχνολογία που ενσωμάτωνε το αεροσκάφος. Παρά τις ακάματες προσπάθειες και τις αντίξοες συνθήκες υπό τις οποίες αυτές πραγματοποιούνταν, παρά το πολύπλοκο δίκτυο που στήθηκε και λειτούργησε εντυπωσιακά καλά, δεδομένης της χαοτικής κατάστασης των γερμανικών στρατευμάτων, το πρόγραμμα Volksjager δεν πρόλαβε να αποδώσει καρπούς. Η Heinkel σχεδίαζε τουλάχιστον 26 εκδόσεις του He162, με διάφορα είδη κινητήρων και πτερύγων. Παράλληλα δρομολογούνταν τα σχέδια για την είσοδο της νεολαίας του Χίτλερ στο χώρο της αεροπορίας, με προγράμματα ταχύρρυθμης εκπαίδευσης και απευθείας μετάβαση στα He162, πάνω στα οποία θα μάθαιναν να πετούν και να μάχονται ταυτόχρονα! Στην πραγματικότητα όμως, τα αεροσκάφη παραγωγής ήταν πολύ απαιτητικά από το χειριστή και σίγουρα δε συνίσταντο σε αρχάριους πιλότους. Ακόμη και οι έμπειροι πιλότοι έπρεπε να μάθουν να ασκούν σταδιακή και ήπια πίεση στα χειριστήρια του He162, σε αντίθεση με τα εμβολοφόρα αεροσκάφη που είχαν μέχρι τώρα και απαιτούσαν διαφορετική μεταχείριση. Tο He162, παρά τις τροποποιήσεις που υπέστη στο σύντομο διάστημα εξέλιξής του, παρουσίαζε μια αεροδυναμική αστάθεια. Οι αδυναμίες του προέρχονταν κατά κύριο λόγο από την αλληλεπίδραση του ατρακτιδίου του κινητήρα και της πτέρυγας με την ίδια την άτρακτο, σημεία στα οποία δημιουργούνταν σε υψηλές ταχύτητες προβλήματα με τη ροή του αέρα. Τα προβλήματα αυτά λύθηκαν σε κάποιο βαθμό στο Henschel Hs132, που είχε παρόμοια διάταξη. Στον αντίποδα όμως, το He162 ήταν ένα αρκετά ανθεκτικό αεροσκάφος, σχεδιασμένο για ένα συντελεστή φόρτισης παρόμοιο με αυτόν των βομβαρδιστικών καθέτου εφορμήσεως. Συνολικά, η Luftwaffe παρέλαβε 170 He162 μέχρι το τέλος του πολέμου, με πάνω από 100 ακόμη σκάφη που περίμεναν την πρώτη τους πτήση και 800 επιπλέον που ήταν σχεδόν ολοκληρωμένα. Τις τελευταίες μέρες του Τρίτου Ράιχ όμως, η αδυναμία οργάνωσης και επικοινωνίας, μαζί με την έλλειψη καυσίμων κατά κύριο λόγο, απέτρεψαν τη διεξαγωγή επιχειρήσεων και όχι μόνο για τα He162. Επιπλέον, από τη στιγμή που οι μονάδες των He162 δε θεωρούνταν ετοιμοπόλεμες, απαγορεύονταν οι εμπλοκές σε αερομαχίες και κατά συνέπεια ελάχιστες συμμαχικές αναφορές είναι διαθέσιμες για επαφές στον αέρα. Δεν υπάρχουν επιβεβαιωμένες εμπλοκές μεταξύ συμμαχικών αεροσκαφών και He162, αν και είναι πιθανόν κάποιοι πιλότοι He162 να έδρασαν με κάποιον τρόπο - και σίγουρα με δική τους πρωτοβουλία. Μια τυπική αναφορά που δόθηκε παράλληλα με φωτογραφικό υλικό περιγράφει μια σύντομη επαφή ανάμεσα σε ένα He162 κι ένα P-51 Mustang τον Απρίλιο. Σύμφωνα με τη μαρτυρία, έλαβε χώρα σε ύψος 150 με 300 m και το He 162 φάνηκε ιδιαίτερα ευέλικτο, ικανό για ρυθμούς στροφής και αναρρίχησης τουλάχιστον ίδιους με του P-51, έχοντας ταυτόχρονα υψηλότερη ταχύτητα σε ευθεία πτήση όπως κι επιτάχυνση. Οι μονάδες των He162 περίμεναν την επίσημη έγκριση για τη διεξαγωγή αερομαχιών, τη στιγμή που οι συμμαχικές δυνάμεις κατέβαλαν και τις τελευταίες εστίες αντίστασης των Γερμανών, θέτοντας ένα τέλος στον πολυετή πόλεμο. Οσα από τα He162 δεν πρόλαβαν να καταστρέψουν οι αποχωρούντες Γερμανοί και βρέθηκαν σε πτήσιμη κατάσταση, κατέληξαν σε πεδία δοκιμών όπου και πραγματοποίησαν πλήθος δοκιμαστικών πτήσεων, από τα αγγλικά αεροδρόμια μέχρι και τη Βάση Edwards. Αρκετά από τα περίπου 275 He162 που ολοκληρώθηκαν, είναι γνωστό οτι διατηρούνται σήμερα σε μουσεία και εκθέσεις, μοναδικό δείγμα μιας απαράμιλλης (αν και ατελέσφορης) στα χρονικά της αεροπορίας προσπάθειας. ΣΧΕΔΙΑ ΤΡΙΩΝ ΟΨΕΩΝ He 162A-2 Εκπέτασμα: 7,20 m Μήκος: 9,05 m Ύψος: 2,60 m Κινητήρας: Ένας turbojet BMW 109-003E-1 ή E-2 800 kg στατικής ώσης Μέγιστη ταχύτητα: 835 km/h στα 6.000 m Oπλισμός: Δύο πυροβόλα MG151 με 120 βλήματα ανά όπλο BV P.208.03 Εκπέτασμα: 12,08 m Μήκος: 9,2 m Μέγιστη ταχύτητα: 790 km/h B&V P.210 Εκπέτασμα: 11,52 m Μήκος: 7,34 m Μέγιστη ταχύτητα: Aγνωστη B&V P.211-Ι Εκπέτασμα: 8,4 m Μήκος: 7,1 m Μέγιστη ταχύτητα: 1.020 km/h B&V P.211-II Εκπέτασμα: 7,6 m Μήκος: 8,06 m Μέγιστη ταχύτητα: 767 km/h Arado E.580 Εκπέτασμα: 7,62 m Μήκος: 7,86 m Μέγιστη ταχύτητα: 744 km/h He P.1073 Εκπέτασμα: 12 m Μήκος: 10,32 m Μέγιστη ταχύτητα: 1.010 km/h με κινητήρες HeS 011 ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ Ηe162-1 Ένα από τα He162, που διασώθηκαν, βρίσκεται στο Canadian War Museum και διατηρείται σε εξαιρετική κατάσταση. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος είναι ένα He162 A-1 (c/n 120076), το οποίο βρέθηκε στο αεροδρόμιο του Leck. Αρχικά περιήλθε σε βρετανική κατοχή και χρησιμοποιήθηκε σε δοκιμές αξιολόγησης με τον κωδικό ΑΜ 59 (RAF s/n VH 523). Ηe162-2 Mια σπάνια φωτογραφία που εικονίζει το πρώτο αεροσκάφος δοκιμών He162 V1 (c/n 200001) σε πτήση. Η βραχύβια σταδιοδρομία του έληξε στα χέρια του δοκιμαστή πιλότου Flugkapit_n Peter, λίγες μέρες μετά την έναρξη των πτητικών δοκιμών, όταν διαλύθηκε στον αέρα. Ηe162-3 Mία ακόμη άποψη του He162 V1, στο έδαφος αυτή τη φορά. Είναι εμφανής η απουσία των χαρακτηριστικά κεκλιμένων ακροπτερυγίων που διέθεταν τα αεροσκάφη παραγωγής. Οι υπόλοιπες διαφορές του σε σχέση με τα τελευταία δε γίνονται αντιληπτές εκ πρώτης όψεως. Ηe162-4 Ένα He162 (c/n 120227) που ανακαινίστηκε προκειμένου να εκτεθεί στο RAF StAthan. Το σκάφος αυτό πραγματοποίησε συνολικά 26 πτήσεις στα χέρια Βρετανών πιλότων από το RAE Farnborough. Ηe162-5 Οι Σύμμαχοι βρήκαν αρκετά He162 που δεν πρόλαβαν να καταστρέψουν οι Γερμανοί καθώς υποχωρούσαν. Τα αεροσκάφη βρίσκονταν σε διάφορα στάδια κατασκευής, αλλά ήταν αρκετά αυτά που κατάφεραν να επαναφέρουν σε πτήσιμη κατάσταση - κάποια από τα οποία διατηρούνται σήμερα σε μουσεία ανά τον κόσμο. Ηe162-6 Μια άποψη από το αεροδρόμιο του Leck, με ένα He162 A-1 στο βάθος και σε πρώτο πλάνο μια ομάδα πιλότων του JG1, της πρώτης μονάδας που μεταπήδησε από τα συμβατικά αεροσκάφη που διέθετε ώς τότε, στα He162. Είναι φανερό το μικρό μέγεθος του αεροσκάφους σε σχέση με τους πιλότους. Το αεροδρόμιο κατελήφθη τελικά από βρετανικές δυνάμεις, προτού τα He162 προλάβουν να καταστούν επιχειρησιακά. Ηe162-7 Ένα μοντέλο παραγωγής He162 Α-1 σε πτήση. Τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους ήταν αρκετά απρόβλεπτα και ο πιλότος θα έπρεπε είναι αρκετά επιδέξιος προκειμένου να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα που διέθετε. Ηe162-8 Τα βρετανικά εθνόσημα χαρακτηρίζουν το εικονιζόμενο σκάφος (c/n 120072) σαν ένα από αυτά που μεταφέρθηκαν στη Μ. Bρετανία για δοκιμές αξιολόγησης. Το συγκεκριμένο αεροπλάνο δε σώζεται σήμερα, αφού ύστερα από τέσσερις πτήσεις, που πραγματοποιήθηκαν στο RAE Farnborough, διαλύθηκε κατά τη διάρκεια ενός ελιγμού, σκοτώνοντας τον πιλότο R.A. Marks. Ηe162-9 Το συγκεκριμένο He162 A-2 (c/n 120222) ανήκε στη Δύναμη του JG1. Mεταφέρθηκε σε γαλλικό έδαφος (απ' όπου και η φωτογραφία) και στη συνέχεια κατέληξε στις ΗΠΑ, για να υποβληθεί σε δοκιμές με τον κωδικό Τ-2-504. Ηe162-10 Μια εσωτερική άποψη ενός από τα πρώην αλατωρυχεία που μετατράπηκαν σε γραμμές παραγωγής των He162, συγκεκριμένα του Tarthun, αποδίδει απόλυτα την ατμόσφαιρα που επικρατούσε, αποτελώντας ταυτόχρονα ένδειξη της δεινής θέσης στην οποία βρίσκονταν οι Γερμανοί προς τα τέλη του πολέμου. Οι υπόγειες εγκαταστάσεις ήταν ο μόνος τρόπος για να διασφαλιστεί η παραγωγή όπλων, από τη στιγμή που οι Σύμμαχοι κέρδισαν τη μάχη των αιθέρων. Ηe162-11 Η διαδικασία αφαίρεσης του κινητήρα BMW 109-003 από ένα He162 σε κάποιο από τα υπόστεγα του Farnborough, στην Αγγλία του 1945. Ο 003E-1 με τον οποίο ήταν εφοδιασμένα τα He162 A-2 παραγωγής, μπορούσε ν' αποδώσει ώση 920 kg για 30 sec, αυξάνοντας τη μέγιστη ταχύτητα στα 904 km/h.